Volkswagen Golf Highline BMT 1.4 TSi DSG teszt - Az eminens
2014.12.21.
Nem könnyű a jó tanuló élete. A tanárok általában kedvelik, a diáktársak utálják, de mindkét tábor kiemelt figyelmet szentel neki. Előbbiek még megbocsátják egy-egy botlását, az utóbbi csoport azonban rögtön lecsap a hibákra és vad kárörvendésbe kezd. Ezzel aztán akaratlanul belehajszolják a még kitartóbb tanulásba, a még jobb teljesítménybe. A könyvek fölötti görnyedés azonban sok időt emészt fel és az elme pallérozása mellett nem jut idő a test megdolgoztatására, a ruhatár utolsó divat szerinti frissítésére pedig akarat nincs. A tehetséget, a szorgalmat akkor is elismerik, ha a tavalyi cuccok feszülnek a diákon. Sőt, sok oktató egyáltalán nincs oda azokért a nebulókért, akik megpróbálnak eltérni a megszokottól. Nos, az autópiac kíméletlen tanárainak, könyörtelen ítészeinek, a vásárlóknak nagy része is ebbe a kategóriába tartozik. Sokkal többre értékelik az állandóságot, mint a trendek követését. Legalábbis a külsőségekben. Ám az évtizedek óta óvatosan módosítgatott lemezek alá a legfejlettebb hajtásláncot, a legújabb biztonsági rendszereket, a legfényűzőbb kényelmi felszereléseket várják. Nos, az új Golffal, sorban a hetedikkel, éppen ezt kapják. A hetes szám valami különleges jelentőséggel bír, nem véletlenül jelenik meg gyakran az irodalmi alkotásokban: hétfejű a sárkány, hétmérföldes a csizma, heten vannak a törpék és a gonoszok is, de ne feledkezzünk meg a Hétszűnyű Kaponyányi Monyókról sem. Hogy mi a kivételes a legújabb Golfban? Az a hatalmas lépés, amit a prémiumság felé tett ezzel a modellváltással, a hétmérföldes csizma, ugye. Hazánkban eddig is hagyományosan az ellenfelek fölé volt pozicionálva, leginkább vásárlóinak köszönhetően, viszont innentől kezdve egyáltalán nem kell szemlesütve elharapni a prémium szó végét a Golf említésekor. Markánsabban vannak jelen az élek, a fényszóró mérete is nőttAz átalakulás a Volkswagen-módszer szerint alig hozott változást az autó formájában. Olyannyira aprólékos műgonddal csiszolgatták a karosszéria hajlatait, éleit, hogy ha nem áll mellette egy példány a hatodik nemzedékből, kevesen mondják meg róla, hogy ez itt az új. Közel sem hajtottak végre olyan merész lépést, mint a harmadik generációnál, ahol volt bátorságuk ahhoz, hogy átadják a múltnak a kör alakú fényszórókat. De nem is volt erre szükség, hiszen a közvetlen előd már csaknem a tökélyre volt formálva, és az autó arányai sem változtak, mivel a méretnövekedés egyáltalán nem volt jelentős - a Golf továbbra is az alsó-középkategória legrövidebb tagja. Hossza 5,6, szélessége két centiméternyit nőtt, magassága pedig 2,8-at csökkent. Nagyot nyújtottak viszont a tengelytávon, a 6,2 centis plusz jól érezhető az utascella méretén. Így csak néhány kipróbált megoldást használtak föl, mint a frontrészen sűrűn alkalmazott vízszintes vonalak, vagy az oldalirányba nyújtott ködlámpák, amitől szélesebbnek tűnik az autó. Ezek már az előző GTI-n is beváltak. Összességében maradt a feszesség érzése, amibe ügyesen „rondít bele” a játékosan dinamikusra alakított tankfedél. Kicsit játszottak a betöltőnyílás fedelévelAz, hogy az autó nem alkalmazkodott a táguló univerzumhoz, ne tévesszen meg senkit. Az eddig is kellően öblös utastér még tágasabb lett, még több helyet nyújt, bizonyítva azt, hogy nem az ész nélkül adagolt növekedési hormon az üdvözítő megoldás a komfortos térkínálatra. Sőt, a lényegesen hosszabb Astrában különösen szűk a hátsó traktus – mintha a látvány előnyt élvezett volna a funkcióval szemben. A Golf esetében, mivel a tető nem indul hanyatt-homlok lejtésnek az autó végéhez közelítve, bőven jut hely a hátul utazók fejének, a szélességben pedig jelenleg nem akad párja a kategóriában, ennek ellenére a tervezők úgy formázták a hátsó üléseket, hogy a középső utast egy szükséges rossznak tekintették. A lábak sem szűkölködnek, feltéve, ha nem ül egymás mögött két jeti. Abban az esetben csak az első élvezheti a királyi kényelmet, ahol amúgy is minden körülmények között kellemes az élet. A szemre egyszerű ülések sokkal többet nyújtanak a reméltnél. Megfelelő keménységűek, pontosan ott támasztanak, ahol azt kell, mégsem bizonyulnak szűknek. Ritkaságszámba menő tulajdonsága az első ülőalkalmatosságoknak, hogy kellően mélyre engedhetőek, így nem azt érzi az ember, hogy egy hokedliről tekeri az autó kormányát, ugyanakkor a tág állítási tartománynak hála, az alacsonyabbak sincsenek elhanyagolva. De gondoltak azokra is, akik a család mellett a csomagokat is szállítanak, az elődnél 30 literrel nagyobb, 380 liternyi tér várja a pakkokat, amivel a jobbak közé tartozik. Még olyan figyelmességekre is jutott kapacitás, hogy a kétféle magasságban rögzíthető csomagtérpadlót ne kelljen tartani, amikor éppen alá pakolunk, felemelve egyszerűen beakasztható. Alig nőtt, viszont alaposan lefogyott - átlagban 100 kilogrammal könnyebb elődjénélTele van az utastér is praktikus megoldásokkal: az ajtók szövettel bélelt zsebeibe másfél literes palackokat is pakolhatunk, a kormánytól balra található rekeszben nem nehéz helyet találni a használaton kívüli SD-kártyának, amit amúgy multimédiás központba dugdoshatunk. Jól elrejtették az ehhez tartozó bementeket a kesztyűtartóba, de ott trónol a DVD-s fejegység is, biztonságban a kíváncsi tekintetek elől, miközben