A háromszoros világbajnok Sebastien Ogier simán nyerhette volna a Katalán-ralit, mivel péntek óta magabiztosan őrizte előnyét, az első napon is csak Mads Ostberg és Robert Kubica volt ideiglenesen az első helyen. A francia VW-versenyző több mint 50 másodperces előnnyel kezdte meg az utolsó gyorsaságit, a Powerstage-et, ezért mindenki arra számított, hogy nyugodt tempóban fog hajtani a leintésig. Egy balkanyarban azonban lesodródott az útról, és a szalagkorlátnak ütközött, amitől kitört a Volkswagen Polo kereke is. Ogiernek fel kellett adnia a versenyt, ezért csapattársa, a norvég Andreas Mikkelsen söpörte be a győzelmet, életében először.   Mikkelsen a verseny nagy részében a harmadik Volkswagennel, Jari-Matti Latvalával küzdött, a finnt azonban két defekt is hátráltatta, de így is csak 1,4 másodperc volt a hátránya az utolsó gyorsasági előtt, ott azonban Mikkelsen volt a jobb. A dobogó harmadik fokára Ogier hibájából a Hyundai-t hajtó Dani Sordo állhatott fel, mögötte a két gyári Citroënnel Ostberg és Kris Meeke végzett. Ők végig nagy csatát vívtak egymással, végül azért a norvég végzett előbb, mert a skót megpördült a 19-es gyorsaságin. A hatodik helyen az új-zélandi Hayden Paddon futott be a Hyundai-jal. A WRC 2 osztályban a többszörös Dakar-győztes Nasser Al-Attiyahnak egy harmadik hely is elég volt ahhoz, hogy bebiztosítsa világbajnoki címét. Eredmények: 1 Andreas Mikkelsen Volkswagen Motorsport II Volkswagen 3ó21p04.8s 2 Jari-Matti Latvala Volkswagen Motorsport Volkswagen 3.1s 3 Dani Sordo Hyundai Motorsport Hyundai 21.2s 4 Mads Ostberg Citroen Total Abu Dhabi WRT Citroen 1m06.3s 5 Kris Meeke Citroen Total Abu Dhabi WRT Citroen 1m08.2s 6 Hayden Paddon Hyundai Motorsport N Hyundai 1m23.3s 7 Martin Prokop Jipocar Czech National Team Ford 4m14.2s 8 Thierry Neuville Hyundai Motorsport Hyundai 8m01.9s 9 Pontus Tidemand Skoda Motorsport Skoda 8m56.8s 10 Jan Kopecky Škoda Motorsport II Skoda 9m07.5s  

A szolgálatot ellátó állomány összesen 431 személyt fogott el, közülük 85 főt az ellenük érvényben lévő körözés alapján, 277 főt bűncselekmény elkövetésén értek tetten. 657 személyt állítottak elő, köztük 290 főt bűncselekmény elkövetésének gyanúja miatt és további 59 személyt ittas vezetés gyanúja miatt. Biztonsági intézkedést 348 esetben foganatosítottak. Személyautó egy családi ház udvarán Szegeden - ittas volt a sofőr, egy ember meghalt A rendőrök 2015. október 23-án 0 óra és október 25-én 24 óra közötti időszakban tiltott határátlépés miatt 98 főt fogtak el. Közokirat-hamisítás miatt 1 személlyel szemben indult büntetőeljárás.

