A használt autók piacán évtizedeken keresztül viszonylag egyszerű szempontok alapján próbálták felmérni egy jármű állapotát. Futásteljesítmény, életkor, szervizkönyv, sérülések, motor- és váltóállapot: ezekből többé-kevésbé megbecsülhető volt, milyen élet áll az autó mögött, és mennyi lehet még előtte. Az elektromos autók terjedése azonban egy új, jóval nehezebben látható tényezőt emelt a középpontba. Két ugyanolyan korú és futásteljesítményű villanyautó akkumulátora között jelentős különbség lehet attól függően, hogyan töltötték, milyen hőmérsékleten használták, milyen gyakran merítették mélyre, és milyen terhelések érték. Az autóipar ezért egyre intenzívebben keresi a választ arra, hogyan lehetne az akkumulátor valódi állapotát folyamatosan követni – ebben pedig kulcsszerepet kaphat a digitális iker. A Digital Twin lényege – ahogy arról korábban beszámoltunk –, hogy a fizikai akkumulátor mellett létrejön annak folyamatosan frissülő virtuális megfelelője. Ez nem egyszerű háromdimenziós modell. A digitális iker fizikai, elektrokémiai és termikus modelleket kapcsolhat össze a valódi akkumulátorból érkező adatokkal, így a rendszer nemcsak azt mutathatja meg, milyen állapotban van az energiatároló az adott pillanatban, hanem azt is modellezheti, hogyan öregszik, milyen terhelés gyorsítja a degradációját, és hogyan változhat a teljesítménye a következő években. A Siemens például már akkumulátorcellák fejlesztésénél használja a digitális iker technológiáját. A virtuális modellek segítségével még a fizikai prototípus elkészítése előtt vizsgálható az energiasűrűség, a gyorstöltés, a hőmenedzsment, a biztonság és az élettartam közötti kompromisszum. A technológia tehát egyszerre válhat fejlesztési eszközzé és – a valós használati adatokkal összekapcsolva – az akkumulátor állapotának követésére szolgáló rendszer alapjává. Jön a digitális akkumulátorútlevél A következő lépcső azonban ennél is érdekesebb: a virtuális modell a jármű teljes élettartama alatt tanulhat a valós akkumulátorból. Egy nemrég publikált kutatás például olyan fizikai modellekkel támogatott gépi tanulási megoldást mutatott be, amely hagyományos akkumulátormenedzsment-rendszerből származó mérések alapján következtet nehezen mérhető belső paraméterekre. A kutatók digitális ikerből származó degradációs mechanizmusokat is beépítettek a modellbe. amivel jelentősen javították az akkumulátor öregedési pályájának és várható élettartamának előrejelzését. Ez azért fontos, mert az akkumulátor öregedése nem egyszerűen a kilométeróra függvénye. A magas hőmérséklet, a rendszeres nagy teljesítményű gyorstöltés, a magas vagy nagyon alacsony töltöttségi szinten történő hosszabb tárolás, valamint a töltési és kisütési ciklusok egyaránt befolyásolhatják a cellák állapotát. Az akkumulátor digitális története ezért a jövőben sokkal többet árulhat el egy elektromos autóról, mint önmagában az, hogy 80 vagy 120 ezer kilométert futott. Itt válik a technológia igazán érdekessé a használtautó-piac számára. Egy belső égésű motoros autónál a vevő szemrevételezheti a motort, meghallgathatja annak működését, szervizdokumentumokat kérhet, és diagnosztikával számos hibára fény derülhet. Egy több száz kilogrammos, zárt akkumulátorcsomag állapotát viszont sokkal nehezebb ilyen módon megítélni. Márpedig ez a villanyautó egyik legdrágább alkatrésze. Ha azonban az akkumulátor egész életútjáról hiteles adatsor áll rendelkezésre, a használt elektromos autók értékelése is megváltozhat. A vásárló nem pusztán