1950 óta a Főtaxi gyakorlatilag nem jutott új autóhoz. 1955-ben történt némi változás, augusztusban 57 korszerű Pobeda kocsi érkezett, majd novemberben bemutatkozott a testvértípus, a lengyel Warszawa is. A következő másfél évtizedben ez utóbbi típus lett a meghatározó a Főtaxinál. Lovas Dezső számolt be az első Warszawa megérkezéséről: október 16-án reggel hét órakor a karosszériaműhelyben, kockadíszes ruhájában készen állt a JA 910 rendszámú Warszawa gépkocsi. „Az utolsó szépészeti műveleteket végezték el rajta a gondos kezek, mint egy család a nagylány első bálja előtt. Még egyszer körülnézik, gyönyörködnek benne…minden rendben van. A „próbaidő” letelte után száz testvérét várjuk szeretettel”. A két új típus megjelenése minőségi változást hozott a taxizásban, ugyanis a Pobedába és a Warsawába már beépítették az utastéri fűtőberendezést is, ezáltal használatuk lényegesen kényelmesebb volt télen. Nem csoda, hogy versengés indult, kit osszanak be rájuk. Minden évben október közepén-végén osztották ki a sofőrbundákat. Javításra és tisztításra évente 40 000 forintot költöttek (1949-ben 35 000 forintért vásároltak egy új Skodát!), ezért felhívták a gépkocsivezetők figyelmét, hogy mindenki kímélje a ruhadarabot. Ha megázott, fogason való szárítását javasolták, s hogy hetente legalább egyszer keféljék át. Külön felhívták a sofőrök figyelmét, hogy javítás, defekt esetén ne a bundában feküdjenek a kocsi alá. Decemberben Horváth János főmérnök beszámolt a taxiórák átalakításáról. Az addigi I.-es díjszabásnál az alapdíj 1000 méternél 4,50 Ft volt, minden további 500 méternél pedig 1,20 Ft. Az átalakítás után az óra alapdíja 820 méternél 4 Ft, minden további 410 méternél pedig 1 Ft-ot tett ki. Az átállítás következtében a viteldíj egy-két fillér eltéréssel azonos volt a régivel. A várakozási díjat is egész forintban számolta a készülék; az első 5 perc 1, majd miden további 2 és fél perc 1 Ft lett, korábban 6 percnél 1,2 Ft és 3 percenként 1,2 Ft volt. A készülék az átalakítással a korábbi 99 helyett, már 999 forintig tudott számolni. A II.-es díjszabás a hatóság által jóváhagyott 15 százalékkal magasabban, ugyancsak kerek összegben számolta a viteldíjat. A vállalat először 1955. április 1-től 1956. március 31-ig tartó érvénnyel kötött dolgozóival kollektív szerződést. A megállapodás nagyrészt az alkalmazottak vállalásait sorolta fel, kezdve az igazgatóval. A függelékben – I−VIII. közötti kategóriákban – részletesen szabályozták a munkások bértarifáját. Az elsőbe tartoztak a darabbéres dolgozók és az időbérben foglalkoztatottak, a másodikba a gépkocsi- és gépi karbantartó munkások, és azok a gépkocsi-karbantartók, akik számára prémium nem volt kitűzhető. A nyolc kategóriában 2,61−5,31 forint közötti órabéreket fizettek. A gépkocsivezetők bértarifái: 0-5 éves gyakorlattal 2,43–2,49 Ft/óra 5-10 éves gyakorlattal 2,72–2,78 Ft/óra 10 év után 2,94–3 Ft/óra Forgalmi főosztályvezető 2200–2800 Ft Fődiszpécser 1600–2200 Ft Forgalmi irányító 750–1150 Ft Járati főellenőr 950–1350 Ft Vállalati igazgató 2900–3300 Ft Főmérnök 2370–3070 Ft Munkaügyi vezető 1500–2250 Ft Tanműhely vezető 920–1370 Ft Üzemvezetők 1540–2300 Ft Művezetők 1100–1600 Ft Főkönyvelő 2100–2800 Ft Bérelszámolók 600–900 Ft Bölcsődevezető 700–1000 Ft Gondozónők 600–900 Ft A taxisokat prémium illette meg: napi 150−220 forintos bevétel után nyolc, e felett 12 százalék. A gyermekes anyák segélyt kaptak, az első gyerek után 700, a továbbiak után 600 forintot. A családi pótlék egy gyerek után 30, kettő után 75, három után 180, négy után 260, öt után 350, hat gyermek esetén 450 forint volt. 1956. május utolsó napjaiban kapta meg a vállalat az első Wartburgot, ezzel a típussal valószínűleg a korábbi kisebb autókat szerették volna leváltani. Mariházi Zoltán és Farkas Gábor használta először az új kocsit, amelyet lelkesen dicsértek, hiszen június végére már 12 000 kilométernél is többet futottak vele hiba nélkül. A következő év február elején újabb 25 Wartburggal, június elején 10 Pobedával, szeptember elején újabb 20 Wartburggal, október elején és november végén pedig 20-20 Warsawával tudták a gépkocsiparkot megújítani. Az 1956 első félévében forgalomban lévő gépkocsik száma így 1957 első félévére 525-ről 634-re emelkedett, ami sajnálatosan nem csak a megtett kilométerek növekedésében, hanem a rohamosan romló baleseti statisztikákban is megmutatkozott.     100 000 km-re jutó baleset Saját gépkocsivezető hibájából Idegen gépkocsivezető hibájából Kárérték Ft-ban 1956 első félév 0.49 35 91 80 000 1957 első félév 1,51 54 161 112 500 A baleseti statisztika valószínűleg nem csak a Főtaxinál romlott, ugyanis a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium 49/1958-as rendeletével igyekezett újra életet lehelni az 1953-ban megindított Vezess baleset nélkül! mozgalomba, egyben bevezetve a Balesetmentes közlekedés-plakettet. A III. fokozat eléréséhez 200 000, a II. fokozathoz 300 000, az I. fokozathoz pedig 400 000 kilométer igazolása kellett úgy, hogy a sofőrnek saját hibájából eredő balesete nem volt, ezer forintnál nagyobb kárt nem okozott, és rendelkezett az I. Ellenőrző lappal. Az elbírálásnál az 1954. január 1-je után teljesített kilométereket vették figyelembe.  