Kép és szöveg: Horváth Miklós A fent említett előléptetésen – miszerint a kompakt SUV-ból zászlóshajó lett – magam is meglepődtem, így hát elméláztam egy kicsit a téma emberi/munkahelyi vonatkozásán. Meglátásom szerint három tényező befolyásolja leginkább az effajta elismerést egy dolgozó életében: magasabb iskolai végzettség megszerzése, amihez szorosan kapcsolódik a munkatapasztalat (idő) és a korábban megszerzett elismerések (eredmények) esetleges megléte, továbbá pedig a szervezeti változások és az adott pozíció megüresedése is kardinális feltétele a feljebb kerülésnek. A Honda és a CR-V esetében ezek mind tetten érhetők, ugyanis az öreg kontinensen forgalmazott modellek tekintetében nemcsak az elmúlt egy-két évben történtek kivonások, hanem azt megelőzően is. 2010-ben a Legend gyártásának megszűnéséről szóltak a hírek, 2012-2013-ben pedig a tejels EU-ra vonatkoztatott csekély számú Insight (1242 db) és CR-Z (kevesebb, mint 700 db) eladások miatt lett kurtább a portfólió. Az idei év elején pedig bejelentették az Accord uniós forgalmazásának megszüntetését, annak okán, hogy a vetélytársak kiszorítják a versenyből a középkategóriást, ezzel igencsak átrendeződött a portfólió, és megváltozott annak súlypontja. Jelen pillanatban a Jazz, Civic (5 ajtós, Tourer, Type R), HR-V és CR-V modellek képezik a Honda hazai modellkínálatát. Képre kattintva galéria nyílik A Hondások messze földön híresek arról, hogy a tudásukat és az anyagi forrásaikat a legésszerűbben használják fel a profitszerzésre, ennek egyik bizonyítéka, hogy 37 kutatás-fejlesztéssel foglalkozó mérnökcsoportjuk működik világszerte, akik ASIMO tökéletesítésén túl autók, motorok, ATV-k, valamint kerti- és munkagépek fejlesztésével töltik idejüket. Ezen túl pedig a Honda a kutatás-fejlesztésre fordított összeg tekintetében is az élbolyba sorolható, tehát elmondhatjuk, hogy a tudás mellett pénzük is van véghezvinni a megváltozott piaci helyzet szülte változásokat. H/Sz/M (mm): 4605/1820/1685, tengelytáv (mm): 2630. Átlagos külső méretek mellett átlag feletti belső térkínálattal. Feltehetően ezért kapott ilyen korán ráncfelvarrást a negyedik generációs CR-V, hiszen megújult külsővel alig három éve állt porondon a modell, és mivel ez önmagában nem elég az európai közönségnek, a műszaki tartalmát is feltupírozták. Olyannyira, hogy a szegmensben teljesen egyedülálló hajtásláncot kapott a verda, ugyanis az 1.6 literes dízelhez párosított kilencfokozatú automatás kombináció még prémium kategóriájú személyautóban sem fellelhető pillanatnyilag. Ha ehhez hozzávesszük a kompakt SUV kategória dimenzióin túllépő térkínálatot, máris kitűnik, hogy nem bíztak semmit sem a véletlenre a Hondánál. A jobb útfekvés és stabilitás érdekében az első-hátsó nyomtáv 15 mm-rel gyarapodott. Az 1997-től piacon lévő modellből ez idáig 7 millió 200 ezer darab talált gazdára, melyből csak az Unió útjain 750 ezer fut. A 2014-es évben pedig 50 ezer darabos volumennel zárta a mérlegét a márka a 27 tagállamból kapott jelentések alapján. A szegmens sajátosságait kibontva megtudtuk, hogy a kicsi (B), kompakt (C) és nagy (D) szegmensbéli SUV-ok háromnegyedét gázolajos erőforrás hajtja Európában, éppen ezért fektet a gyár nagy hangsúlyt az ilyen irányú fejlesztésekre, és nem utolsó sorban a formatervet is „mi” ízlésvilágunkhoz igazították. A CR-V a modellmixben a hatodik helyen áll. A céges és magánvásárlások aránya kiegyenlített, 50-50 százalékos. A külső változásokat tetten érni oldalnézetből szinte lehetetlen, szemből és hátulról viszont már nem csak szakavatott Hondások veszik észre, hogy egy 2015-ös példánnyal van dolgunk. Szofisztikált módon átrajzolták a frontrészt, a hűtőráccsal egybeforrt fényszórók egyfajta szárnyat