azt látná, hány kilométer van az autóban, hanem információt kaphatna az akkumulátor egészségi állapotáról, korábbi terheléséről és akár várható további élettartamáról. A kilométeróra mellé ezzel gyakorlatilag egy második kulcsfontosságú mutató kerülhetne: az akkumulátor „egészségügyi kartonja”. És éppen ebbe az irányba halad az európai szabályozás is. Az uniós akkumulátorrendelet alapján 2027. február 18-tól minden, az uniós piacon forgalomba hozott elektromosjármű-akkumulátorhoz digitális akkumulátorútlevél tartozik majd. A rendszer QR-kóddal lesz elérhető, és az akkumulátor modelljére, műszaki jellemzőire, teljesítményére, tartósságára, javítására, újrahasználatára és újrahasznosítására vonatkozó adatokat fog össze. A szabályozás ráadásul ennél jóval tovább megy. Az egyedi akkumulátorokra vonatkozó, jogosult szereplők számára hozzáférhető adatok között szerepel majd az akkumulátor egészségi állapota, státusza, töltési és kisütési ciklusainak száma, valamint a használat során bekövetkezett negatív események és bizonyos működési körülmények is. Az uniós szabályozás tehát tulajdonképpen megteremti azt az adatinfrastruktúrát, amelyre a jövő fejlettebb akkumulátor-diagnosztikai és digitálisiker-rendszerei is építhetnek. A téma különösen aktuális: az Európai Bizottság 2026 júliusában friss útmutatót adott ki arról, milyen adatpontokat kell majd kezelni az akkumulátorútlevélben. A dokumentum kifejezetten az elektromos járművek akkumulátoraira is meghatározza, mely információk kötelezők, opcionálisak vagy csak meghatározott esetekben szükségesek. A változás üzleti következményei messze túlmutathatnak az autóvásárláson. Egy megbízható akkumulátorállapot-becslés a lízingcégeknek pontosabb maradványérték-számítást, a biztosítóknak jobb kockázatbecslést, a kereskedőknek pontosabb árazást, az újrahasznosítóknak pedig információt adhat arról, érdemes-e az akkumulátort szétszerelni, vagy még használható például energiatárolóként. Az akkumulátor tehát az első autó „halála” után is gazdasági értéket képviselhet. Fontos kérdés, ki látja az adatokat? A rendszer természetesen új kérdéseket is felvet. Ki férhet hozzá az adatokhoz? Mit láthat a tulajdonos, a márkaszerviz, a független javító vagy a használtautó-kereskedő? Az uniós szabályozás éppen ezért különböző hozzáférési szinteket határoz meg. Bizonyos információk nyilvánosak lesznek, míg például az egyedi akkumulátor egészségi állapotára és használatára vonatkozó részletes adatokhoz csak jogos érdekkel rendelkező szereplők férhetnek hozzá. Magyarország számára mindez két irányból is fontos. Egyrészt az ország az európai akkumulátoripar egyik jelentős gyártóbázisává vált, így minden olyan technológia, amely az akkumulátor fejlesztését, diagnosztikáját és életciklus-menedzsmentjét érinti, közvetlen iparági jelentőséggel bír. Másrészt a magyar autóparkban az elektromos autók számának növekedésével egyre több használt EV jelenik meg. Néhány éven belül ezért már nem pusztán az lesz a kérdés, hogy egy használt villanyautó mennyibe kerül, hanem az is, hogyan lehet objektíven bizonyítani legdrágább alkatrészének állapotát. A digitális iker itt kaphat valódi gazdasági szerepet. Ha egy akkumulátor virtuális modellje a jármű teljes életciklusa alatt képes követni annak működését és egyre pontosabban becsülni a degradációját, az akkumulátor állapota részben láthatóvá válhat. A használt villanyautók piacán pedig éppen ez a hiányzó információ az egyik legfontosabb bizonytalansági tényező.

