A frankfurti Eurobike kerékpár szakkiállításon (július 3-7.) az ausztrál AtaraxyBSC cég bemutatja a Vabsrider nevű nyerget, amely hosszú túrákon is magas szintű üléskényelmet ígér. A nyereg két részre van osztva, mindkettő hosszában mozgatható, és előre-hátra lendíthető. (Kép: Ataraxy BSC) Ennek célja, hogy kövesse a kerékpáros ritmikus lábmozgását, támogassa a farizmokat, és egyúttal tehermentesítse az ülőcsontokat azáltal, hogy a nyomást lefelé osztja el az érintkezési területen. A gyártó szerint elkerülhető a tipikus fájdalom, amely a hosszú túrákon különösen kellemetlenné válik. A Vabsrider nyereggel különösen a hosszabb túrák válnak kényelmesebbé. A nyereg még nem áll készen a piaci bevezetésre, de az Eurobike-on tesztelhetik majd. A gyártó egyelőre nem közölte, hogy pontosan mikor és milyen áron kerül piacra a nyereg.  

– A Suzuki japán járműgyártó 2030-ig öt elektromos modell bevezetését tervezi az autóipar zöld átállása jegyében, törekvésük, hogy ezek gyártásában Esztergom is részt vegyen – mondta Maszato Acumi (Atsumi Masato), a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgatója a sajtótájékoztatón. Maszato Acumi A cég vezetője az elmúlt évet értékelve kiemelte: a Suzuki a magyar gazdaság megbízható szereplője volt a nehéz gazdasági feltételek közepette, a biztonságos és stabil működésre összpontosítottak. A cég 55 millió eurót fordított fejlesztésekre, az idén 75 millió eurót terveznek. Emlékeztetett: a tulajdonos az alapítás óta 2 milliárd euró értékben ruházott be. A Magyar Suzuki továbbra is a Suzuki Motor Corporation egyetlen európai gyártóbázisa, több mint három évtizedes munkáját a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) 2024 februárjában befektetői életműdíjjal honorálta. Krisztián Róbert vezérigazgató-helyettes arról számolt be, hogy az esztergomi üzemben jelenleg két modell, Vitara és S-CROSS készül, az európai piacokra már csak hibrid hajtásrendszerrel szállítanak. Tavaly 160.338 autó – közel 90 százalékuk hibrid – gördült le az esztergomi  gyártósorról, ebből 148.954 ment a világ 123 országába exportra. Magyarországon 12.809 autót értékesített tavaly a Suzuki, ebből 4.890 Vitara, és 6.067 S-CROSS hazai gyártású volt. Krisztián Róbert A vezérigazgató-helyettes hangsúlyozta, az Esztergomban készült személyautók mennyisége 24 százalékkal növekedett a 2022-es évhez képest, miközben a magyar újautó-piac tovább zsugorodott: 2023-ban 107.720 személygépkocsit helyeztek forgalomba az országban, 3,4 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban. A Suzuki 11,3 százalékos részesedést ért el a hazai piacon. A 2023-ban forgalomba helyezett Suzukik 51 százaléka, 6157 személyautó került céges és intézményi ügyfelekhez - vagyis minden második vevő magánszemély vásárló, ami üdítő a hazai flottás túlsúlyban. A nem Esztergomban készülő, de Magyarországon is forgalmazott típusok a márka belföldi összértékesítésének 10,3 százalékát tették ki. Swiftből 894, Ignisből 252, a Swace családi kombiból 86, az elektromos hálózatról is tölthető Across szabadidő-autóból 20 jármű lelt gazdára 2023-ban Magyarországon. Az év első felében megérkezett a Swift negyedik generációja, de megújult az Across és a Swace is. Külföldön továbbra is a Vitara a népszerűbb: a modell az idén megújult, 2024. február 8-án pedig legördült a szalagról a 4 milliomodik magyarországi gyártású Suzuki is, ami egy hibrid Vitara volt. A magyar vásárlók körében azonban az S-CROSS a közkedveltebb: tavaly szeptemberben a modellből elkészült az 500 ezredik az esztergomi gyártósoron. Esztergomi gyártósor Hazai elismerését jól mutatja, hogy tavaly az Év Magyar Autója versenyen a közönségdíj mellett a szakmai zsűri is elsőként hozta ki 22 