alá még bőven pakolhatunk ezt-azt. Az AUX- és az USB-bemenet is zárható helyre került, így gyakorlatilag semmi nincs szem előtt. Csak egy már ismerős, de mégis új műszerfalat látni, körültekintően adagolt zongoralakk betétekkel, megfontolt krómhasználattal. Minden, de minden részlet, amihez hozzáérhetünk, kellemes tapintású anyagokból építkezik, megfelelő erővel működtethető, rájuk nézni is élmény. A klasszikus óracsoport által körülölelt kijelző gyönyörű képet ad, a középkonzolra aggatott érintőképernyő pedig intuitív módon kezelhető. Akinek okostelefonja van, előtanulmányok nélkül bolyonghat a menürendszerben, válthat a zenei albumok között a borítókép kiválasztásával, de a navigációban működik a kétujjas nagyítás is. Mintha már láttam volna valahol - nem tűnnek föl rögtön az olyan apróságok, mint a vezető felé fordított középkonzol, vagy a lapított aljú kormányMinden magától értetődően működtethető és jól is működik. Az visszagurulás-gátlós elektronikus rögzítőfék tökéletes egységet alkot a duplakuplungos váltóval, lámpáknál állva nem kell a fékpedált taposni, az indulást pedig finoman intézi. A start-stop elektronika sem kergeti őrületbe az embert, hiszen a gázpedál megérintésére nem ugrik hatalmasat, mint néhány prémium szegmensbe tartozó modell esetében. Csodálatosan muzsikálnak a sofőrsegédek is. Elsőre meglepő ugyan, ahogy a vezető kezében elkezd izegni-mozogni a volán, de ez nem gondot jelez, a Golf csak a forgalmi sáv közepén tartja magát, ha a felfestések elegendő támpontot adnak neki ehhez. Magára is hagyhatjuk kis időre az autót, még autópályán is magabiztosan kanyarodik, ám egy idő után határozott sípolással jelzi, vegyük vissza az irányítást. A dugóra is van kényeztető megoldás, a távolságtartó tempomat akár állóra is fékezi a kocsit, és ha három másodpercnél nem hosszabb a várakozás, meg is lódulunk a sor után. Az automata világítás nem csak absztrakt formákat rajzol a tájba, de mindig optimális fényerővel világít, a többi közlekedő vakítása nélkül. A parkolástól sem kell már rettegniük azoknak, akiknek gondot okoztak a szűk helyek. Őket egy továbbfejlesztett rendszer segíti, ami képes a párhuzamos és a merőleges parkolásra is. Többször próbára tettem és megkockáztatom, lényegesen pontosabban és gyorsabban elvégzi a manővert, mint sok sofőr, ráadásul nincs fölösleges kísérlet, a kiválasztott helyre mindig befér. A kamera jól el van rejtve, így mindig tiszta képet ad - akkor sem mutatja magát, amikor az emblémával kinyitjuk a csomagtartót; csak tolatáskor bukkan előBiztonságban sem mutathat a Golfnak semmi újat a kategória. A városi vészfékfunkcióval 5 és 30 kilométeres sebesség között vigyáz ránk, nem csak arra alkalmas, hogy magától megállítsa az autót, de a sofőrt is támogatja a fékrendszer nyomásának növelésével, ha annak volt ideje reagálni a hirtelen felbukkanó akadályra. A proaktív utasvédelmi rendszer is már a baleset előtt működésbe lép. Ha úgy értékeli, elkerülhetetlen az karambol, előfeszíti a biztonsági öveket, felhúzza az ablakokat, bezárja a tolótetőt és megemeli a féknyomást. A másodlagos ütközésvédelem pedig a bekövetkezett baleset után lassítja le az autót, hogy elkerülje a további becsapódásokat. Ennél többet ma senki nem nyújt. Nem olcsó a nép autójaA Golf kitüntetett megítélése általában érvényesül az árlistán is, bár a hetedik generáció belépőmodelljének ára egyáltalán nem mondható túlzónak, hiszen a 85 lóerős Start 4 145 510 forintba kerül. A megszokottakon kívül olyan dolgok kerültek bele, amik erősítik a prémium szegmens felé történő elrugaszkodást. Van elektronikus differenciálzár, fáradtságérzékelő szenzor, elektromos rögzítőfék, 5”-os érintőképernyő, de a klíma sem feláras.Jedi trükk - a kéz közelítését érzékelve felbukkannak az addig rejtőzködő menüpontokA tesztelt modell viszont a kínálat csúcsáról származik. A Highline kivitelhez tartozó 6 929 350 forintos alapár egészen 8 756 180 forintig emelkedett az extralista szorgalmas ikszelgetésével. A következő tételeket szuszakolták bele a kék autóba: Bi-Xenon fényszóró II, LED-nappali fény (370 840), ECO-üzemmód választó (34 290), elektromosan behajtható külső tükrök (43 180), esőérzékelős ablaktörlő (58 420), helytakarékos acél pótkerék (12 700), klímaberendezés "Climatronic" (55 880), könnyűfém keréktárcsa 7Jx17 "Dijon" (66 040), multifunkciós bőrkormány (19 050), multifunkciós kijelző "Premium" (41 910), oldallégzsák hátul (88 900), panoráma üveg tolótető (267 970), park assist 2.0 (201 930), proaktív utasvédelmi rendszer (41 910), rádió-navigáció "Discover Pro" (529 590), sávtartó rendszer + dinamikus fényszórószabályzás (195 580), sötétített hővédő üvegezés "B" oszloptól (78 740), sportfutómű (62 230), távolságtartó automatika (96 520), téli csomag (121 920), tolatókamera (63 500), alcantara-szövet üléshuzat (0), pacific-kék metál fényezés (125 730), használtautó beszámítás (-750 000).A fentiek kipróbálására senkit sem buzdítanék, nem sok élvezet lehet bennük, nem úgy, mint az autó hajtásláncában és futóművében. A benzinesek közül most ez az erőforrás képviseli a csúcsot. A közvetlen befecskendezéses 1,4 literes turbómotor 140 lóereje igen fürgévé teszi a Golfot, sokkal erősebbnek érezni ennél a száraz adatnál. Maximális nyomatéka már 1500-as fordulaton megjelenik és a 250 Nm el sem tűnik, egészen 