Az Európai Unió a 2020–2030-as évtized félidejéhez ért abban a vállalásában, hogy 2030-ra a felére csökkenti a közúti halálesetek számát – az eddigi mérleg pedig lehangoló. Június 23-án tette közzé az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a huszadik éves közlekedésbiztonsági teljesítményjelentését, amely 31 ország adatait veti össze. Az ETSC egy brüsszeli székhelyű, független szakmai szervezet, amely az európai közúti biztonság javításáért dolgozik, és évről évre összehasonlítja a PIN-programban részt vevő országok közlekedésbiztonsági teljesítményét. A jelentés szerint 2025-ben mintegy 19 500 ember halt meg, és becslések szerint több mint 100 000 ember szenvedett súlyos sérülést az uniós utakon. A 2019-es, járvány előtti bázishoz képest a halálesetek száma eddig mindössze 15 százalékkal csökkent, miközben a cél tartásához ekkorra már 31 százalékos mérséklődésre lett volna szükség. Tavaly a javulás alig 2 százalék volt. A biztonságos infrastruktúra lassabb forgalommal, elkülönített kerékpársávval és jól látható gyalogátkelőhellyel védi a legkiszolgáltatottabb közlekedőket. (Forrás: AI generált illusztráció) A lemaradás behozása innen már csak drasztikus tempóval lehetséges. Ahhoz, hogy 2030-ra valóban feleannyian haljanak meg, mint 2019-ben, a hátralévő években nagyjából évi 10 százalékos csökkenésre volna szükség — ez körülbelül ötszöröse a mostani ütemnek. A jelentés a 27 uniós tagállam mellett négy unión kívüli országot is vizsgál: Norvégiát, Svájcot, az Egyesült Királyságot és Szerbiát. Az összkép borús, de nem mindenütt egyforma. A leggyorsabban javuló országok éppen azt bizonyítják, hogy a 2030-as cél még nem veszett el. A legnagyobb előrelépést részben olyan államok érték el, amelyek korábban Európa legkevésbé biztonságos útjai közé tartoztak. Lengyelország 2019 óta 43 százalékkal mérsékelte a közúti halálesetek számát — ez a jelentésben bemutatott leglátványosabb eredmény. A már korábban is élen járók tovább húznak: Belgium 31 százalékos csökkenéssel a 2030-as cél útján halad, a listavezetők közé tartozó Dániában pedig 32 százalékkal esett a halálesetek száma. A legbiztonságosabbak továbbra is Norvégia és Svédország, ahol egymillió lakosra 19 haláleset jut — szemben a 43-as uniós átlaggal. Hosszú távú teljesítményéért idén Dánia kapta a szervezet elismerő díját a brüsszeli éves konferencián. A jelentés a gondokra is rámutat. Hollandiában ma több közúti haláleset jut egymillió lakosra, mint egy évtizede — Európa nagyobb országai közül egyedüliként. Az ország az egyik legmagasabb kerékpáros-forgalommal bír a kontinensen, a védtelen közlekedők biztonsága pedig itt még nagyobb erőfeszítést kívánna, mint másutt; a számok szerint ez az erőfeszítés egyelőre elmarad. A súlyos sérülések számának csökkentése ráadásul még lassabban halad, mint a halálesetek visszaszorítása: az uniós utakon évente továbbra is mintegy 100 000 ember szenved súlyos sérülést. Az ETSC élesen figyelmeztet: a nehezen kivívott eredményeket most a szabályok fellazítására tett lépések veszélyeztetik. Az egyik javaslat egy évtizedre befagyasztaná a kis elektromos autók egy új kategóriájának biztonsági követelményeit, egy másik mentesítené az elektromos kisteherautókat a kötelező sebességhatároló alól, egy harmadik pedig több ezer, a mostaninál hosszabb és nehezebb tehergépjármű határon átnyúló közlekedését tenné lehetővé. Az Egyesült Államokkal folytatott kereskedelmi tárgyalások pedig felvetik, hogy az uniósnál enyhébb amerikai járműszabványokat