Noha ez az idény nem indult túl szerencsésen Kerényi Ádám számára, a szezon második felében már tudásának megfelelően versenyzett, így az utolsó, dupla pontos, Slovakiaringen rendezendő versenyen még mindig van esélye a végső sikerre. A háromszoros Európa-bajnoknak nem behozhatatlan a lemaradása – összesen 91 pont a hátránya –, így nem kizárt, hogy Kerényi lesz az első a sportág történetében, aki megvédi a címét. A legutóbbi, Valenciában rendezett dupla futamon megsérült autóján minden lényeges részt kijavítottak – egy kis lakatosmunka van hátra, de az a hétvégéig készen lesz –, ráadásul a tököli teszten sikerült az állandó teljesítmény kimaradást okozó mechanikus problémát is orvosolni. Ádám nagyon várja már a hétvégét, ahol szeretne minél jobb eredményt elérni a remélhetőleg nagyszámú magyar közönség előtt az általa jól ismert Slovakiaringen. „Már kétszer versenyeztünk ezen a nagy és gyors pályán, ami fekszik nekem és az autómnak is. Az időjáráson sok fog múlni, csak az eső ne essen, és akkor minden rendben lesz. Vélhetően az sem okoz majd nehézséget, hogy ilyen hidegben kell versenyeznünk, mert a guminyomással nagyon sokat tudunk játszani, illetve a BMW motorjának kifejezetten jó a hideg levegő. Egy biztos, nagyon oda kell figyelni a gumik hőfokára, hiszen ilyen körülmények között nehezebben melegednek fel és sokkal gyorsabban hűlnek le. Hogy mi kéne a történelmi címvédéshez? Elsősorban szerencse, hiszen még négyen vagyunk versenyben a bajnoki címért, és mind a négyen nyerni is szeretnénk az idény utolsó versenyén. Hatalmas, negyvenhét fős mezőny vág neki a viadalnak, így nagyon sok múlik majd a párosításokon. Noha az utolsó pillanatig küzdök a negyedik Eb-címemért, reálisan nézve egy ilyen viszontagságos szezonban az összetett dobogó lehet a cél” – jelentette ki Kerényi Ádám. A Tomracing Motorsport csapatfőnöke úgy véli, versenyzőjének minden pályára menetelnél a maximumot kell nyújtania ahhoz, hogy ebben a nagy létszámú, kemény mezőnyben a tudásának megfelelő helyen tudjon végezni.   „Nehéz versenyre számítok. Talán a szezon egyik legnagyobb létszámú mezőnye gyűlik össze a hétvégén, ahol Ádámnak mind a kvalifikáció, mind pedig a verseny minden egyes pillanatában nagyon komolyan meg kell majd küzdenie. Ha reálisan nézem a helyzetünket, akkor a dobogó lehet a cél, aminek nagyon örülnénk, hiszen év elején sok műszaki hiba hátráltatott bennünket, illetve ne felejtsük el, hogy a lengyelországi versenyt ki kellett hagynunk. Ádám ekkor egy pillanatig sem adta fel, és visszaküzdötte magát az óriási ponthátrányából. Most itt vagyunk az utolsó fordulóban, és még mindig él a remény, hogy Ádám megvédje Európa-bajnoki címét” – fogalmazott Miklósy Tamás.

A legnagyobb cseh autógyár, a német Volkswagen konszernhez tartozó Skoda Auto 557 614 személygépkocsit gyártott, ami egy százalékkal kevesebb a tavalyinál. A koreai Hyundai hét százalékkal növelte termelését, 248 681 autót gyártott. A kiskocsikat gyártó francia-japán TPCA az első kilenc hónap alatt 166 827 gépkocsit állított elő, ami húsz százalékkal több, mint a múlt év azonos időszakában. "A cseh autógyárak termékei iránt továbbra is nagy a kereslet. Valószínű, hogy a termelésben és az eladásban is új rekordok születnek az idén. Hasonló helyzetre lehet számítani a jövőre is" - jelentette ki Vojtech Oplestil, a PwC pénzügyi tanácsadó cég járműiparral foglalkozó szakértője. Martin Jahn, a cseh autóipari szövetség elnöke szerint várható, hogy az idei autógyártás Csehországban meghaladja a rekordnak számító tavalyi 1,24 millió darabot. A hazai gyártmányú személygépkocsikból Csehországban az első kilenc hónapban 19 290 kelt el, 31 százalékkal több az egy évvel korábbinál. Nőtt az autóbuszgyártás is 26 százalékkal. A 3234 autóbuszból az Iveco 2721-et, az SOR pedig 483-at állított elő. A Iveco termelése éves szinten 25 százalékkal, az SOR-é pedig 40 százalékkal emelkedett. Tehergépkocsikat a Tatra Truck gyárt Csehországban, amely nyolc százalékkal, 641-re növelte termelését. Emelkedett a Jawa motorkerékpárok gyártása is 45 százalékkal, 1441-re. Forrás: MTI