3500-ig. Ez pedig azt jelenti, hogy a lendületes haladáshoz sem kell pörgetni. Nagyszerűen elvan kétezres fordulat alatt is, de nem jön zavarba akkor sem, ha megtiporjuk a gázpedált – 8,4 másodperc alatt gyorsul százra. Ráadásul még ekkor sem zajong, de nesztelenül haladhatunk nagy sebességgel is, nem csoda, sztrádatempónál is csak 2400-at fordul a főtengely a misztikus hetedik fokozatban. Maga a szerkezet varázslatos. A duplakuplungos váltó szinte észrevétlenül teszi a dolgát, tulajdonképpen csak a fordulatszámmérő mutatójának mozgása tudósít működéséről, kapcsoláskor az szinte szabadesésben hull alá és pihen meg hirtelen. A sebességváltót csak saját bizonytalankodásunkkal tudjuk zavarba hozni, a közlekedési jelzőlámpa sárga fényének felvillanásakor néha végrehajtott „Menjek? Ne menjek” során nem tudja kitalálni, merre is kapcsoljon, de az előre- és hátramenet közötti váltás is lassú picit. Igazán beleférhetett volna a büdzsébe a kulcsnélküli rendszerA feláras sportfutóműben ennyi kivetnivalót sem találni. A precíz kormánnyal együttműködve nagyszerűen irányítható a kocsi, stabilan fordul, nem hajlandó dőlni, élményautózásra is alkalmas. Ugyanakkor remekül csillapít, egyáltalán nem ráz, az úthibák az utasok legnagyobb örömére autón kívül rekednek. Ha nem is derűs, de semmiképp sem fájdalmas a Golf tankolása. A leginkább városban megtett kilométereket egy kis autópályázással egészítettem ki, de még így is meghökkentő, hogy a lendületes autózásért cserébe mindössze hét litert kért száz kilométerre. Pompás hajtáslánc ez minden ízében. A LED-es nappali menetfény formája segíthet az új Golf beazonosításábanA harmónia jellemzi, ahogyan az egész autót, amiben hiába keresünk valami jól elbaltázott részletet, olyan nincs. Sokat nyújt, igényes megoldásokkal, kiemelkedő minőségben. Olyannyira, hogy elképzelhető, a jövőben a Hetes szó önmagában történő említése nem a legnagyobb BMW szinonimájaként fog funkcionálni, hanem ennek a kiemelkedő Golf-generációt jelöli majd.További VOLKSWAGEN cikkeink itt. Katt.Ha a Tesztauto.hu cikkei segítettek a szolgáltatások és a járművek kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztauto.hu működését. Köszönjük!http://newenergyevents.com/easy-no-fax-payday-loans-online
A Porsche leállt az olcsó belépőmodell fejlesztésével
2014.12.21.
Már régóta keringtek hírek arról, hogy a Porsche lefelé tervezi bővíteni a palettáját egy olyan belépő modellel, ami a Mazda MX-5-ösnek jeletene konkurenciát. A kis roadstert új fejlesztésű négyhengeres motorok hajtották volna, turbófeltöltéssel. Először 2010-ben készültek kémfotók a kis Porschéről, ami után a márka akkori igazgatója, Matthias Müller be is vallotta, hogy dolgoznak egy belépőmodellen, ami az 550 Spyder modern kori változata lehetne.A pletykák már a kocsi nevét is tudni vélték, ami a márka versenyhagyományai miatt 718-as lett volna. Eredetileg az volt a terv, hogy az autó némileg más formatervvel más márkák kínálatában, így a Volkswagenében és az Audiéban is megjelent volna, ami gazdaságossá tette volna a kifejlesztést és a gyártást. Az Audi fejlesztette volna ki a középmotoros, alumínium-acél karosszériát, a négykarikás prémiummárka R4 néven mutatta volna be az autót. Azonban az Audi és a Volkswagen is már korábban bejelentette, hogy nem készíti el a sportautót, ezért a Porsche változat megvalósulásának az esélye is jelentősen lecsökkent.Wolfgang Harz, a Porsche kutatás-fejlesztési igazgatója nemrég egy interjúban ezt meg is erősítette, amikor elárulta, hogy a gyártó letett a nép-Porsche elkészítéséről. „Leállítottuk a projektet. Jelenleg már van egy nagyon jó belépő modellünk, a Boxster, és nem látunk okot arra, hogy készítsünk egy ennél kisebb autót. A Porschénak exkluzívnak kell maradnia, egy ilyen márka nem hajthat arra, hogy minél több autót adjon el olcsó volumen modellekből. A Boxster a tökéletes belépési pont” – nyilatkozta.A 718-asba tervezett négyhengeres bokszermotorok a Boxsterben és a Caymanban azért megjelennek a 2015-ös modellfrissítés után, a legerősebb változat állítólag 400 lóerős lesz.
Reklámtáblákat rongált meg, fát döntött ki Budapesten az erős szél
2014.12.21.
Az Országos Katasztrófavédelmi Igazgatóság honlapján olvasható tájékoztatás szerint bádoglemez lógott a VII. kerületi Péterfy Sándor utcai kórház egyik épületéről, háló és falemezek lógnak a Rákóczi út és a Nagydiófa utca kereszteződésénél. Tűzoltók dolgoznak egy, a vihar következtében kidőlt fa eltávolításán a II. kerületi Marczibányi térnél 2014. december 20-án este. A kidőlt fa három személyautót rongált meg. MTI Fotó: Lakatos PéterFa dőlt egy autóra a XI. kerületben a Szerémi úton, a tűzoltók itt kézi erővel megszüntették a forgalmi akadályt. Az Élessaroknál egy leszakadt reklámtáblának hajtott egy autó, személyi sérülés nem történt. A III. kerületi Zemplén Győző utcában egy épület tetején napkollektorok alkatrészeibe kapott bele a szél, ezek most "veszélyesen lógnak". A VII. és a VIII. kerületekben több épületről is lemezek lógnak, veszélyeztetve ezzel a közlekedőket - közölte a katasztrófavédelem.A katasztrófavédők azt kérik az autósoktól, hogy fokozott óvatossággal közlekedjenek, míg a gyalogosoktól azt kérik, hogy saját testi épségük és a beavatkozások segítése érdekében a lezárt utcáknál, járdaszakaszoknál kövessék a hatóságok utasításait.