egyenértékűként ismerjék el. Maga az Európai Bizottság februári félidős értékelése is arra jutott, hogy a haladás túl lassú, és hogy a közlekedésbiztonsági „eszköztár" talán nem elég az előttünk álló feladatokhoz. „Mindez nem szükségszerű: a kormányok döntéseit tükrözi" — fogalmazott Jenny Carson, a jelentés társszerzője, aki szerint Európa egyes országai ma két különböző ütemben haladnak: van, aki tartja a 2030-as célt, a többség viszont leszakad. A szervezet konkrét lépéseket sürget. A tagállamoktól azt kéri, hogy teljes körűen vegyék át az úgynevezett biztonságos rendszer szemléletet – amelynek lényege, hogy a közlekedési rendszert eleve úgy tervezzék meg, hogy az elkerülhetetlen emberi hibák se vezessenek halálos vagy súlyos sérüléssel járó következményekhez –, erősítsék a bevált forgalmi ellenőrzést, biztosítsanak megfelelő forrásokat, és gyorsítsák fel a kulcsfontosságú teljesítménymutatók adatgyűjtését. Az EU-tól pedig azt várja, hogy állítsa le a járműbiztonsági előírások gyengítését, a 2027-es felülvizsgálaton inkább szigorítson, és ajánljon biztonságos sebességhatárokat: 30 km/óra a városi utakon, 70 km/óra az irányonként fizikailag el nem választott vidéki utakon, és legfeljebb 120 km/óra az autópályákon. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Szerkesztőségi olvasatunkban a jelentés tétje Magyarország számára sem elméleti. Az ETSC 2025-ös – Magyarország esetében még előzetes – adatai szerint egymillió lakosra 48 közúti haláleset jutott, szemben a 43-as uniós átlaggal, illetve Norvégia és Svédország 19-es értékével. A helyzet tehát továbbra is kedvezőtlenebb az EU átlagánál, ugyanakkor a trend árnyaltabb: 2019 és 2025 között Magyarországon 24,6 százalékkal csökkent a halálesetek száma, ami meghaladja az uniós 14,6 százalékos javulást, bár elmarad Lengyelország 42,9 és Dánia 31,7 százalékos eredményétől. A felzárkózás tehát megkezdődött, de a magyar halálozási szint továbbra is túl magas. A jelentésben felvázolt szabályozási viták, a kisautók biztonsági követelményeinek befagyasztásától a nehezebb kamionok engedélyezéséig, uniós szinten dőlnek el, de közvetlenül kihatnak a magyar utakra és a hazai jogalkotásra is. Hogy az uniós döntések hogyan érvényesülnek Magyarországon, és milyen további nemzeti intézkedések követik őket, egyelőre nyitott kérdés. Az Autószektor korábban részletesen foglalkozott a témával: a Kevesebben halnak meg az EU útjain — de a 2030-as cél továbbra is távoli című írás épp ezt a most megjelent jelentést előlegezte meg a tavaszi bizottsági adatok alapján, a Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában? a szabályozási fellazulás kockázatait járta körül, a Kétszintű biztonság Európában: az EU kisautó-javaslata emberéletekbe kerülhet pedig azt mutatta be, hogyan veszélyeztetheti a kisautók biztonsági követelményeinek halasztása a városi közlekedők életét. A jelentés üzenete végső soron egyszerű: a 2030-as cél még elérhető, de csak akkor, ha a lemaradók a leggyorsabbak példáját követik, és ha a szabályozás nem visszafelé, hanem előre lép. A kérdés már nem az, hogy lehetséges-e — hanem hogy melyik Európa mellett döntenek a kormányok. Fogalomtár Közlekedésbiztonsági teljesítményindex (Road Safety Performance Index, PIN): az ETSC éves összehasonlító programja és jelentése, amely a részt vevő országok közúti biztonsági eredményeit vizsgálja, és azokat a 2030-as európai célokhoz méri. Biztonságos rendszer szemlélet (Safe System): olyan tervezési megközelítés, amely a közlekedési rendszer egészét úgy alakítja, hogy az elkerülhetetlen emberi hibák se vezessenek halálos vagy súlyos kimenetelhez.   