Első ízben mutatta meg a Skoda, hogy milyen lesz az új Superb hátulja: kiadtak egy hivatalos rajzot a hamarosan érkező csúcsmodellről, amelyen hátsó háromnegyedes nézetben látható az autó. A kép alapján modern, harmonikus, enyhén a négyajtós kupék formavilágát idéző karosszériát kap a VisionC tanulmányautó alapján megtervezett típus, a szögletes hátsó lámpákban ezúttal valószínűleg LED-ek világítanak majd. Meglehetősen kicsinek tűnnek az ablakok a fém felületekhez képest, de ez teljesen megszokott a mai autós formatervezésben. Korábban már mutattak egy olyan grafikát, ami szemből mutatta meg a kocsit.A 4,85 méteres új Superb a Volkswagen-konszern moduláris keresztmotoros építőkészletére (MQB) padlólemezére épül, a kocsi hossza 20, a szélessége 50 mm, a tengelytávja 80 mm-t nő az elődjéhez képest, ezáltal kedvezőbbek az arányai mint a hosszú, de keskeny elődjének. Fontos változás, hogy Twindoor-mentes lesz a csomagtartó, vagyis az ötödik ajtót csak egyféle módon a hátsó szélvédővel együtt lehet majd nyitni, mert a korábbi, kétféle nyitást megengedő mechanizmus drága, bonyolult és nehéz volt. A csomagtartó befogadóképessége 595 literről 625 literre nő (lehajtott ülésekkel 1760 liter). A karosszériába beépített nagyszilárdságú acélok arányát 45 százalékra emelték, így a Superb torziós merevségen sikerült javítani 12 százalékot, és a tömegből is lefaragtak 75 kilogrammot.Rendelhető lesz adaptív tempomat, adaptív lengéscsillapítás, sávtartó automatika, vezeték nélküli telefontöltő, az okostelefonon alapuló infotainment rendszer, vagy a különféle vezetési üzemmódokat kínáló kapcsoló. A teljesítményskála az 1,6-os dízel 120 lóerejétől az 1,8-as benzines 260 lóerejéig terjed, az erősebb motorokhoz Haldex-kuplungos összkerék-meghajtás is rendelhető lesz, DSG váltó szinte minden erőforráshoz párosítható lesz. A Skoda február közepén tartja az új Superb világpremierjét, a nagyközönség pedig a márciusi Genfi Autószalonon láthatja majd először az autót.

Az Antarctica 2 expedíció ötezer kilométeres utat tett meg november 22-től december 20-ig az orosz kutatóállomásról az Északi-sarkra és vissza. Marion Ossevort nem véletlenül választott egy átalakított Massey Ferguson 5610 típusú traktort kalandjához, ugyanis Sir Edmund Hillary és csapata 1958-as antarktiszi expedíciójának akartak emléket állítani. Hillaryék három Ferguson TE20-as traktorral járták meg az Északi-sarkot. A holland kalandornőt útján egy-egy Toyota négy-és hatkerék-meghajtású kisteherautó kísérte. Traktorját, amelyet Európa-szerte mindennapos mezőgazdasági munkálatokra használnak, jelentősen módosították az útra: szigetelték a vezetőfülkét, az üzemanyagtartályokat, az akkumulátort úgy alakították át, hogy a legnagyobb hidegeket is bírja. A traktor különleges kerékgumikat kapott, hogy jobb legyen a tapadása a havon és a jégen."Mindenféle időjárást átéltünk, havazást, jeget, puha havat, nagyon puha havat és nagyon kemény havat... A legkeményebb feladat az volt, amikor annyira puha havon haladtunk, hogy egy óra alatt csupán 500 métert tudtunk megtenni. Akkor tizenhét kilométert nyolc óra alatt tettünk meg" - idézte Ossevoortot fokvárosi sajtóértekezletén a SAPA dél-afrikai hírügynökség. A nyolctagú expedíció megtapasztalt mínusz 56 Celsius-fokos hideget. Éjszakánként a járműveik mellett a jégen felvert kicsiny sátrakban aludtak. Az expedíció ötlete 2009-ben merült fel, amikor Ossevoort 38 ezer kilométert utazva Európából Dél-Afrikába vezetett traktoron. Fokvárosba érkezve azonban lemaradt az Antarktiszra tartó hajóról. Ossevoort karácsonyra hazatér Hollandiába, járművét, amely még az orosz kutatóállomáson van, hajóval Franciaországba fogják szállítani, ahol Beauvas múzeumában kiállítják Edmund Hillary 56 évvel ezelőtti expedíciójának egyik traktorja mellett.