Áramszolgáltató hidrogén – a tüzelőanyag-cella
2014.12.21.
Kedves Olvasó!Most sem ígérjük, mint azt rovatunkban már sokszor megtapasztalhatták, könnyed olvasmányt. Nem több, mint ismeretterjesztés, bevezetés egy témakörbe, de nem is kevesebb! Néha ez a műfaj a legnehezebb: engedmények nélkül szakszerűnek és nem elmaszatolónak kell lenni, ugyanakkor érthetően elmagyarázónak, a tudomány – matematika, kémia, fizika – eszköztára nélkül. Azoknak pedig, akik tovább kívánnak menni az elemzett területen, iránymutatással kell szolgálnunk.Mai témánk a villanymotoros hajtású gépjármű speciális áramforrása, a tüzelőanyag-cella.Nem egy bizonytalan jövőről lesz szó! 2014. december 15-én megkezdődött a világ első tüzelőcellás autójának a kereskedelmi forgalmazása: a Toyota Mirai FC (Fuel Cell) Japánban piacra került. A japán Mirai típusnév magyarul jövőt jelent. A jövő tehát cikkünk megírása előtt néhány nappal elkezdődött!BevezetőAz, hogy a világ autóparkjának egy része, egyre nagyobb része, villamos hajtású lesz, ma már az elektroszkeptikusok számára sem kérdés. A „mikor lesz?” kérdésében és az átállás üteméről az elemzők véleménye ma még nagyon különböző.Kezdjük egy sokak által ellenérdekeltnek mondott csoport véleményével, az OPEC, a kőolaj exportáló országok szervezetének jövendölésével. Véleményük szerint, ezt terjedelmes tanulmányban tették közzé a közelmúltban, a belső égésű motor még nagyon sokáig a vezető erőforrás marad. A hagyományos dízel és Otto-motor a következő évtizedekben domináns szerepet fog betölteni, 2040-ben még 92% lesz. A dízel az össz erőforrás (szgk+haszon) mennyiségen belül 14%-ról 21%-re növekszik, a benzines 82%-ról 71%-ra csökken. A földgáz motorhajtóanyag, a CNG (kevésbé az LNG) mutatja a legnagyobb növekedési ütemet, főleg az USA-ban és a haszongépjárműveknél. A kőolaj kitermelő államokban, az OPEC országokban van a villanyhajtás elterjedésének a legkisebb esélye. A tüzelőcella pedig 2030-ig még nem lesz versenyképes. Az OPEC országok felelős vezetői, gazdasági csoportjai már ma készülnek a kőolajon túli korszakra, mert mai életszínvonalukat később is meg akarják tartani. Az átállásban is az első helyek egyikén akarnak lenni és ezt hatalmas tőkéjükkel el is érik. Gondoljunk csak a katari állammal közös Shell GTL üzemre, annak világméretben is meghatározó kapacitására.Más, olajérdekeltségtől független elemzők szerint is a fejlett motorizációjú országokban, ahhoz, hogy a személygépkocsi állomány fele tisztán elektromos hajtású legyen, tehát akkumulátoros energiatárolású vagy tüzelőcellás, legalább még 50 év kell. A rövidtávon az önálló villamos hajtásra képes full-hibrid vagy plug-in hibrid autók részaránya azonban jelentős lesz (kb. 10%-körüli) már az elkövetkező 10 évben is. Elemzők egy csoportja szerint mind a belső égésű motoros hibrid, mind a tisztán akkumulátoros energiatárolású villanyautó (BEV) átmeneti, közbenső megoldás a tüzelőcellás autóhoz vezető úton.A hajtás-lehetőségek tájképét a tüzelőcella gazdagítja, egyesek szerint „átfesti”A tüzelőcella lényege, hogy az elektromos áramot a fedélzeten állítja elő, oxidációs folyamatban. Minden olyan folyamatot, amelyben atomok, molekulák vagy ionok elektront adnak le, oxidációnak nevezünk (az elektronfelvétel a redukció). Ha az elektronleadás útja (az áram) kivezethető, akkor munkára, azaz villanymotor hajtására is fogható!Sok anyag jön szóba a fedélzeti oxidációhoz: lehet fedélzeten tárolt, majd a folyamatba bevezetett gázhalmazállapotú anyag, ez a hidrogén. Lehet a „cellában” elhelyezett fém, például alumínium vagy cink, amelyek ilyen körülmények között oxidálhatóak. Ezek a fémbázisú-tüzelőcellák. Ezekhez természetesen speciális elektrolit (pl. KOH) is szükséges. (Lásd az Autótechnika 2014/12. számában az Al-levegő cella elemző cikkét!) Az oxidációhoz szükséges oxigént mind a hidrogénüzemű, mind a fémbázisú cellák esetében célszerű a környezeti levegőből kinyerni.A tüzelőanyag-cellák, a galvánelemekhez hasonlóan, vegyi reakciókkal közvetlenül elektromosságot állítanak elő, a különbség az, hogy míg az elemeket kifogytuk után el kell dobni, a tüzelőanyag-cella mindaddig üzemel, amíg tüzelőanyagot töltünk bele. (Ha tölthető az elem, így már megkaphatja az akkumulátor nevet, akkor többször felhasználható, árammal töltött közbenső elektromos energiatároló.)A tüzelőcella szerkezet alapegysége – olvashatjuk dr. Emőd István egyik írásában – két elektródából (1) áll, egy elektrolit (4) köré szendvicsszerűen préselve. Az anódon hidrogén, míg a katódon oxigén – környezeti levegő - halad át. A katalizátor (3) segítségével a hidrogénmolekulák protonokra és elektronokra bomlanak.A protonok keresztüláramlanak az elektroliton (4). Az elektrolit az elektronokat viszont nem engedi át, azok csak kerülő úton, külső vezetéken jutnak el a katódra. Az elektronáram mielőtt elérné a katódot (7), felhasználhatóak elektromos fogyasztók működtetésére. A katódra érkező elektronok a katalizátor (5) segítségével egyesülnek a protonokkal és az