kaptak, kihangsúlyozva ezzel az autó horizontális dimenzióit. Az említett szárnyak hátul és az utastérben is megtalálhatók, céljuk ugyanaz: térérzetet növelni és az autó robosztus mivoltát kihangsúlyozni úgy, hogy szélesség (2096 mm, tükrökkel) magasság (1685 mm) és tengelytáv (2630 mm) tekintetében nem történt változás, ellenben a teljes hossz (4605 mm) 6,5 cm-rel gyarapodott. Nem véletlen, hogy kimért módon változtattak a CR-V megjelenésén, hiszen a lényeg a lemezek alatt, vagyis a motortérben és az utastérben van. Az új CR-V-ben bizonyos értelemben a Skoda Octavia receptje köszön vissza: kategóriaelső térkínálat, praktikus megoldások az utastérben és megbízható műszaki tartalom. Racionális alapon crossovert keresőknél biztos beakad a horog, az impozáns külső pedig csak hab a tortán. Az ajtókat feltárva látható, hogy megmaradt a szedán-szerű vezető pozíció, és a műszerfal óráinak, kijelzőinek elrendezése is változatlan, látszólag. A kezelőszervek és a pilótát övező burkolatok ugyanis finomodtak a gyár szerint, valamint a középkonzolon található kapcsoló együttest is át kellett rendezni a Honda Connect 7 hüvelykes érintőképernyőjének befogadása érdekében. A jobb minőségű burkolatok és az extra szigetelő anyagok használatával pedig egy 6 százalékos zajszint csökkenést értek el az utastérben, ami csak azért érdekes, mert a 3 évvel ezelőtt bemutatott 4. generációs CR-V-nél 3 százalékkal jobb zajszigetelésről adhattunk számot. És ha már a százalékban kifejezett változásokat listáztuk, a 8 százalékkal kisebb kormány áttétel mellett se menjünk el szó nélkül, hiszen ennek köszönhetően jelentősen közvetlenebb reakciókat és precízebb kezelhetőséget tapasztatunk kis és nagy sebességű manővereknél egyaránt. Kettős érzelmek idebent: Komor a hangulat, de minden kézre áll. Az űlések formázottsága hagyott kívánnivalót maguk után, de nem rontott az egyébként kifogástalan ergonómián. Az új CR-V fedélzeti újdonságai közül a már említett Honda Connect infotainment rendszert érdemes kiemelni, amely immár internet böngészővel, fotorealisztikus képet adó navigációval és az okostelefonoknál is alkalmazott Android 4.0.4-es operációs rendszeren keresztül emeli high-tech szintre az utazásainkat. Vezetéstámogató rendszerek terén is nagy előrelépést könyvelhet el a Honda a CR-V-ben debütáló Honda Sensing névre hallgató, kamerák és radarok működésére alapozott biztonsági arzenáljával, ami lényegében az ütközésmérsékelő fékrendszer és az adaptív sebességrögzítő (i-ACC) működését hivatott hatékonyabbá tenni. Az i-ACC egy prediktív rendszer, algoritmusai révén képes megjósolni az esetleges vészhelyzeteket a közlekedésben résztvevők egymáshoz viszonyított távolságát figyelembe véve. Az i-ACC a hagyományos adaptív tempomathoz képest 5 másodperccel hamarabb képes észrevenni, ha valaki előttünk meggyőződés nélküli manőverbe kezd és a sebesség és követési távolság figyelembe vételével fokozatosan fékerőt szabadít a kerekekre. Az említett biztonsági csomag tartalma lehet még a táblafelismerő rendszer, a továbbfejlesztett ütközésmérsékelő fékrendszer, sávtartó automatika, aktív városi fékrendszer, kitolatást segítő rendszer, holttér-figyelő, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is, melyek nélkülözhetetlen hozzávalói a huszonegyedik századi autózásnak, különösen versenyképesség szempontjából. A selling point vagy mérföldkő azonban nem más a márka és a kategória életében, mint a kétturbós kisdízel és a kilencfokozatú automata párosítása az összkerék-hajtással. Tesztautónkból a ZF jól bevált egysége hiányzott csupán, de az egyhatos, korábban csak 120 lóerőt és 300 Nm-es nyomatékot leadó öngyulladós önmagában is megér egy misét. Egy megkerülő szelepes és egy változó