márka 39 autója közül. Az Európai Unió 2024. július 7-től egyre több vezetéstámogató rendszer beépítését teszi kötelezővé, a Magyar Suzuki gyártását is befolyásolja: a Vitarák májustól, az S-CROSS-ok pedig júniustól kerülnek forgalomba a jogszabályok által előírt új felszereltséggel. A Magyar Suzuki azonban nemcsak autókkal, hanem hajómotorokkal is foglalkozik Magyarországon, illetve a régióban. A marine üzletág 1999 óta forgalmaz hajómotorokat, alkatrészeket és hajós kiegészítőket. Jelenleg a 11 magyarországi értékesítési pont mellett közép-kelet-európai disztribútorként 11 külföldi partnert szolgál ki. A négyütemű hajómotorok szakértőjeként tavaly a hazai piacon összesen 497 hajómotort értékesítettek, amellyel sikerült megőrizni a piacvezető  szerepet. A motoros üzletág 14 hazai márkakereskedővel dolgozik együtt, amely két robogókereskedéssel egészül ki. A járművek mellett az értékesítési pontok pótalkatrészeket, kenőanyagokat, valamint tartozékokat és motoros kiegészítőket kínálnak az ügyfeleknek. A magyar motorkerékpár-piac 2023-ban 26,1 százalékkal bővült. Suzukiból 372 új kétkerekű került az ügyfelekhez, ami 18,8 százalékos növekedés a megelőző évhez képest. A Magyar Suzuki 13 további ország piacát is ellátja. Fejesné Gyurján Ildikó A pénzügyi eredményeket Fejesné Gyurján Ildikó HR-ért, pénzügyekért, informatikáért felelős operatív igazgató ismertette. A Magyar Suzuki értékesítésből származó nettó árbevétel: 2.871,3 millió euró volt, ennek döntő többségét 2.598,6 eurót adott az export. Az adózás utáni eredmény 141,7 millió euró lett, ezt a vállalat eredménytartalékba helyezte és visszaforgatja beruházásokra. A Magyar Suzuki ezúttal sem fizetett osztalékot. Bonnár-Csonka Zsuzsanna, kommunikációs vezető elmondta, tavaly júniusban elindult a Suzuki Egészségút program, ami 15 féle magánegészségügyi szolgáltatást nyújt térítésmentesen a Suzuki munkatársainak. A szervezetfejlesztésért és a munkavállalókért tett fejlesztéseket értékelve a Magyar Suzuki tavaly kiérdemelte a Családbarát Munkahely védjegyet. Emellett a Suzuki Oktatási Centrum átadásával tavaly szeptembertől becsatlakozott a duális képzésbe is, így az egyetemi együttműködések és gyakornoki programok mellett a fiatal generációra, a szakképzett munkaerő kitanítására is nagy figyelmet fordít. Bonnár-Csonka Zsuzsanna A Magyar Suzuki nagy lépést tett a fenntartható működés és termelés irányába. 2024. február óta az üzem területén villamosenergiát is termel saját napelempark segítségével. A teljes beruházás két évig tartott és 778 millió forintba került. A vállalat így éves szinten mintegy 270 millió forintot spórol meg és több mint 1700 tonnával csökkenti a közvetett CO2 kibocsátását. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A tárca tájékoztatása szerint a legnagyobb arányban személyautókra kértek támogatást, ez a kategória teszi ki az igénylések nagyjából háromnegyedét.      Több mint kétezer pályázat esetében megszülettek a támogatói döntések 9 milliárd forint értékben, és a kifizetések is megkezdődtek. Az EM felidézte, hogy a vállalkozások február eleje óta igényelhetnek vissza nem térítendő támogatást elektromos személygépkocsi, teherautó vagy kisbusz beszerzéséhez a REPowerEU-keretből. A 30 milliárd forintos program egy jármű megvásárlásának költségeiből az akkumulátor kapacitásának függvényében akár 4 millió forintot is fedezhet. A program jóvoltából Magyarországon 2024 első öt hónapjában az európai élmezőnybe tartozó arányban bővült a zöldautó-flotta. A tisztán elektromos járművekből februártól-májusig bármelyik megelőző havi darabszámnál többet helyeztek forgalomba Magyarországon - hívta fel a figyelmet a tárca. A jövő a zöldenergiáé. Magyarország