Még tavaly decemberben hívtam egy taxit a belvárosba. A beígért 5-10 perc helyett, 3 perc múlva lassan, méltóságteljesen fordult be a sarkon egy Mercedes, majd lassan megállt előttem. Hazafelé szóba elegyedtünk, a téma nem lehetett más, mint az autó. Gondoltam megérne egy beszélgetést, hogy a teljes sztorit megismerjük. Íme. Miklós 1952-ben született Budapesten a VI. kerületben. Itt is végezte iskoláit egészen a gimnáziumig. Ifjúkorában úszott és kosárlabdázott is (192 centiméter magas), ez utóbbit még az NB 1-ben is űzte, de Ámor nyila eltalálta és így a profi sportkarrier helyett 22 évesen a családalapítást választotta. Ekkoriban fejezte be az autószerelő szakiskolát, majd azonnal katonának vitték. Két évet töltött a seregben Mezőtúron, majd Budapesten. 1976-ban szerelt le és a IV-es AFIT-ban (Autófenntartó Ipari Tröszt) kezdett dolgozni autószerelőként a Lehel úton. Miklós töredelmesen vallotta be, hogy nem töltött valami sok időt a műhelyben, inkább „sportolgatott”… Ezt a főnökök egy idő után megelégelték, és a jattal is járó autószerelő műhely helyett az emeleti differenciálmű- és váltójavító műhelybe vezényelték. Egy hónapig bírta itt, aztán megnézte milyen lehetőségek vannak. Ahogy az lenni szokott egy ismerőse segítette be a Főtaxihoz, ahol minden előzetes ranglétrajárás nélkül autóba ülhetett. Az első években Miki a váltótársával osztozott egy ezerkettes Zsigulin, társa volt a nappalos, Ő pedig az éjjeli műszakot vitte. Ezekben az években kezdett építkezni. Éjjel egyig dolgozott a taxival, „kialudta” magát és reggel kezdte a habarcsot keverni, a téglát rakni. Büszkén mondta el, hogy A-tól Z-ig mindent a saját kezével csinált, de az eredményére ma is dicsőséggel tekint. Akkoriban a keresetét úgy tartotta számon, hogy „ma kerestem 3 zsák cementet, vagy 50 cserepet…” Miklósnak két lánya született, de nagyon halkan arról panaszkodott, hogy annyira sokat dolgozott azokban az években amikor a gyerekek cseperedtek, hogy totális meglepetésként érte őt, amikor lányai egyszer csak bejelentették, férjhez mennek. Azt mondja, hogy ma az unokáival próbálja bepótolni azokat az élményeket, amiket a gyermekeivel nem sikerült teljes mértékben átélni. „Végig háromliteres Mercijeim voltak” Miki nem akart „maszek”-nak menni a Főtaxitól, bár nagyon csábították. Aztán mégis csak vett egy zöld ezerkettest magának és jó pár évig ezzel az autóval hajtott. A rendszerváltás előtti évekre jött össze annyi pénz, hogy megvalósíthassa fiatalkori álmát, és átülhessen egy Mercedes-be. Az 1978-as W123-asba olyan volt átülni, mint az álom: úgy hívja: a fekvőlámpás csoda… Ekkor már el tudta vinni azokat is, akik kifejezetten Mercedes-szel szerettek volna utazni. A mai napig élvezi, amikor az utasok külön megdicsérik a komfortot, és úgy általában az autót. A 123-asban is háromliteres, öthengeres dízelmotor volt. Már akkor tudta, neki ezen túl mindig Mercije lesz. Ezt követte az elnyűhetetlen klasszikus Mercedes, a W124-es – 300D, 1993-ból. Ez is háromezres, még turbó nélkül, de már hat hengerrel. 600 ezer kilométer volt az autóban, amikor rendbe kellett tennie a futóművét. Végül a 6 henger átrendeződött V-alakba, a lámpák bekerekedtek és meg is érkeztünk a W211-es modellhez, amelynek teljes megnevezése meglehetősen hosszú: Mercedes-Benz E280 CDI Avantgarde 7G-tronic A kocsit egy pécsi út alkalmával találta, egy márkakereskedés előtt dekkolt. Éppen tombolt a gazdasági világválság, az elárvult limuzin senkinek sem kellett. Miklós is hónapokig szemezett vele, már ismerték a hangját a telefonban, annyiszor érdeklődött, lejjebb ment-e már a kocsi ára. Végül összeszedte minden elérhető anyagi forrását és megeresztett még egy utolsó telefont: Ha 