geometriás turbó feltöltő segítségével immár 160 lóerőt és 350 Nm-t hoztak ki japán mérnökök, a fenti paraméterekkel megkérdőjelezve a 2,2 literes egység létjogosultságát. De nemcsak házon belül vált szükségtelenné a nagyobb erőforrást választani, hiszen a konkurens márkák hasonló méretű szabadidő autóiban korántsem beszélhetünk ilyen kiemelkedő literteljesítményről. Példának okáért itt van nekünk egy Nissan X-Trail, melyben az 1,6-os dCi aggregát csupán 130 lóerőt produkál, vagy akár a Mazda CX-5-öt is megemlíthetjük ebben a mezőnyben, melynek csakis a 2,2 literes gázolajosa (175 LE) áll a Honda egyhat dízel teljesítményének közelében. Nem áldozták fel az esztétikum oltárán a ballonos abroncsokat A tesztfogyasztás a fedélzeti szerint 5,4-6,9 között volt, azonban a visszatankolás után 7,2 literes vegyes átlagot számoltunk, ami a főként budapesti és agglomerációs használat, a közel 1,7 tonnás menetkész tömeg és a 4WD szem előtt tartásával nem is annyira ijesztő érték, sőt kimondottan jónak mondható! A kézi fokozatváltás volt az egyetlen kedvet szegő tapasztalat ami némiképp lelombozta a CR-V iránti lelkesedésünket, annak ellenére, hogy a kapcsolási érzet  Hondásan tökéletesnek minősíthető. A hatos váltó rövid 1. fokozatából ha gyorsan felkapcsolunk és alacsony fordulaton gurulunk, hajlamos a motor a lefulladásra, ezzel együtt a start/stop rendszer késleltetett újraindításai is bosszantóak voltak időnként. A csendes és vibrációmentes haladás, valamint a kezünk alá dolgozó sofőrsegédek gyorsan helyreállították a komfort érzetünket, és ebben az elöl McPherson, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztéseknek is nagy szerepük volt. A fenti kijelző színvilága és pixelszáma is nagyban elüt az összképtől. Az általa jelzett adatokat könnyűszerrel beintegrálhatták volna az alsó 7 hüvelykes kijelzőbe. A helykínálat és variálhatóság tekintetében abszolút helytálló a Skodás hasonlat, hiszen itt is, mintha egyel nagyobb kategóriájú autóban ülnénk és rengeteg plusz, okos megoldás áll a rendelkezésünkre. Derékszögben nyíló hátsó ajtók, induláskor testre feszülő biztonsági övek, térdpárna a középkonzolon mind-mind olyan részletek, melyek azt üzenik figyeltek a részletekre. Két területen azonban találtunk kifogásolnivalót, ami a fenti dicséretnek ellentmond. Az egyik a középkonzol tetején ülő avétos kijelző, ami enyhén szólva is idejét múlt és nagyon nem illik egy high-tech infotainment környezetbe, a másik pedig a néhol silány anyagminőség és komor beltéri színvilág. Figyelembe véve, hogy az átlagos autóvásárlók kritikai érzékét távolról sem ingerlik az általunk kifogásolt részletek, az új CR-V-ről röviden csak annyit mondhatunk, hogy a lényeges területeken jól odatették magukat a mérnökök. Az új CR-V a ráncfelvarrás után sem hibátlan, viszont korántsem kényszeríti használóját vállalhatatlan kompromisszumokra, ráadásul műszaki tartalmával magasra helyezi a vetélytársak számára a lécet, miközben praktikum és megbízhatóság terén hajszálnyira sem marad le azoktól. Ez utóbbit az árazása is tükrözi, hiszen a belépő (benzines, 2.0 literes, 155 LE-s) modellt   6,8 millióért vihetjük haza és ettől csak a 4 lóerővel gyengébb, szintén kétliteres RAV4-es drágább 450 ezerrel, valamint a 130 lovas 1.6 dCi-vel szerelt Nissan X-Trail, közel 700 ezerrel kóstál többet. Ár/érték arányban, azaz minőségben és tudásban inkább a dél-koreai modellek szorongathatják meg az elegáns gúnyába öltöztetett japán igáslovat. Az 589/1627 literes csomagtér is lehet egy aduásza a CR-V-nek. A tesztelt modell a legmagasabb Executive felszereltséggel 9,96 millióról indul, de ebből ésszerűség okán, ha elhagyjuk a 4WD hajtást 1,3 milliót spórolhatunk, vagy költhetünk más extrákra.