Bo Anderson, az AvtoVAZ vezérigazgatója a Rosszija 2 tévécsatornának adott interjúban közölte, hogy az autógyár az idén előreláthatólag 375 ezer autót értékesít a 2013-as 535 ezer után. Az autógyár korábban 450 ezer autó eladását tervezte 2014-re. Anderson az interjúban elmondta, hogy az eladások elsősorban azért csökkentek, mert az oroszországi lakosság óvatosabbá vált az autóvásárlások terén. A rubel árfolyamának csökkenése viszont csak kevéssé befolyásolta az AutoVAZ által gyártott Lada modellek eladásait, mivel a vállalat termelési költségeinek 81 százaléka rubelben jelentkezik. Az AvtoVAZ az idén július óta a Renault-Nissan többségi tulajdonában van. 

Haltenbergert 1902. június 13-án nevezte ki a miniszter végleges minőségű posta- és távírdafőtisztté 2 200 korona éves fizetéssel és lakpénzzel. A posta jelentős fejlesztési szándékát mutatta, hogy a fiatal mérnököt rendszeresen külföldi tanulmányutakra küldték. 1903 februárjában Németországba, Svédországba, Norvégiába és Dániába, hogy megismerje az ottani telefonszolgálat műszaki és kezelési berendezéseit, a kísérleti állomások és javítóműhelyek megszervezését, a drót nélküli táviratozást.        1905. július 5-én a kereskedelemügyi miniszter megbízta Haltenbergert és Kolossváry Endre távirda-igazgatót, készítsenek szakszerű tanulmányt az Amerikai Egyesült Államok távíró és távbeszélő berendezéseiről. A munkának fel kellett ölelnie a berendezések működésének, közigazgatási szolgálatának a vizsgálatát, ez utóbbi tekintetében különösen a távbeszélő berendezések „tarifális intézkedéseit”. A tanulmányút több mint nyolcvan napig tartott, a költségek fedezésére a miniszter 7000 korona átalányt biztosított.1907-ben Haltenbergert bízták meg a székesfővárosi postaüzem részére készülő gépkocsik gyártás közbeni ellenőrzésével. Az autókat Csonka János 1905-ben elkészült terveinek átdolgozása után, a Győri Magyar Waggon és Gépgyárban, valamint Röck István budapesti gépgyárában állították elő.A következő év végén a Párizsban december 24-én megnyíló teherautomobil kiállításra küldték, az újítások és azok gyakorlati kivitelezésének és használhatóságának tanulmányozására. „Figyelme különösen a posta szolgálatába jöhető összes típus tanulmányozására terjedjen ki, a községek városok között, esetleg személyszállítással egybekötött forgalom lebonyolításánál alkalmazható típusokra, továbbá a helyi forgalom céljaira alkalmas szerkezetekre, ezek között is az egészen könnyű automobilok szerkezetére, mely járművek arra volnának hivatottak, hogy a levélgyűjtési szolgálat ellátására jelenleg használatban lévő tricikliket helyettesítenék”. Egyes típusok árairól is tájékozódnia kellett. Egyben megbízták a modern párizsi „garage-ok” tanulmányozásával is. Hat  napot kapott.1910 februárjában dr. Fábry Mihály titkárral együtt a bajor postaigazgatóság automobil-üzemének tanulmányozására küldték ki.A cél a személyszállítással egybekötött távolsági postaautomobil-üzem forgalmi és műszaki szervezetének, valamint az egyes vonalakon az üzem szakszerű vitelének a tanulmányozása volt. A tíznapos tanulmányúton Münchenben a szervezést, a Regensburg-Passau vonalakon magát az üzemet, a műhelyberendezéseket és a forgalmi szolgálatot ismerték meg. Március 23-án az osztrák belügyminisztériumban tartandó „a gépkocsi ügy szabályozása” tárgyú értekezletre küldték jelentéstételi kötelezettséggel. Május 1-jén − 1910−12-re − a Magyar Királyi Belügyminiszter ajánlásával megválasztották a gépjárművezetők és a gépjárművek vizsgáztatására létrehozott szakértői bizottság rendes tagjává. 