500 ezret még elengednek, azonnal indulok a kocsiért A W211-esben mutatták be a világ első négyzónás klímaberendezését Egy óra múlva visszaszóltak, hogy áll az üzlet. Miklós nem is hitte el, hogy ez az ő kocsija lesz. Ebben a Merciben benne van minden földi jó: az Avantgarde már eleve a Mercedes legmagasabb felszereltségi szintje sport futóművel, xenon-fényszóróval, könnyűfém kerekekkel (és még sorolhatnám), de ebben a konkrét autóban olyan drága extrák is megtalálhatók, mint az állófűtés, vagy a négyzónás klímaberendezés, vagy a kismillió beállítási lehetőséget kínáló első ortopéd ülések. Szóval luxus és kényelem minden mennyiségben. Nem is csoda, hogy Miklós azt mondja róla: Ezzel az autóval élmény a munka! De Miklós az autóról áradozva egyszer csak elszomorodott Óvja, vigyázza az autót, mégis ez az utolsó éve taxiként A fővárosi taxisrendelet értelmében ez a 2005-ben gyártott, gyakorlatilag makulátlan, törésmentes autó idén év végén betölti a 10. életévét, és ezután taxiként nem vehet részt a főváros forgalmában. Ezután gondosan megmutatta, hogy a gyári kárpitokat utólagos (de minőségi) plüssszövet védi. Saját keze munkáját dicséri a gyári kormányburkolatot óvó bőrbevonat. A váltógombon is van egy darab szarvasbőr, de ez ideiglenes megoldás, amíg nem talál ki rá valami vállalhatóbbat – a lényeg, hogy az eredeti váltógomb el ne kopjon. Ahogy Nagy Bandó mondta annak idején: nálunk még az ablakon is huzat van! „Azt hittem, hogy a nyugdíjas éveimre ki fog tartani ez a kocsi…” Ebben a szellemben is tartotta karban a kocsit. Minden évben két alkalommal kerül sor az időszakos szervizre, ami a márkaszervizben 150.000,- Ft alkalmanként. Kérdésemre, hogy bírja ezt anyagilag érdekes válasz érkezett. Azt mondja, neki megéri a saját kényelme, az autózás biztonsága és az utasok csillogó szeme miatt. A Közlekedési Múzeum remek helyszínnek bizonyult Miklós kiemelte a kocsi menetstabilitását, ahogyan az elektronika dolgozik. Azt mondja, még soha nem csúszott meg. Dicséret érte a futóművet is, a Mercikre jellemző hajós ringatózás ebben a kivitelben nagyon jól keveredik a sportos elemekkel. A futóműben 250.000 km-nél jött el a gömbcsuklók, a szilentblokkok cseréje, illetve ekkor lettek lecserélve a motor- és váltótartó bakok. Ezzel a kocsi vissza is nyerte újkori feszességét, és stabilitását, no meg persze a csendes futását. A jobb alsó 8-as árulkodik Mikor törték fel a kocsit? Nem árultam el Miklósnak eredeti szakmámat, de sajnos nem tudtam nem észrevenni a beszállásnál, hogy a jobb első üveg 2008-as gyártású. Miklós egy gyors tagadással tett próbára, de miután elmondtam neki, hogy miből következtetek erre, elárulta, hogy egy alkalommal 3 percre ugrott be egy üzletbe, és ennyi idő elég is volt a tolvajoknak, hogy megpróbálják kirámolni a kocsit… Belgrád, Pozsony – minőségi fuvarok Én nem is tudtam, hogy olyan is van, hogy valaki akár külföldre is taxival utazik. Miklós felvilágosított, hogy igenis van ilyen, és éppen ezeknél a fuvaroknál jön ki a luxuskocsi előnye, aki ugyanis megteheti, hogy akár Belgrádig is elutazzon taxival, az el is várja, hogy a lehető legnagyobb kényelemben töltse azt a nem kevés időt. Miklós azt mondja, hogy ezek a fuvarok nagyban hozzájárulnak ahhoz, hogy megérje fenntartani a Mercedes-t. Mi lesz, ha ki kell szállni az E-osztályból? Miklós nem is tagadja, hogy ezzel kel és ezzel fekszik. Nincs még kialakult terve, de azt tudja, hogy nem lesz kivételezés, bármilyen jó állapotban is van az autó. A kocsit biztos, hogy nem adja el. Egyrészt, mert szerelmes bele, másrészt a piac nem fizeti meg azt a gondoskodást, amit eddig megkapott a limuzin. Kiszálltunk a kocsiból, kicsit körbejártuk a technikát. Megtudtam, hogy