élenjáró szerepre tör a termelésében és tárolásában az otthonokban, az ipartelepeken és gépjárművekben is. Az elektromos autók használata csökkenti a települési légszennyezést és zajterhelést, üzemeltetőik működtetési-karbantartási költségeket takaríthatnak meg - hangsúlyozta a minisztérium. A zöld járművek további terjedését segíti a vidéki elektromos töltőhálózat bővítése: országszerte több mint száz, fővároson kívüli helyszínen létesülhet új nyilvános e-töltőállomás egy tervezetten augusztusban megnyíló, 28 milliárd forintos támogatási lehetőség jóvoltából. A társadalmi egyeztetésen lévő program a napelemmel és energiatárolóval felszerelt modern töltőpontok telepítését is ösztönzi - írta bejegyzésében az EM. MTI

Megtorpant a zöldülés lendülete Az első alkalommal - Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter fővédnökségével - megrendezett Budapest Automotive Summit elnevezésű rendezvényen Bujáki Zsolt főszervező köszöntője után az államtitkár elmondta, a globális elektromosautó-eladások korábbi években tapasztalt dinamikus növekedése a tavalyi év végére lelassult és ez 2024 első két hónapjában is folytatódott. A német elektromosautó-támogatási program decemberi kivezetésével jelentősen visszaesett a kereslet, amit a gyártók árcsökkenéssel igyekeztek mérsékelni - tette hozzá. Megjegyezte, hogy jelentős bizonytalanságot szült az az uniós szabályozás, hogy 2035-tól már nem lehet az európai piacokon belső égésű motorral felszerelt új autókat értékesíteni. A jelenlegi megtorpanás ellenére az elektromos autók dominanciája elkerülhetetlen, a kereslet felfutása ketchup-hatásszerűen jelentkezhet. Mit is jelent ez? Azt, hogy a jövőben nem egyenletes felfutás történik, hanem elakadást követően egyszerre robban be a piacra. A statisztikák szerint 2023-ban globálisan 14 millió elektromos személyautót adtak el, amelynek 58 százalékát Kínában értékesítették. Kínában az eladott autók már közel 30 százaléka elektromos, ez az arány Európában 21, az Amerikai Egyesült Államokban pedig csak 8 százalékot tesz ki. Hangsúlyozta: fontos, hogy a járműiparban most zajló, a szektor történetének egyik legnagyobb transzformációs folyamata, a lehető leggördülékenyebben valósuljon meg. Európai támogatási programra van szükség Az európai elektromos járműgyártás fellendítése érdekében uniós szintű támogatási programokra van szükség, amely versenyelőnyt biztosíthat az európai gyártók számára, mivel az Egyesült Államok és Kína jelentős forrásokat fordít támogatásra - mondta. Megjegyezte ugyanakkor, hogy az állami támogatások nélkül is versenyképesek a kínai autógyártók az európai piacokon. Az államtitkár szerint a magyar elektromosautó-támogatási programok - mind a keresletet, mind az infrastruktúra fejlesztését célzók - mutatják, hogy ezek segíthetik az elektromobilitás felfutását. Klímapolitika vs iparpolitika Bacsa György, a Mol stratégiai tevékenységekért és üzletfejlesztésért felelős ügyvezető igazgatója a jövő fenntartható üzemanyag portfólióját ismertette. Elmondta, hogy a fenntartható mobilitás az ipari szereplők kezében van. A Mol egy olyan jövőre készül, ahol egyszerre lesz jelen a likvid üzemanyag, az elektromosság és a hidrogén. A vállalat felhívja a figyelmet arra is: a zöld átmenet sikeréhez innovatív technológiákra, versenyképességre és iparfejlesztésre van szükség. Az uniós döntéshozatal kritikájaként kijelentette: klímapolitika van, de ezt támogató iparpolitika nincs. Európa emiatt egy organikus vezetőszerepről mond le és átadja a terepet Kínának, ahol az erőforrások és az állami támogatások Európához képest korlát nélküliek. A kínai autódömpinggel szemben Bacsa szerint a védővámok kivetése nem megoldás. Csak drágábbak lesznek