oxigénmolekulákkal, vizet hozva létre. A folyamat során hő is termelődik.Egy közbevetett „színes” hír: a Toyota Mirai autó fejlesztésében részt vett egyik mérnök, Mizuno Szejdzsi azt vizsgálta, hogy milyen kockázatokkal járna, ha valaki meginná a tüzelőcellás autó kipufogón át távozott vizet. Az eredmények szerint a kipufogóvíz kevesebb szerves szennyeződést tartalmaz, így bizonyos értelemben biztonságosabb, mint a tehéntej.Sokféle tüzelőcella fizikai megoldás és konstrukció született az elmúlt 50 évben, sokak közülük eljutottak üzemi tesztekig Az űrhajózásban, műholdak energiaellátására vagy földi alkalmazásban tartalék áramszolgáltatóként bizonyítottak. Az első járműben való alkalmazásra 1959-ben került sor: az Allis-Chalmers amerikai mezőgazdasági gépeket gyártó cég bemutatta első tüzelőanyag-cellás traktorját, 1008 db. cellát kötöttek össze, mellyel 15 kWh villamos energiát szolgáltattak.A PEM cellaMa már letisztultnak látszik (ilyet a műszaki életben csak nagy valószínűségűnek mondunk) melyik cella-fizika lesz általánosan alkalmazott. A PEM tüzelőanyag-cella tiszta hidrogénnel működik. A PEM az angol proton exchange membrane kifejezés rövidítése, mely magyarul protonáteresztő vagy protoncserélő membránt jelent. A PEM anyaga a Nafion (fluorpolimer), melyet Walther Grot fejlesztett ki a DuPont cégnél az 1960-as években. Ma a leginkább használat membránfajta. Vastagsága 50…200 μm. Jellegzetes tulajdonsága, hogy a hidrogénatom pozitív töltésű atommagját (a protont) jól vezeti, de az elektronokat nem engedi át.Üzemi hőmérséklete 80 °C. A hidrogén tisztaságára nagyon kényes. Egy cella feszültsége kb. 1 volt, a gyakorlatban a szükséges teljesítmény eléréséhez többszáz cella sorba kapcsolásával alakítanak ki tüzelőanyag-cella telepet (angol megnevezés szerint stack-eket). Egy cellaegység a MEA (membrane electrode assembly), mely a PEM-et, a katalizátort (általában platina) és a sík elektródákat tartalmazza.Az üzemanyagcellás járműhajtás előnyei- a tüzelőanyag hasznosítása lényegesen jobb hatásfokkal történik (nagyobb, mint 60%),- a károsanyag-kibocsátás vagy megszűnik (hidrogén üzemanyag esetén), vagy jelentős mértékben csökken,- az egyszerű mechanikai szerkezetből adódóan kisebb a karbantartási költség,- a cella gyakorlatilag zajtalanul működik,- a tüzelőanyag-cellák a teljesítmény nagyságától függően moduláris felépítést tesznek lehetővé.Hidrogén, vagy amit akartok…A technikai megoldás megvan arra is, hogy a fedélzeten állítsanak elő hidrogént a tüzelőcella elé illesztett reformer berendezés segítségével. Így szinte bármely szénhidrogén tüzelőanyagot fel lehet használni, a földgáztól kezdve a metanolon át a gázolajig. A reformer ezekből az anyagokból hidrogént állít elő, miközben kis mennyiségű CO2, CO és HC is keletkezik.Mivel a tüzelőanyag-cella nem égésen, hanem elektrokémiai reakción alapul, az emissziója mindig jóval kisebb lesz, mint a legtisztább égési folyamatoké.Ma már eldöntöttnek látszik, hogy a tüzelőcella primer tüzelőanyaga a tankolt, nagy nyomáson (500 vagy 700 bar) tárolt, gáz halmazállapotú hidrogén. Azonban azokon a piacokon, ahol a hidrogén kúti ellátását nem építik ki, primer tüzelőanyagként a legnagyobb esélye a földgáznak és a bioetanolnak van. Természetesen a reformerrel kiegészített TC autó ára valószínűsíthetően nagyobb lesz.CO2 mentesen?Ha a primer energia hidrogén, a TC autó kipufogógáza csak vizet (vízgőzt) tartalmaz. Azért, hogy a TC autó valóban CO2 mentes legyen, sok kapcsolódó járulékos folyamatnak is CO2 mentesnek kell lennie. Ha az autó gyártását nem tekintjük, akkor a hidrogén előállítását és a kapcsolódó logisztikai folyamatokat kell vizsgálnunk. Kedvezőnek tűnik a szélkerekek termelte árammal a vízbontás hidrogénje, de ma még nem ez az elsődleges hidrogéntermelési technológia (többnyire földgázból állítják elő).HatásfokA tüzelőanyag-cella nem hőerőgép, ezért nincs benne az a veszteség, ami a belső égésű motorokban a kémiailag kötött energiának (közkeletű kifejezéssel hőenergiának) mechanikai munkává történő átalakulásakor és a motormechanizmus súrlódásakor jelentkezik. További előnyük, hogy részterheléskor hatásfokuk javul. Így a tüzelőanyag-cellás hajtás átlagos hatásfoka ma a 60%-ot is meghaladja, ami több, mint háromszorosa az Otto motorénak, ha az részterheléssel üzemel. A tüzelőcella (PEM) elméleti maximális hatásfoka 83%.A tüzelőanyag-cellás hajtás veszteségei egyrészt a működtetési energiaszükségletből (szivattyúk, kompresszorok, hűtőventillátor hajtása), másrészt a villamos motor veszteségeiből tevődnek össze. Egy korábbi trendelemzés napjainkra igazolódni látszik:Jellemző 2010 2015 2035Hajtóanyag-fogyasztás (kg H2/100 km) 1,0 0,8 0,6Fogyasztás benzinegyenértékben (liter/100 km) 3,8 3,0 2,3Hatótávolság (km) £400 500–600 700-800A hidrogén fedélzeti tárolásaA hidrogén tárolható tartályban nagy nyomáson, a mai gyakorlat szerint 350 (35 MPa) vagy 700 bar-on (70 MPa).A hidrogén cseppfolyósítható, 20 K hőmérsékleten sűrűsége 71 g/liter. A cseppfolyósított hidrogén (LH2 vagy LHG) tárolására hőszigetelt tárolóedényt ún. kriogén tartályt használnak. A BMW készített gépjárműbe építhető kriogén tartályt.A hidrogént belső égésű motorban, levegővel keverve égették el. A hidrogén továbbá valamilyen anyagban – például fémek kristályrácsában, ezek a fémhidridek – elnyeletve is tárolható. Ez utóbbi kettőnek azonban ma nincs gyakorlati jelentősége.A Toyota Mirai piacra lépMint oly sokszor a japán technikában, a forradalmian új modelleket először otthon próbálják ki, utána az első külföldi tesztpiac a gazdag Kalifornia. A Toyota 2015-ben 700 TC járművet tervez értékesíteni, 2017-ig pedig legalább 3000-et.Toyota elnökének, Takechi Uchiyamadának, a Prius atyjának nyilatkozatából idézünk: „Az automobil első száz évét a benzin határozta meg, a jövőt száz évekre a hidrogén fogja, de ennek még idő kell.” Az első millió hibridautó értékesítéséhez nekünk is tíz évre volt szükségünk, de az azt követő hetedik évben meghétszereztük az eladásokat.”A Toyota Mirai tulajdonosainak a kezdetekben, Kaliforniában ingyen hidrogén tankolás jár.Az árak ma még az egekben járnak, de lassan a földközelbe érnek… A Toyota első piaci flotta próbára bocsátott TC autója a Highlander FCV volt 2008-ba. A Mirai TC komponensei ma már 95%-kal olcsóbbak, mint a Highlanderé voltak! A Toyota elnöke szerint a TC elemek árának csökkenése sokkal nagyobb mértékű lesz, mint az akkumulátoroké, így a tüzelőcellás autó ára közel fog kerülni a mai belső égésű motorral hajtott autók árához. A valódi bekerülési költségeket a gyártók nem teszik közzé, de azt sejtetik, hogy a sajáterős dotálás az első időkben még jelentős. Így volt ez a Priusnál is.A Toyota Mirai sorozatgyártása mostanában kezdődik a Toyota City-ben lévő Motomachi gyáregységben. Az autó először Japánban került 2014. decemberében piacra, majd Kaliforniában, és már 2015-ben eljut Észak-Amerikába és Európába is.A Mirai is hibridautó! Hibrid abban az értelemben, hogy két energiaforrása van: a tüzelőanyag-cella és van akkumulátora is, némi szakmai meglepetésre nikkel-fémhidrid. A trakciós villanymotorok generátor üzemben is működnek: a fékezési mozgási energiát felvéve töltik az akkut. A tüzelőcella is töltheti az akkut. Az akkuban tárolt energia ellátja a fedélzeti fogyasztókat és besegíthet a trakciós villanymotoroknak is. Az áramnemek és feszültségek váltása az inverter(ek) dolga.A Toyota már régebben gyárt tüzelőcellás járműveket, a kisebb cellák villástargoncába kerülnek, a nagyobbakat autóbuszba építik be. A tüzelőcella ma repülőgépekben az akkumulátorokat váltja ki.A hidrogén tankolásaA SAE International (Society of Automotive Engineers) 2014 nyár folyamán publikálta J2601 számú szabványát, amely a hidrogén üzemű személyjárművek tankolására vonatkozik. (A szabvány pontos címe: „J2601 - Fuelling Protocols for Light Duty Gaseous Hydrogen Surface Vehicles”.) A szabvány egyaránt lefedi a 350 és 700 bar-os nyomáson történő hidrogéntankolást. Megjelenését 13 évi tesztelés és fejlesztés (!) előzte meg.A szabvány alapján, illetve annak alkalmazásával a felhasználók biztosak lehetnek abban, hogy a hidrogén üzemű járműveket teljesen biztonságosan és gyorsan megtankolhatják, mint azt a „H2- Hidrogén Hírlevél” 2014/3. számában olvashatjuk. A hírlevelet a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület (Budapest, Magyar Jakobinusok tere 7. www.hfc-hungary.org info@hfc-hungary.org) adja ki. Az Egyesület a tüzelőcellás hajtás elkötelezett híve, hazai előkészítésének tevékeny kezdeményezője.Végül a legfontosabb: a hidrogénellátásTermészetesen a TC technika elterjedése a hidrogén tankolás lehetőségén áll, vagy bukik. Ezzel a kérdéssel most nem foglalkozunk, ez megér egy külön cikket. Látjuk, hogy a nagynyomású tárolás a logisztikában, a kúton és a fedélzeten műszakilag megoldott, mint ahogy az átfejtés (töltés) is. Halljuk a híreket, hogy óriási erők mozognak már ma is, hogy kiépítsék a töltési infrastruktúrát Japánban, az USA-ban és Európa egyes államaiban, például Norvégiában, Németországban és Angliában. Több országban az állami támogatás is komoly mértékű. A hidrogén korszakra való átállás számos energiaellátási területen megkezdődött. Unokáink meg fogják látni! Folytatjuk!Folytatjuk azzal, hogy bemutatjuk: a TC technikában más cégek is aktívak, némi meglepetésre megszületett az Audi h-tron… Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztője(Az Autótechnika folyóiratban a témához kapcsolódó szakmai cikkek jelent meg, ezek a lap előfizetőinek visszamenőleg is olvashatóak a http://autotechnika.hu oldalon. További információt is itt találhatnak.) Forrás:Dr. Emőd István (BME Gépjárművek és Járműgyártás tanszék) előadás anyagai,Petrók János úr Autótechnikában megjelent cikkei,www.fuelcell.huwww.hfc-hungary.orghttps://www.facebook.com/PollackEcoTeam?pnref=storyhttp://www.toyota.com/fuelcell/fcv.htmlhttp://www.toyota-global.com/innovation/environmental_technology/fuelcell_vehicle/
Vadveszélyre figyelmeztet a rendőrség Tolna megyében
2014.12.21.