soha nem volt balesete, a kocsi fényezőt is egyszer látott, egy kisebb fénysérülés miatt. Miki nevetett, amikor mondtam neki: látnia kellett volna saját mosolyát, amikor a motorház fedél nyitására kértem Amikor megkérdeztem, hogy belenézhetek-e a motortérbe, Miklós arcára egy elégedett mosoly ült ki, és már húzta is a bowdent. A Merci motortere nem volt kiglancolva, de még letörölgetve sem, még soha nem volt tisztítva. Éppen annyi por látszott az elemeken, amennyit egy ilyen használat mellett az ember feltételez. Olajszivárgásnak is csak az EGR szelep közében van egy kis nyoma, de azt hiszem ez 280 ezer kilométer után megengedhető. Miklós még a műanyag burkolatot is levette a kedvemért. Ahogyan ott álltunk Miki elmesélte, hogy a főtengely első csapágya egyszer „ciripelni” kezdett és nagy kérdés volt, hogy akkor ez most garanciális probléma vagy sem. Idővel kiderült, hogy enyhén alulméretezett a csapágy, de a szervizesek szerint egy halandó felhasználó észre sem veszi a zajt. Végül is a német partner beleegyezésével ingyen kicserélték az alkatrészt. Dekli nélkül: még soha nem volt lemosva Na, akkor jöjjön egy sztori Miklósnak volt ideje felkészülni, mert hetekig szerveztük a riportot. Elmesélte, hogy mint a legtöbb taxis, lélekbúvárként is működik. Azt mondja, hogy érdekes, de a hölgyek inkább mesélősebbek mint a férfiak. A sztori amit felidéz még a Főtaxis időkben történt. Lemosva, megtankolva, szolgálatra készen - bárcsak elmehetne még 283 ezret! Egy idős férfi kért egy autót, és Miklós kapta a fuvart. A férfi megjelent a kapualjban, aktatáska, fekete lódenkabát, öltöny, nyakkendő és egy nyúlszőr kalap! Ajtót nyitott neki, utasa beült hátra, táskáját és kalapját gondosan elhelyezte maga mellett és bemondta a címet. Útközben arra lett figyelmes a visszapillantó tükörben, hogy az illető maga elé vette a nyúlszőrkalapot, úgy hogy nyílása felfelé volt. Miklós látta, hogy bizony igényes szőrmemunkáról van szó, selyemmel szépen kibélelve és ripsz szalaggal merevítve. Aztán elindult a műsor: a kedves öregúr több menetben, szisztematikusan telehányta a nyúlszőr kalapot, de véletlenül sem kérte volna a sofőrt, hogy megálljon, vagy valami. Miklós azt figyelte a tükörben, hogy a ripsz szalagot, vagyis a kalap karimáját mikor éri „vízszint”. Attól tartott, hogy a kalap űrtartalma esetleg nem lesz elegendő. Végül megérkeztek. A férfi mielőtt kiszállt volna, a tele kalapot nagyon óvatosan kitette az úttestre, majd türelmet kért. Kiszállt és macskaléptekkel egy kukához ment, felnyitotta és gondos óvatossággal, lassú mozdulattal elhelyezte a fejfedőt – hiszen a nyúlszőr kalapra vigyázni kell. Fizetett és eltűnt a kapuban… Persze, ahogy ezt a történetet elmesélte, hogy jöttek az újabb és újabb sztorik, amikre sajnos már nem jutott idő, de én így is nagyon hálás vagyok Miklósnak, hogy mikrofon elé lépett és megismerhettünk egy újabb elhivatott taxisofőrt!

Az emeléssel a 95-ös benzin literenkénti átlagára 325-326 forintra nő, a gázolajé 344-345 forint marad. A Mol legutóbb pénteken változtatott az árakon, akkor a 95-ös benzin és gázolaj literenkénti nagykereskedelmi árát egyaránt bruttó 3-3 forinttal csökkentette. A benzin literenkénti átlagára szeptember elején még 420 forint volt, az utóbbi négy hónapban mintegy 100 forinttal csökkent. A benzinár több éve nem mozgott 320 forint körül, legutóbb 2010. február végén kellett 318 forintot fizetni egy literért. A gázolaj literenkénti nagykereskedelmi ára szintén évek óta nem volt 350 forint körül, utoljára 2010. december végén került 345 forintba. A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint. Az autósok 15-25 forintos árkülönbséget is tapasztalhatnak a kutaknál.