az autók, a korlátozott verseny pedig a piacbővülés ellen hat. Egyre nagyobbnak látszik a különbség a valóság és az álmok között - figyelmeztetett a szakember. Kadocsa András, a McKinsey & Company partnere előadásának alaphangját az adta, hogy az autóipar válaszúthoz érkezett. Az elmúlt néhány évben több változáson ment keresztül, mint előtte évtizedek alatt. Egyszerre több erős befolyásoló hatás éri az eredetileg jól bejáratott rendszereket. Ez az egyre gyorsuló változás évek óta látható, és rengeteg előrejelzés készült korábban is a lehetséges kimenetelekre. Mostanra azonban a fő trendek közül több már a konkrét eladásokban is tükröződik és változó piaci erőviszonyokról árulkodik. Kadocsa ennek függvényében azt taglalta előadásában, hogyan teljesítenek az európai és egyéb már a piacon lévő gyártók ebben a viharosan változó környezetben. Arra is választ kapott a népes hallgatóság, hogy milyen lehetőségek vannak pozícióik megtartására esetleg további javítására. Geopolitika a járműiparban A nap egyik legérdekesebb előadásában Feledy Botond külpolitikai elemző, a Red Snow Consulting ügyvezető igazgatója az európai autóipar kilátásairól beszélt a világpolitikai kitettség fényében. Kifejtette, hogy az európai autóipar teljesen leképezi az Európai Unió összes kihívását az évtizedünkben: hogyan feleljen meg egyszerre az éghajlatváltozásból adódó elvárásoknak, hogyan építsen rezilienciát az ellátási láncokba, miközben ezeket a világ számos pontján éri katonai, természeti és blokkosodási kihívás? Hogyan hozza be azokat a kritikus nyersanyagokat, amelyek az elektromosautó-iparhoz nélkülözhetetlenek, és hogyan tartsa itt az innovációhoz szükséges agyakat, illetve tőkét? Mindehhez a nemzetállam vagy azok szövetsége, az EU mit tehet hozzá igazán? Egyáltalán, a mobilitás jövője a poszt-covid-távmunka korszakban, a mesterséges intelligencia feltörésekor mennyire fog megváltozni? Megállapította: a világpolitika elérkezett az autóipar világába, ami rossz hír a szektor számára. Szó volt Kínáról, a kínai autóipar európai nyomulásának hátteréről, a kommunista állam az elmúlt három év alatt 6000 milliárd dollár tőkét helyezett ki külföldön. Feledy a kereskedelmi háborút sem kerülte ki előadásában, a Kína és az USA közötti sok frontos ellentét komoly hatással van az európai és ezen belül a hazai autóiparra. Kell félni Kínától? Kína több előadásban szóba került, Szörényi András, a Vezess.hu újságírója előadásában a kínai autóipar felemelkedését és a helyi autópiac átrendeződését tekintette át, a globális márkák és a helyi gyártók szerepével, a benzines és az elektromos autók bestsellereivel. 2023-ban 26,12 millió személyautót gyártottak Kínában, míg Európában csak 12,2 millió. Szó volt az ország akkumulátortechnológiai hegemóniájáról, a kínai autógyártók európai, illetve magyarországi expanziójának esélyeiről és buktatóiról. 2023 vízválasztó volt. Tavaly Kína lett a legnagyobb autóexportőr a világon, illetve a kínai gyártók részesedése megelőzte az importmárkákét a belpiacon. 2023-ban az új személyautók piacán 38 százalékot értek el a benzinmotoros autók, 25 százalékot a plug-in hibridek, 37 százalékot az elektromos autók. Fordulat Magyarországon Balogh Szabolcs, az MVM Mobiliti Kft. ügyvezető igazgatója bemutatja az elektromos gépjármű forradalom jelenét, a globális ev-piac növekedésétől a magyarországi elektrifikációig. A hazai élenjáró e-mobilitás infrastruktúra üzemeltető szemszögéből láthatta a közönség az elektromos átállást elősegítő szolgáltatásokat és az ezzel párhuzamosan alakuló ügyfél igényeket és felhasználói szokásokat. Felhívta a figyelmet arra, hogy Magyarországon jelentős a magán elektromosautó-import. A fordulat 2022 első negyedévében következett be, a teljesen elektromos autók száma meghaladta a plug-in hibridekét és azóta köztük növekszik az olló. Legfrissebb (március végi) adatok szerint 87 ezer 700 zöld rendszámos autó fut a hazai utakon, ezekből 49 ezer 757 teljesen elektromos. Izgalmas és egyben feszült kerekasztal beszélgetésekkel folytatódott már délután a Budapest Automotive Summit 2024 konferencia. Az egyik A piac vagy szabályozás? címet viselte. 