A vadelütések legnagyobb része reggel és szürkületkor, este történik, amikor a vadak is aktívabbak. A potenciálisan legveszélyesebb helyeken az „Állatok” veszélyt jelző KRESZ-tábla adhat támpontot a sofőröknek. Ezeken az útszakaszokon különösen fontos az úgymond helyes sebesség megválasztása. Más kérdés, hogy ezt konkrétan nem lehet meghatározni: előfordulhat akkor is elütés, ha az egyébként megengedett sebességnél is jóval lassabban halad a jármű. Olyan szakaszokon, ahol közúti jelzőtáblák nem figyelmeztetnek vadon élő állatokra, ott a korábbi tapasztalatokra támaszkodva, ismeretlen utakon pedig a terep- és a természeti viszonyok alapján célszerű értékelni, hogy várható-e veszélyt jelentő vadak hirtelen megjelenése az úton.Ha van elég idő lefékezni a járművet, meg kell várni, míg az állat átkel az úton. Számítani kell egymás után több állat felbukkanására is.Ezzel együtt a legóvatosabb vezetés mellett is megtörténhet a baj. A féktávolságon belül észlelt vad megjelenése esetén nemigen lehet mást tenni, mint erőteljesen fékezni és használni a jármű hangjelzését. Ha megsérül a jármű, megállás után azonnal értesíteni kell a rendőrséget. A hatósági intézkedés ugyanis az esetleges kárigény benyújtása miatt is elengedhetetlen.
Bővíti termékportfólióját a Musashi Hungary Ipari Kft.
2014.12.21.
A most induló beruházással tervek szerint az évtized végéig akár évi egymillió darab differenciálmű kerülhet ki az ercsi üzemből. Közlése szerint ezzel a lépéssel a 2002 óta működő magyarországi gyártóüzem - amely a nagy precizitású megmunkálást igénylő alkatrészek gyártására specializálódott Musashi Csoport egyetlen európai gyártó egysége - eddigi főként gömbcsuklókból és lengőkarokból, valamint vezérműtengelyekből álló termékportfóliója is szélesedik. Nagy András tájékoztatása szerint a beruházás eredményeként, a termelés felfutása után csaknem 340 ezer erőátviteli alkatrész kerül Ercsiből a BMW kompakt kategóriás személyautóiba és a divatos MINI modellekbe is. A korábbiakban az Audival, a Jaguar-Land Roverrel és a Hondával kötött új szerződésekkel - és a jelenleg is gyártásban lévő termékekkel együtt - a vállalat stabil üzleti alapokon nyugszik; alapvető feladata a Musashi termékek és az általuk képviselt műszaki értékek képviselete az európai piacon.A fejlődés iránya a termelés további növelésén túl a mérnöki, tervezési funkciók bővítésével történő még magasabb színvonalú vevőkiszolgálás lehet. A szakembergárda ehhez szükséges bővítése is folyamatos - mondta.Emlékeztetett: a cég az idén három új, összesen nagyjából 110 millió eurós beszállítói megállapodást kötött, az eddigiek mellett az Audikba, Jaguárokba és Honda modellekbe is Magyarországon, az ercsi gyárban készült alkatrészek kerülnek.A gyár termelésének 95 százalékát exportálják, a fő célországok közül Németországot, az Egyesült Királyságot és Lengyelországot emelte ki. Az 5 százalékot kitevő belföldi értékesítést a Magyar Suzukinak szállított kerékagyak adják.A 10 ezer négyzetméteres ercsi üzemben jelenleg 180 dolgozót foglalkoztatnak. A társaság tavaly 40,5 millió eurós árbevételt ért el, az idei évre 42,5 millió eurót terveznek.A Musashi Seimitsu Industry Co. Ltd. autóipari konszern Japán mellett a világ számos országában, így az USA-ban, Kanadában, Thaiföldön, Brazíliában is rendelkezik gyáregységgel. A cégcsoport mechanikai autóalkatrészek tervezésére és gyártására specializálódott, fő termékei motoralkatrészek (például vezérműtengelyek), valamint futóműalkatrészek (gömbcsuklók, lengőkarok).
Utasbiztosítás: extra kockázat - télből nyárba
2014.12.21.
Az idei év végéig a külföldre utazók számának 10-15 százalékos növekedésére számítanak a szakemberek. Ehhez jelentősen hozzájárulhatnak azok az egzotikus utak, amelyek a téli hónapokban egyre népszerűbbek. Sokan választják ebben az évszakban a külföldi kikapcsolódást, azon belül is azokat a távoli desztinációkat, ahol ilyenkor is nyár van. Thaiföld, Mexikó, Kuba vagy az Indonéz szigetvilág ilyenkor is népszerű, ezek az utak azonban jelentős kockázatokat is hordozhatnak. Elsősorban egészségügyi kockázatokat, de a többszörös átszállás megnöveli a poggyászok késedelmes megérkezésének vagy elkeveredésének kockázatát is. A 8-10, vagy akár 10-15 órás repülőutak komolyan megterhelik a vérkeringést, ezért a vénás kockázatok, például a trombózis-kialakulásának veszélye magasabb ilyenkor, amely ráadásul az esetleges bekövetkezés esetén azonnali kórházi beavatkozást igényel. Az időeltolódással járó koncentrációs zavarokra szintén érdemes odafigyelni, de az egzotikus ételek, az ivóvíz minősége, illetve a higiénés körülmények is jelenthetnek problémát az európai utasok számára.Magasabb a tengerentúli utazások esetén a poggyászok elkeveredésének kockázata is: a többszöri átszállás miatt ugyanis nagyobb eséllyel téved el egy-egy bőrönd a nemzetközi repülőtereken. „A tengerentúlra utazóknak érdemes - az alapcsomagokban is megtalálható poggyászbiztosítás helyett, illetve mellett - olyan biztosítást választaniuk, amely a poggyászkésedelemre is fedezetet nyújt, valamint magasabb limitekkel, és egyéb kiegészítő modulokkal rendelkezik.” – hívja fel a figyelmet Horváth Péter, a MABISZ Utasbiztosítási Bizottságának elnöke. Fontos része az utasbiztosításoknak az asszisztencia-szolgáltatás, amely annál nagyobb segítség lehet, minél távolabb tölti pihenőidejét az ügyfél. Baj esetén óriási segítség a ma már minden utasbiztosítás részeként nyújtott asszisztencia, amellyel a nap 24 órájában magyar nyelven kérhető segítség, a biztosítással kapcsolatos ügyintézés mellett az általános információszolgáltatásban is.„Továbbra is azt tapasztaljuk, hogy az ügyfelek rendszeres és folyamatos tájékoztatásának igen nagy a jelentősége. Azzal, hogy időről időre felhívjuk a figyelmet arra, hogy milyen veszélyeknek és beláthatatlan pénzügyi nehézségeknek teheti ki magát az, aki utasbiztosítás nélkül utazik külföldre, számokban is érzékelhető a hatása” – emlékeztet rá Horváth Péter. 2013-ban a teljes utasbiztosítási díjbevétel kismértékben meghaladta a 10 milliárd forintot, 6,5 százalékkal volt több, mint a 2012. évi 9,5 milliárd forint.