Tavaly 970 új Ford Ranger talált gazára hazánkban, aminek révén a Ford nem csupán a pickup szegmens értékesítéseit dominálta, de az autógyártó magyarországi értékesítéseinek mintegy 10,8 százalékát kitevő modell sikere nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a márka ismét, az elmúlt 6 évben immár ötödször első helyen végezzen a magyarországi személyautó- és haszongépjármű piacon. A 970 eladott Ford Ranger ugyanakkor nem csupán a tavaly 2.778 darabot kitevő teljes hazai pickup piac méretével összevetve elképesztően magas szám, hanem európai összehasonlításban is az: az elmúlt évben a Ford összesen 21.600 új Ranger-t értékesített 20 legfontosabb európai piacán. Ez azt jelenti, hogy, hogy míg a tavaly Magyarországon értékesített 10.861 új Ford az márka ezen piacokon realizált eladásainak (összesen 1.160.700 db) közel 1 százalékát teszi ki, addig Ranger tekintetében az összeurópai értékesítés 4,5 százaléka történt Magyarországon. Mindez annak ismeretében különösen szembeötlő, hogy a magyar pikcup piac az európai piacnak mindössze mintegy 2,5 százalékát teszi ki: azaz hazánkban arányaiban a teljes piac méretét tekintve valóban több pickup fogy mint az európai átlag, ám a Ranger nálunk még ennél is közel kétszer jobban teljesít. Nagy András Ford Magyarország haszongépjármű-értékesítési igazgató Hogy mi lehet a Ranger nem mindennapi helyi sikerének titka? Nagy András, a Ford magyarországi haszongépjármű-értékesítésekért felelős igazgatója elsőként a modell piacvezető termékjellemzőire hívja fel a figyelmet, úgy mint az 5 csillagos Euro NCAP törésteszt, a 80 cm-es gázlómélység, a kategóriaelső vonóerő és rakodási kapacitás, netalán az elérhető aktív biztonsági rendszerek széles köre. A szakember ugyanakkor felhívja a figyelmet a kedvező üzembentartási költségekre, különös tekintettel az üzemanyagfogyasztásra és szervizköltségekre, valamint a dedikáltan haszongépjármű-szervíz feladatok ellátására specializálódott Transit Centrum hálózatra is. Dalos Attila a Ford Magyarország Flottaértékesítési igazgatója Dalos Attila, a Ford magyarországi flottaértékesítésekért felelős igazgatója érdemesnek tartja hozzátenni, hogy az értékesítési sikerek megalapozásában fontos szerepe volt az igények felmérését követően helyesen megállapított magas márkakereskedői készletszintnek is, ami biztosította a megrendelések folyamatos, zökkenőmentes kielégítését is, elkerülve a piacon gyakran jellemző hosszú várakozási időt. A szakember egyébiránt még egy, a Ranger hazai népszerűségére jellemző érdekességet megosztott: a magyarországi igényekre válaszul a Ford eléretővé tett a modellhez egy egyedi, ’Holly Green’ elnevezésű zöld fényezést, ami elsősorban a jelentős célcsoportnak számító erdész és vadász ügyfélkör körében népszerű.