2024-ben egyértelműen érezhető hatása lesz a 2035-ben bekövetkező változásoknak, a gyárak fejlesztései már szinte kizárólag az elektromos autózásra koncentrálnak. A 11 év múlva hatályba lépő korlátozás, amivel önként döntheti be Európa az autóiparát, már most súlyos károkat okoz az ágazatnak. A már bejelentett százezres nagyságrendű munkahely leépítések beszállítóknál és gyártóknál még csak a kezdetét jelzik annak, ami vár ránk, ha nem korrigálnak az általunk választott döntéshozók a kérdésben. A 2035-ös szabályozás árnyékában mi mozgat minket valójában: a vevői igények vagy a politika és a lobbik által generált szabályozás? Ez egy magunk csinálta válság vagy a globális versenyben való lemaradás? Mi az igazság? Az előadást Várkonyi Gábor autópiaci szakértő moderálta, a beszélgetésben részt vett: Hanula Barna, egyetemi docens Széchenyi István Egyetem; Rajnai Tamás, személyautó üzletág igazgató Pappas Autó Magyarország Kft., Ormosy Gábor, AutoWallis-csoport vezérigazgató, Pesti Tímea, vezérigazgató LeasePlan Hungária Zrt., Weingartner Balázs, a Humda Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. elnöke. Ki lesz az új falkavezér Milyen út előtt áll a hazai autókereskedelem? A következő beszélgetés az autókereskedelemről szólt. Új erőcentrumok jelennek meg, ami eldönti, hogy ki lesz a domináns szereplő? A főleg kereskedőkből álló csapat (Papp Zoltán, Volkswagen márkavezető, Petrányi Zoltán cégtulajdonos Petrányi-csoport, Mátrabérci Sándor, ügyvezető igazgató Wallis Motor Pest és Duna, Rónai-Horst László, ügyvezető igazgató Mercarius Flottakezelő Kft., Rózsa Tamás, ügyvezető igazgató Top Tier Consultants, Schiller Márk, stratégiai & marketing igazgató Schiller Autó Család Zrt) arról is vitázott, hogy vajon milyen szerepe lesz a jövőben az importőröknek, márkakereskedőknek és flottaüzemeltetőknek? Hogyan alakítja át a rendszert az online értékesítés és az ügynöki modell? Attraktív-e még ma egy hazai, családi autókereskedés? Hogyan alakul az autós családi dinasztiák – apáról fiúra szálló kereskedések jövője? A beszélgetések után Zs. Nagy István, a Magyar Lízingszövetség elnöke a 2024-es gépjárműfinanszírozási trendeket ismertette, Lerchner István Humda-projektvezető pedig az autonóm közlekedési rendszerekről és infrastruktúráról tartott színvonalas előadást. fotók: Besenyei Gergely A konferencia utolsó előtti vitája használtautó-piaci trendekről és az idei kihívásokról szólt. Nem túlzás azt állítani, a használtautó-piac túl van a zeniten. Válságok jönnek-mennek futószalagon és a használtautók talán már soha többé nem lesznek eladhatók drágábban. Mindeközben előttünk minden idők legnagyobb maradványérték aknamezője, vajon rásétálunk? - tette fel a kérdést Szörényi András moderátor. A használtautó-piaci körkép fekete-öves szakértő voltak: Rusznák András igazságügyi gépjármű szakértő, a Got-Car Független Járművizsgálatok alapítója, Várkonyi Gábor, Tóth Péter, a Das Weltauto Centrum értékesítési igazgatója, Antalffy Dániel értékesítési osztályvezető, Allianz Hungária Zrt. valamint Halász Bertalan, a JóAutók.hu vezérigazgatója. A konferencia záróeseményeként Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke és Mészáros Virág, a Humda vezérigazgatója átadták az Év Magyar Autója díjakat. B. Cs.