Az ilyen helyzetekből látszik, mennyire csökkenő Európa súlya a globális autópiac fejlődésének szempontjából. Ugyan szó szerint csökkenésről nincs szó, hiszen a számokat tekintve nőnek az eladások évről évre, csupán alig 3-5 százalékkal. És ez bizony nem kielégítő, az öreg kontinens nem tudja megteremteni azt a többlet felvevő potenciált amire a márkák számítanak és ami szükséges a fejlődéshez. Mivel a Chevy már nálunk nem értékesít, azt hihetnénk végleg lehúzták a rolót, azonban néhány ezer kilométerrel odébb bizony egy lendületben lévő gyártó tevékenységét figyelhetjük meg. Ahogyan korábban is írtuk, a Chevrolet „Find New Roads” szlogennel mutatta be az irányt, amerre terelni szeretné fejlődését. A legizgalmasabb mindig az olyan modellek felfedezése, amiket nálunk nem lehet kapni, így a Chevrolet amerikai palettája igazi bonbonos dobozként jelenik meg azoknak, akik most fedezik fel a modelleket. A Chevy korábbi közösségi médiára alapuló kampányai mentén továbbra is ezeket a csatornákat használja a fogyasztók elérésére, kombinálva a vírusvideók által gerjesztett hatásvadász eszközökkel. Legújabb rövidfilm sorozatukban valós emberekkel folytatott érdekes piackutatási csoportmunkát láthatunk, melyek célja természetesen a sztármodellek népszerűsítése. Mindegyik videó úgy kezdődik, mintha egy előre egyeztetett piackutatási szeánszra igyekvő emberek csoportja érkezne a helyszínre. Tegyük fel, hogy valóban nincsenek beszervezve. A csoportmunka vezetője a kulcsfigura, aki machinálja az érzéseket, ösztönöket, félelmeket és emberek közötti interakciókat, hogy a végén kihozza a Chevy számára ideális eredményeket, hiszen mégis csak reklámról beszélünk. A legelső egy, a közösségi portálokon futótűzként terjedő liftes átverések kategóriájába sorolható jelenet, melyben a vizsgált csoportok éppen felfelé tartanak az épületben a megbeszélt piackutatásra. Ekkor hirtelen egy hiba miatt megáll a lift és a csoportok percekig beszorulva maradnak. Érdekes reakciókat figyelhetünk meg, valójában senki sem tud mit kezdeni magával: nem várták, hogy útjuk során meg fognak torpanni, mindenki hozzá szokott a folyamatos lendülethez. A hiba pár perc után elhárul és feljutnak az emeletre, ahol egy Chevrolet Volt és egy Nissan Leaf várja a csoportot. A mentor azzal a ténnyel kezd el foglalkozni, milyen rossz érzés szorult helyzetben lenni, ha elment az áram. Az áram, kulcsszó. És ekkor mutatja be a két autót: míg az elektromos Nissan Leaf 84 mérföldes hatótávval rendelkezik, a 2016-os Chevy Volté ez 400-al több – egy feltöltéssel és egy tankkal. Az összehasonlítás tehát nem is teljesen életszerű, de a csoportnak csak a két szám közötti különbség tűnik fel. Az ilyen összehasonlító reklámokért itthon a tisztelt Versenyhivatal bizony jókora bírságot szabna ki, bármelyik szektorban. A következő videókban hasonló helyzeteket idéznek elő. Amikor a csoport tagjait úgy frusztrálják, hogy a személyes terükbe jócskán belógva beszélnek velük: a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer előnyeit domborítják ki. Egy másik szituációban a kérdező tojással dobálja az alanyokat, akik természetesen először nem tudják elkapni a repülő tojásokat: a Chevrolet Equinox váratlan ütközésre figyelmeztető berendezését dicsérik. Az egyik legérdekesebb kísérlet, amikor elkéri az alanyok összes okostelefonját, majd bedobja őket szépen sorban egy darálóba. Gondolhatják, mit éreznek a csoport tagjai, amikor látják repülni a készülékeik darabjait… Ám a végén természetesen visszakapják sértetlenül őket. Ezzel a kísérlettel bebizonyítja, mennyire nehéz a mai embernek elszakadnia a kapcsolattartási képességétől, hiszen nem is az eszköz volt fontos, hanem az általa nyújtott folyamatos kapcsolattartás. A 2016-os Chevy Cruze-hoz egyszerre hét eszközt lehet csatlakoztatni és adatátvitele gyorsabb, mint a legtöbb telefoné: 4G és Wifi hálózatot is képes kezelni. Amit a Chevrolet itt mutat, az a lecsupaszított marketing a javából. Feltár és rámutat az emberi szükségletekre, majd rögtön ezek előidézése után kínál is számunkra egy megoldást az autók formájában. Habár a videók néha mesterkéltnek tűnhetnek, az 2016-os modellek bizony csupa jót ígérnek számunkra. Nem érdemes szem elől téveszteni a Chevyt!