1910-ben a posta a történelmi Magyarország peremterületein, a Felvidéken, Erdélyben és a Délvidéken megindította a postai szállításokkal kombinált autóbusz-közlekedést. A járatokhoz a gépkocsikat Csonka János tervei alapján a Magyar Automobil Rt  előző évben átadott aradi gyárában szerelték. Aradon 1908-ban a város vezetőségének indítványára vetődött fel az autógyár létesítésének gondolata, és a következő év őszén már meg is kezdődött a termelés. Az amerikai Westinghouse autógyár franciaországi Le Havre-i részlegével, az ottani magyar szakemberek közreműködésével folytak a tárgyalások. Az első megrendelés tíz buszra szólt, amelyek Arad város saját tulajdonú közlekedési vállalatánál álltak munkába.A posta is kért teherautó- és autóbuszalvázakra ajánlatot. Az autóbuszokat hamarosan átadták. Az aradiak részt vettek a székesfőváros tanácsa által 1910. december 23-án 78 531/V. számon kihirdetett pályázaton, amelyet a fővárosnak szállítandó kocsik gyártására hirdettek meg. 1911. március 16-án a székesfőváros automobil szakbizottsága részéről Haltenberger Samu és Krisztinkovics Béla főmérnökök és Szabó Lajos ipari felügyelő Aradon vizsgálta meg a felajánlott alvázakat és azokat mindenben megfelelőnek találta. A gyár termelt, de a kereskedelem nem megfelelő kiépítése miatt 1911 nyarára a pénzügyi helyzet megrendült. A vállalat a Pesti Magyar Kereskedelmi Bankhoz fordult segítségül, de hitelt nem kapott.A nehéz helyzetben a budapesti Magyar Ruggyantagyár vezetőségével kezdtek tárgyalásokat. A gyár hajlandó volt finanszírozni. A Ruggyantagyár alapvető érdeke volt az autógyár működése, mert így saját termékeinek is piacot biztosított. Rechnitz Béla, a Ruggyantagyár vezérigazgatójaa postától és a székesfőváros automobil szakértői bizottságától kért információkat az aradi gyártól, és hamarosan megvásárolta a francia vállalat részvényeit, átvállalta a hiteleit.Az 1912. június 14-én tartott közgyűlés beszámolt a vállalat átszervezéséről. Vezérigazgatójának Haltenberger Samut kérték fel. Ő hozta a posta megrendeléseit, amelyek hamarosan 175 autóbuszalvázra szóltak. A gyárban a személyautó-gyártás fellendítését is tervezték. A taxiengedély megszerzésével rövid idő alatt 200 személygépkocsi gyártását kellett megvalósítani.1913 novemberében a Budapesti Automobil Közlekedési Rt. megalapításával Haltenberger elhagyta az aradi gyárat. Az új pozíció teljes embert igényelt. Több mint harminc évet töltött a taxivállalat élén. Az 1930-as évek közepén egészségi állapota megromlott. Komoly ízületi gyulladások kínozták, olyannyira, hogy hosszabb utakat önállóan már nem tudott megtenni. A lakásán kívüli közlekedésére egy tricikli szolgált, a taxi mérnökei szerkesztették neki úgy, hogy össze lehetett hajtani és elfért egy gépkocsi csomagtartójában. Egészségügyi problémái ellenére tovább vezette a taxivállalatot.A második világháború után rendkívül méltatlanul bántak Haltenberger Samuval, egészsége megromlott, többször műtötték szürkehályoggal, súlyos izületi bántalmai is kínozták. 1947-ben, kényszerhelyzetben, eladta a taxivállalat tulajdonjogát, magának mindenkori igazgatói, feleségének és lányainak cégvezetői életjáradékért. A járadékot nem sokáig élvezhette, alig egy évvel később az államosítással minden jövedelmét elvesztette, a postától járó nyugdíját sem kapta meg. Államosították a tulajdonában lévő VIII. Rákóczi úton lévő négy bérházát, valamint Fejér megyei földbirtokát is.1951 nyarán a 76 éves Haltenberger Samut és feleségét kitelepítették, 48 óra alatt el kellett hagyniuk lakásukat. Családtagjai két nap, két éjszaka csomagolták a lakásban lévő berendezési tárgyakat, amelyeket rokonoknak, barátoknak, ismerősöknek és idegeneknek adtak. Legszükségesebb holmijaikat néhány bőröndbe csomagolták. A Nyíregyházától ötven kilométerre lévő Kék községbe telepítették ki őket, egy parasztházban kaptak szobát.A község olyan távol volt Budapesttől, és a közlekedés olyan rossz volt, hogy az utat oda-vissza egy nap alatt nem lehetett megtenni. 1953-ban megengedték, hogy visszaköltözzenek Pest megyébe, de Budapestre nem. Először Szadán, majd Budakeszin, végül Leányfalun kaptak szobát. 1956-ban Haltenberger súlyosan megbetegedett, a volt Postás Szanatóriumban − ahol kezelőorvosa dolgozott − kapott helyet. Ott is hunyt el, három hónappal a felesége halála után.Közben az államosított vállalatnál a volt vezérigazgató érdemeit minden lehetséges módon próbálták kisebbíteni.