Ez már csak azért is meglepő, mert korábbi eredményei ismeretében a VW november elejétől éppen a várakozás alatt teljesítő észak-amerikai régió felvirágoztatását bízta volna feladatul Vahland számára.  A szakember egyébként 1990 óta dolgozik a konszernnél, arról egyelőre nincsen hír, hogy mi a szakítás oka, és hogy Vahland hol, merre folytatja pályafutását. Egy biztos jó menedzsernek számított, így pótlása most komoly feladatot jelenthet majd. 

Oroszországban eldőlt a gyártók világbajnoki címének sorsa, miután a Mercedes behozhatatlan előnyre tett szert első számú üldözőjével, a Ferrarival szemben. Noha Sebastian Vettel matematikailag még esélyes a pilóták bajnoki címének elhódítására, a vörösök elsősorban már a 2016-os évadra koncentrálnak. Például új erőforrásuk bevetésével is a következető évben használt motornak „ágyaznának meg”, ahogyan azt a Mercedes is tette az olaszországi fejlesztésekkel. A Motorsport információi szerint a vörösök néhány részegységet is áthelyeznek – például a kinetikus energia-visszanyerő rendszert és az olajtankot –, hogy szűkebbé tegyék versenyautójuk hátsó részét, ezzel javítva annak aerodinamikáján. A portál úgy tudja, a módosítások egy új váltó bevetését is szükségessé teszik. A Ferrari tehát komolyabb fejlesztésekkel készül, az új hajtóegység beépítése azonban hátrasorolást vonna maga után, hiszen már mindkét pilóta negyedik erőforrását használja, az idei előírások értelmében pedig egy autóba csak ennyit építhetnek be büntetlenül. Egyes sajtóhírek szerint Austinban csak Kimi Räikkönen – akinek már matematikai esélye sincs a végső győzelem megszerzésére – viszi pályára az új erőforrást, a csapat azonban még nem vetette el azt a lehetőséget, hogy az újításokat Vettel is megkapja. Az viszont egyre valószínűbbnek tűnik, hogy a fejlesztések már a következő viadalon debütálhatnak. „Austinban gondolkodunk” – nyilatkozta Arrivabene, amikor az újításokról kérdezték. „Mérlegelnünk kell, mielőtt meghozzuk a döntést; persze azt is figyelembe kell venni, hogy Vettel második a bajnokságban” – teszi hozzá. A csapatnak Vettel szerint sem szabad csak a még idén elérhetőnek tűnő jó eredmények megszerzésére gondolnia, hiszen az év utolsó harmadában már a hosszabb távú tervekre is komolyabb hangsúlyt kell fektetni. „Még lehetnek egész jó eredményeink, viszont szeretnénk nagyon sokat tanulni, hogy a következető évben ismét előreléphessünk. Versenyzőként persze nem akarsz 10 rajthelyes büntetést kapni, hiszen általában furcsa érzés fog el, ha úgy büntetnek meg, hogy igazából nem is követtél el semmilyen kihágást” – magyarázta a négyszeres világbajnok. (Forrás: motorsport, telesport.hu)

A film végigvezet minket a Focus RS emlékezetes pillanatain, különös hangsúlyt helyezve a fent említett, biztonsággal kapcsolatos dolgokra. Beléphetünk a Ford kölni törésteszt-központjába, ahol naponta elvégeznek egy ilyen vizsgálatot. Bizony, a Fordnál dolgozik egy olyan csapat, aminek az a feladata, hogy évente körülbelül 250 autót törjön össze ellenőrzött körülmények között.