Ezt követi a sérüléssel járó balesetek megszüntetése, majd legvégül elérjük azt a helyzetet, hogy egyáltalán nem történnek balesetek. A nemzetközi autóipari beszállító Continental évek óta fejleszt és gyárt biztonsági rendszereket, és látja el az autógyártókat innovációival világszerte. A Continental legújabb fejlesztésű multifunkciós kamera és lézeres távolság érzékelő (MFL) integrált modulja esetén egy kamerát és egy infravörös Lidar-t (fényérzékelő és távolságérzékelő) építette be egy kompakt egységbe, melynek sorozatgyártása az idei évben kezdődött. Az MFL a Continental környezet-érzékelő szenzorainak átfogó portfoliójába tartozik, akárcsak az előretekintő vagy körpanorámás kamera, illetve a radar és lézeres távolságérzékelő szenzorok. Az így kifejlesztett egység most a Toyota Motor Corporation legújabb, kisebb méretű autók számára gyártott, „Toyota Safety Sense C” nevű aktív biztonsági csomag részét képezi. „Büszkék vagyunk, hogy a projekt kulcs beszállítói lehetünk, ami nagy előrelépést jelent „Vision Zero” jövőképünk elérése érdekében. A három aktív biztonsági technológiájával – Ütközés-megelőző Rendszer (PCS), Sávelhagyási Figyelmeztetés (LDA) és Automata Reflektor-kontrol (AHB) – a Toyota ‘C-Package’ csomagja jelentősen hozzájárul a vezetés biztonságához és a balesetek számának csökkentéséhez” – mondta el Christoph Hagedorn, a Continental Japan igazgatója. A multifunkciós kamera és lézeres távolság-érzékelő egységbe a Continental két különösen versenyképes szenzor-technológiát integrált. A kamera erősségeit az infravörös érzékelővel kombinálva egy olyan modult kapunk, amely képes érzékelni a jármű előtt lévő tárgyakat, és ha fennáll az ütközés veszélye, hang- és fényjelzéssel is figyelmezteti a sofőrt az azonnali fékezésre. Amennyiben a sofőrnek nem sikerül időben fékeznie, a rendszer automatikusan megteszi azt helyette. Így a legfeljebb 80 km/órás sebességgel haladó járművek esetében az összes olyan ütközés elkerülhetővé válik, ahol az érzékelt tárgy relatív sebessége kevesebb, mint 50 km/óra. Azonban, ha ez a sebesség különbség nagyobb mértékű, akkor a vészfékezés jelentősen csökkenti a becsapódás erejét. A CMOS (komplementer fém-oxid félvezető) kamerákat már jelenleg is alkalmazzák arra, hogy felismerje kategóriák szerint a járművek elé kerülő tárgyakat. A CMOS kamera önmagában azonban nem minden esetben nyújthat elegendő információt ahhoz, hogy az automata vészfékezés életbe lépjen. „A Continental ezért ötvözi ezt a passzív érzékelő technológiát az infravörös lézerrel a multifunkciós egységében. A lézeres érzékelő három pulzáló infravörös sugarat bocsájt ki 905nm hullámhosszon, és azt méri, hogy mennyi idő alatt érkezik vissza a visszaverődő sugár az optikába” – magyarázza Karl Haupt, a Continental Fejlett Vezetői Asszisztens Rendszerek részlegének vezetője. A szenzor a jármű előtt lévő több mint 10 méteres távolságot figyeli, tehát rövidtávú érzékelő rendszerről beszélünk. A fény sebességének és a repülési időnek köszönhetően a multifunkciós szenzor az adott tárgy távolságát akár 10 centiméteres pontossággal képes megállapítani. A CMOS kamerával összekötve a modul egy megbízható és hatékony eszközzé válik a tárgyak kategóriák szerinti felismerésében. A szűk költségkereteket figyelembe véve, különösen a kisméretű járművek esetében a multifunkciós modult úgy tervezték, hogy méretezhető legyen. A felhasználás függvényében a kalkulációs képességet három szinten lehet beállítani, azonban az eszköz mindhárom variáció esetében elképesztő mennyiségű megbízható információt dolgoz fel, amely alapján eldönti, hogy szükség van-e az automata vészfékezés aktiválására – és mindezt a lehető legkevesebb helyet elfoglalva teszi. A ’Toyota Safety Sense C’ csomagjának sávelhagyási figyelmeztetésén (LDA) kívül olyan egyéb vezetői asszisztenciák is kérhetők opcionálisan a szenzor részeként, mint például a sávtartási segéd (LKS) vagy a közúti jelzések felismerése (TSR).