Forrás: ETSC – A two-speed Europe on road safety: a handful of countries on course to halve deaths, most falling behind, 2026. június 23.; valamint az ETSC 20. éves Road Safety Performance Index jelentése. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Ha hamarosan belefutnánk Fukuokában vagy Miyagiban (miért ne tennénk?) egy Syunsoku feliratos, látványosan felmatricázott Honda Civic Type R-be, az nem véletlen. Ezzel promózzák ugyanis a legújabb együttműködésüket az Achilles sneaker gyártóval, akik épp most dobnak piacra egy hot hatch inspirálta gyerekcipő sorozatot. A lábbelik 16-tól 23 centiméterig lesznek elérhetőek, ez EU méretezés szerint 25-östől 36-os méretig elérhető cipőket jelent, szóval akár már 3 éves kortól a Honda Civic Type R hangulatával öltöztethetjük fel a gyerkőcünket. A leglátványosabb minden bizonnyal a fehér-fekete változat, aminek a hátulján a Honda jelvénye, lábfején pedig a Type R logója köszön vissza, miközben a cipőfűzők feletti tépőzáron egy hatalmas Syunsoku felirat található. A különböző változatok természetesen az autó fényezésével megegyező neveket kaptak, és nem kevésbé látványos a fekete cipősdobozuk sem. Az alapmodell neve egyébként Ultima Cheetah, és meglehetősen sikeres modell Japánban, a gyártó hazájában. Méltó együttműködés a piac egyik legutolsó igazi hot hatch-ének tiszteletére. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Emlékszünk mekkorát szólt a BYD új fejlesztésű 8 az 1-ben villanyos hajtáslánca? Amiben sikeresen integráltak nyolc különböző hajtáslánc elemet egybe, hogy ezzel csökkentsék a költségeket és az alkatrészek számát. A mai napig büszkén hirdeti egyébként tényleg rendkívül finoman működő rendszerét a BYD, ám most a Geely erősen rájuk duplázott. Bemutatták ugyanis a Thunder névre hallgató 16 az 1-ben elektromos hajtáslánc rendszert, ami egy új generációs, 800 voltos villanyos architektúra, aminek 93,8%-os hatékonyságot ígér a Geely. Úgy tűnik, hogy a piaci alapon is sikeres kínai gyártók nem csak körrekordban vagy gyorstöltésben licitálnak egymásra, de ilyen tekintetben is. Az új rendszer 12 hardver funkciót és 4 szoftver funkciót ötvöz. Előbbibe beletartozik a villanymotor, az inverter, a reduktor, a DC-DC konverter, a hálózati töltő, a nagyfeszültségű áramelosztó, az akkumulátor kezelőrendszer, a járművezérlő egység, a hőkarbantartó, az aktív előtöltés vezérlés és az energiaellátási tartományt közvetítő egység. A szoftveres eszközök közé pedig az energia, töltés, mozgás és járműállapot kezelés sorolható. Ezzel a Geely szerint mintegy 180 felesleges alkatrésztől szabadulhatnak meg, ami 11,8 kW/kg-os teljesítménysűrűséget jelent, vagy ami beszédesebb, hogy 28 liternyi extra hely szabadult fel. A rendszer tömege 75 kg, a ház magnéziumötvözetből készül és mindössze 325 mm magas. A nagyfeszültségű kábelezés 30%-kal, a kisfeszültségé 15%-kal csökkent. Az új rendszer már 2026 harmadik negyedévében debütálhat az akkor érkező Geely Galaxy TT-ben, ami egy felső-középkategóriás autó lesz. Noha egyértelmű eltolódás látszik a hibridek felé a globális piacokon, a Geely továbbra is komoly összegeket mozgat meg, hogy fejlesszenek villanyos téren is. Hazánkban jelenleg két modellel vannak jelen Geely név alatt, de hamarosan csatlakozhat egy harmadik autójuk is a kínálathoz, egy kisebb városi crossover személyében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!