Kiemelkedő évet zárt az Opel Magyarországon. Eladásokban 51.5 százalékos rekord növekedés és tízezernél több értékesített autó, Szentgotthárdon pedig beindult a harmadik motorcsalád, a kis benzines sorozatgyártása – és az idei év újabb motorváltozatokat, megugró gyártási számokat és létszámot hoz. „Örülünk annak, hogy végre érzékelhető növekedés volt a magyar autópiacon, de még jobban örülünk annak, hogy az Opel több, mint 50 százalékkal növelte eladásait. Ezzel az Opel a leggyorsabban növekvő márka volt a piacon, összeladásai pedig – a válság óta először - tízezer fölé emelkedtek” – így foglalta össze  a 2014-es esztendőt kereskedelmi szempontból Koncz Gábor, az Opel Magyarország ügyvezető igazgatója. Koncz Gábor, az Opel Magyarország ügyvezető igazgatója Az Opel idehaza tavaly összesen 10.195 gépkocsit értékesített szemben a 2013-as 6.730-cal. Ez 51.5 százalékos eladási, illetve 2.26 százalékos piaci rész növekedésnek felel meg.  A teljes piac is növekedett 23.4 százalékkal – ezt több mint kétszeresen múlta felül az Opel.  Személyautó eladásokban az Opel sorozatban immár a negyedik évben az első helyen zárt, ez számokban 9.051 eladott autót és 13.41 százalékos piaci részesedést jelent. A márka ugyancsak első a privát ügyfeleknek történő eladásokban. A magyar értékesítési eredmények egyébként európai mércével mérve is kiemelkedőek. Az Opel Európában 35.000 autóval (3 százalékkal) több autót adott el, mint 2013-ban és ezzel immár második éve tudta javítani piaci részesedését is. Itthon az Opel modellek toplistáját az Astra vezeti (2.422 eladás), a szegmens első Corsa (1.752) és a az előző évi  eladásait több mint megduplázó Mokka előtt (1.259). A másik Opel szabadidő autó, az Antara is jól teljesített (795), ami azt jelenti, hogy a két SUV a teljes hazai Opel értékesítés több, mint 20 százalékát tette ki. Még egy érdekesség: a búcsúzó első generációs Zafira közel 900 darabos értékesítéssel első volt tavaly a szegmensében. „Az idei évben az a célunk, hogy megőrizzük elsőségünket a személyautó piacon. A várakozások 15 százalék körüli piacbővülésről szólnak és szeretnénk most is az átlagnál jobban növekedni”- mondta Koncz Gábor. Az Opel Magyarország ügyvezető igazgatójának várakozásai szerint „a további Opel sikerekhez hozzá fog járulni a bővülő, megújuló modellpaletta. A kisautók között az új Corsa és a prémium kisautó ADAM mellé érkezik az ötajtós, praktikus és elérhető áru kistestvér a KARL – ezzel az Opel minden idők legszélesebb kisautó kínálatával fog rendelkezni. Az év vége előtt várjuk az új Astrát és a modellújdonságok mellett, illetve részben azokkal együtt folytatódik a motorpaletta megújulása is.” Solt Tamás, a szentgotthárdi Opel gyár ügyvezető igazgatója Az új motoroknál kitüntetett szerepe van a szentgotthárdi Opel motorgyárnak. Az ott készülő 1.6-os dízel már tavasszal megjelenik a Mokkában, később az év folyamán az Insigniában is. Az Insignia egyébként már mostantól rendelhető az új kétliteres dízellel, amely 170 lóerőt és 400 Newtonméter nyomatékot tud. És várhatóak újdonságok az új Astra motorterébe is. A felsorolt újdonságok részei annak az Opel termékoffenzívának, amelynek keretében 2018-ig 27 új modell és 17 új motor kerül – illetve részben már került – a piacra. Szentgotthárdon tavaly a Flex gyárban készült több mint 100 ezer motor mellett a régi Family1-es motorgyár 275 ezer motort állított elő, amelyek körülbelül 70 százaléka a tengerentúlon került értékesítésre. Ezen felül 200 ezer megmunkált motor-komponens is készült kínai megrendelésre. A gyár most jelentős felfutás előtt áll. Solt Tamás, a szentgotthárdi Opel gyár ügyvezető igazgatója elmondta: „A két motorgyár az idén együttesen közel 580 ezer darab motort állít majd elő, ami a 2014-es darabszámokhoz képest több, mint 50 százalékos gyártott volumennövekedést jelent. A 2015-ös évben a Flex motorok iránti kereslet bővül, az eredetileg tervezetthez képest már most 10 százalékkal növekedtek az igények, ami a jövőnkre nézve rendkívül pozitív és bíztató.” A gyárigazgató hozzátette: „nyáron indult el a kisméretű benzinmotor (SGE) háromhengeres változatának sorozatgyártása, és további újdonságok jönnek. Dízel és benzinmotorok újabb változatainak – közel 20 új alkalmazás – gyártását fogjuk a közeljövőben elkezdeni. A foglalkoztatottság tovább nő: a teljes létszám tavaly decemberben elérte Szentgotthárdon az 1.400 főt, az idén pedig további 500 fő felvételét tervezzük.”