Opel Dakar Team: Országok és itinerek a sisakon
2014.12.21.
„Sok szép sisakunk volt már, de ezekre most azt mondom: tökéletesek. Nem csupán alkalmazkodnak a versenyautó új dizájnjához,„Sok szép sisakunk volt már, de ezekre most azt mondom: tökéletesek. Nem csupán alkalmazkodnak a versenyautó új dizájnjához, hanem szokás szerint személyre szabottak. Az enyémen az országok vannak, amelyeken áthaladunk az Africa Race során, Laci sisakjára itinereket festett Mike Tomi, a kamionos csapatunk tagjai pedig az MAN-hez méltó dizájnt kaptak. Mind gyönyörű – aprólékos, precíz munka eredménye” – mondta Szalay Balázs, aki csapatával hétfőn délután kel útra a Westend oldalából (Váci út 1-3.), hogy újra meghódítsa a Szaharát. Maga az Africa Race december 28-án az adminisztratív és technikai ellenőrzéssel kezdődik, az első szakasz pedig december 30-án rajtol Marokkóban. zokás szerint személyre szabottak. Az enyémen az országok vannak, amelyeken áthaladunk az Africa Race során, Laci sisakjára itinereket festett Mike Tomi, a kamionos csapatunk tagjai pedig az MAN-hez méltó dizájnt kaptak. Mind gyönyörû – aprólékos, precíz munka eredménye” – mondta Szalay Balázs, aki csapatával hétfõn délután kel útra a Westend oldalából (Váci út 1-3.), hogy újra meghódítsa a Szaharát. Maga az Africa Race december 28-án az adminisztratív és technikaellenõrzéssel kezdõdik, az elsõ szakasz pedig december 30-án rajtol Marokkóban. szép sisakunk volt már, de ezekre most azt mondom: tökéletesek. Nem csupán alkalmazkodnak a „Sok szép sisakunk volt már, de ezekre most azt mondom: tökéletesek. Nem csupán alkalmazkodnak a versenyautó új dizájnjához, hanem szokás szerint személyre szabottak. Az enyémen az országok vannak, amelyeken áthaladunk az Africa Race során, Laci sisakjára itinereket festett Mike Tomi, a kamionos csapatunk tagjai pedig az MAN-hez méltó dizájnt kaptak. Mind gyönyörû – aprólékos, precíz munka eredménye” – mondta Szalay Balázs, aki csapatával hétfõn délután kel útra a Westend oldalából (Váci út 1-3.), hogy újra meghódítsa a Szaharát. Maga az Africa Race december 28-án az adminisztratív és technikai ellenõrzéssel kezdõdik, az elsõ szakasz pedig december 30-án rajtol Marokkóban. versenyautó új dizájnjához, hanem szokás szerint személyre szabottak. Az enyémen az országok vannak, amelyeken áthaladunk az Africa Race során, Laci sisakjára itinereket festett Mike Tomi, a kamionos csapatunk tagjai pedig az MAN-hez méltó dizájnt kaptak. Mind gyönyörû – aprólékos, precíz munka eredménye” – mondta Szalay Balázs, aki csapatával hétfõn délután kel útra a Westend oldalából (Váci út 1-3.), hogy újra meghódítsa a Szaharát. Maga az Africa Race december 28-án az adminisztratív és technikai ellenõrzéssel kezdõdik, az elsõ szakasz pedig december 30-án rajtol Marokkóban. szép sisakunk volt már, de ezekre most azt mondom: tökéletesek. Nem csupán alkalmazkodnak a versenyautó új dizájnjához, hanem szokás szerint személyre szabottak. Az enyémen az országok vannak, amelyeken áthaladunk az Africa Race során, Laci sisakjára itinereket festett Mike Tomi, a kamionos csapatunk tagjai pedig az MAN-hez méltó dizájnt kaptak. Mind gyönyörû – aprólékos, precíz munka eredménye” – mondta Szalay Balázs, aki csapatával hétfõn délután kel útra a Westend oldalából (Váci út 1-3.), hogy újra meghódítsa a Szaharát. Maga az Africa Race december 28-án az adminisztratív és technikai ellenõrzéssel kezdõdik, az elsõ szakasz pedig december 30-án rajtol Marokkóban.
Megszűnt az útzár az M1-es autópályán
2014.12.21.
Kocsis Tünde elmondta, hogy a baleset egyelőre tisztázatlan okból történt a 160-as kilométernél. Összesen kilencen sérültek meg, egy ember súlyosan. Őket a mentők kórházba vitték. Az ütközésben szerb, bosnyák és bolgár állampolgárok sérültek meg, mindannyian az ünnepekre tartottak hazafelé – tette hozzá a szóvivő.
Nemzetközi hálózathoz tartozó kerékpárút készült el
2014.12.21.
A kerékpárút 11,8 kilométer hosszú, 3 méter széles, és az EuroVelo nemzetközi kerékpárút-hálózat 11. számú útvonalához tartozik - közölte a projekt kommunikációját végző Szféra Tisza Kft. az MTI-vel. A kivitelezés során három helyen alakítottak ki pihenőhelyet, ahol tájékoztató táblák igazítják el a kerékpáros turistákat. A beruházás a térségben élők árvízbiztonságát is növeli, mert a burkolt árvízvédelmi töltésen a gátak ellenőrzése, az árvízi jelenségek észlelése, valamint az ellenük szükséges védekezés az időjárástól függetlenül, jelentős időmegtakarítással jár.A mostani fejlesztéssel 234 kilométerre nőtt a Kötivizig működési területén az olyan, burkolattal ellátott árvízvédelmi töltésszakaszok együttes hossza, amelyek kerékpárútként is használhatók.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
