A franciák senkit se másolnak, és senki se másolja a franciákat – hangzik az angolszász szállóige, és akinek volt már dolga francia autókkal, az pontosan érti, hogy mennyi igazság van ebben a szólásban. A francia autók megértéséhez idő kell. Rá kell szánni az időt, hogy megmutassák valódi mély értékeiket. Nem volt ez másképp legújabb elektromos DS No.8 tesztautómmal sem, ami a Citroen prémium almárkájának első új generációs modellje – erről már a típusnév is árulkodik. Noha ugyanarra az STLA Medium padlólemezre épít, mint a konszern legtöbb kompakt SUV-ja, 4,8 méteres hosszával és 2,1 tonnás tömegével mégsem hasonlítható semmihez a kínálatban. Azért 30 millióért már el is várhatjuk az egyediséget, nem igaz? Sziluettjében szedán, de erősen kupésított, ami mellé emelt is. A nagy 20-colos kerekekből és a nagyautós arányokból egyértelműen hosszátávú utakra hangolt formája egyetlen mai Citroen vagy DS modellhez sem hasonlíthatóan futurisztikus. Volt, akinek tetszett, és volt, akinek nagyon nem. Az biztos, hogy a megjelenése vonzza a tekinteteket és emléket hagy az emberben. Nem véletlen, hogy míg a legtöbb hagyományos gyártónak beletört a bicskája a prémiumosításba, addig a franciák stílusérzéke el tudta vinni a hátán a DS márkát. Már az első generációs modelljeiket is nagyon kedveltem, mert nagyon ízlésesen játszottak a formákkal és az anyagokkal, igazi európai hangulatú alternatívát kínálva a megszokott német márkákon felül. Azonban még hozzájuk képes is egy szintlépésnek tűnik minden szempontból a DS No.8 megjelenése. A Stellantisnál jobban most senkinek sem megy a koncepcióautó formák átültetése sorozatgyártásba. Tényleg magasra kell beülni, és bent ülve is jócskán átlátunk a forgalom felett, amire a magas padló is rátesz. Ennek ellenére hátul is megmaradt az ülések alatti lábtér, és egyébként is fejedelmi a hátsósori létezés. Már a hosszú hátsó ajtók is utalnak rá, de a No.8 olyan érzetet kelt, mintha eleve sofőrösnek tervezték volna. Ha belegondolunk, hogy DS-ekkel jár a francia miniszterelnök, akkor ez nem is olyan elrugaszkodott állítás. Mindenesetre hatalmas a láb és fejtér hátul, a sofőrülésből hátrapillantva pedig egészen futurisztikus, ahogy az utasok mögé folyik a hatalmas tetőablak. Kár, hogy ezutóbbit már kevésbé élvezik a hátul ülők, hiszen a panorámatető bár UV-szűrős, de nem sötétíthető, így a szemükbe süt a nap. És sajnos nem ez az egyetlen részlet, ahol megbotlik a kabin. Eleve nehezen csukódnak az ajtók, a kulcsnélküli zárás tapipadja pedig legtöbbször nem működik. Sajnos elektronikai rendszerekben eleve nem acélos. A legtöbb gombot többször kell benyomni, hogy működjön; néha bekapcsolva mutat funkciókat, amik ki vannak kapcsolva; néha más értéket mutat a klíma fent, mint lent; és az egyik reggelt a komplett digitális műszercsoport és a HUD nélkül kellett lehoznom, így nem tudtam például, hogy mennyivel megyek. A kormányon lévő gombok érzete sem túl kellemes, és eleinte az is zavart, hogy a teljesen szimmetrikus kormányról nem könnyű megállapítani bizonyos helyzetekben a szemünk sarkából, hogy most egyenesen áll-e vagy sem. Érződik, hogy mindent újra akartak gondolni, de ezúttal ez nem sült el jól. Például kinek az ötlete volt, hogy az ajtóbehúzó egyben a Focal hangrendszer hangszóróháza és a hangulatvilágítás műanyagja is legyen, így egyben recsegjen az egész ajtócsukáskor? Aranyozott légbeömlők és szélesvásznú infotainment rendszer ide vagy oda, minőség szempontjából visszalépést éreztem a korábbi DS modellekhez képest, amiknek még kvarcóra fordult ki a műszerfalából indításra. Aztán egyik nap úgy adódott, hogy hosszútávú utazás várt rám. Még sötétben indultam, így ekkor fogadott először a kabin fenséges, színházszerű hangulatvilágítása, a látványos DS intro grafikákkal, és a középkonzol finom tűzijátékszerű megvilágításával. Jó érzés volt így elindulni, belesüppedni a szinte plüss üléseket idéző velúr fotelekbe. Előtte már lehoztam vele a heti ingázásomat, így 65%-on állt az akkumulátor, de még mindig kb. 500 km-es hatótávot írt ki. Nem csoda, hiszen nem kevesebb, mint 97,2 kWh-nyi NMC akkumulátorcellával tömték tele az alját, ráadásul városban mindössze 14 kWh-s fogyasztást produkált, ami egy ekkora autótól lenyűgöző érték. Mégis azzal a tudattal vágtam bele a 300 km-es autópályázásba, hogy szinte biztosan töltenem kell majd. Hát. Nem lett igazam. Közel 40 fokos kánikulában, a klímát egyáltalán nem kímélve is simán megjártam vele töltés nélkül. Azt már megtanultam a No.8-cal a hétköznapi, városi használat során, hogy nem izmozásra van, hanem előkelő vonulásra. Egyszerűen így érzi jól magát az autó. Az igazi, megfizethetetlen prémium azonban mégis csak a kompromisszummentesség, nem igaz? Hogy magabiztosan vágsz neki az útnak, nem aggódva azon, hogy hol és mikor töltesz, ha egyáltalán lesz szabad oszlop. Végül kicsivel több, mint 500 km-t tettem meg vele, mire 20%-ig merült az akkumulátor. Ez persze elmarad a gyárilag megadott 700 km feletti hatótávtól, de nem tudom eléggé kiemelni, hogy mennyire nem kímélő használata volt nálam. Szóval a DS No.8 elektronikusan és itt-ott talán minőségben is visszalépés ugyan a korábbi DS modellekhez képest, de nem vehetjük el tőle, hogy tényleg egyedi jelenség, és persze messze túlmutat a nem véletlenül megboldogult felsőközépkategóriás szedánokon. Ez nem egy 30 milliós Citroen, ez az igazi francia prémium, aminek a megértéséhez idő kell. Világító logós, valódi fém betétes ülésekkel, nagyszerű minőségű alcantarával, praktikus középkonzol elrendezéssel. Jelenlegi árlistája szerint 24 millió forintról indít a DS No8, míg a mi nagy akksis, Étoile csúcsfelszereltségű változatunk már 28,5 millió forint, extrák nélkül. Van belőle még összkerekes változat is, azonban belsőégésű motort egyáltalán nem is kínálnak hozzá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!