Az év első hat hónapjában 86.697 darab járművet helyeztek forgalomba Magyarországon, ami 11,3 százalékkal múlta felül a tavalyi első féléves adatokat. A reexport (18,7%, azaz 16.199 autó) azonban jelentősen árnyalja az összképet: a hazánkban regisztrált, majd magyar tulajdonosnál maradó új gépjárművek száma száma 70.498 volt. Figyelemre méltó tény, hogy a reexport torzító hatása néhány márkánál kiemelkedő – tízből nyolc Nissan, illetve közel minden harmadik Ford és Renault távozik az országból a magyarországi regisztráció után. A látványosan növekvő piac sztárja továbbra is a Toyota, amely a piacot meghaladó mértékben, 16,1 százalékkal tudta növelni értékesítéseit, és 12,9 %-os piaci részesedést tudhat magáénak. A piac dinamikáját a flottavásárlók fűtötték, hiszen az 59.030 céges értékesítés jóval felülmúlta a 27.667-es magánvásárlói mennyiséget. A listavezető Toyota a céges és a magánvásárlók között is jelentősen javított tavalyi eredményein: 22,3 %-kal több autó értékesített egyéni vásárlónak, míg 13 százalékkal többet céges ügyfélnek. Ami a kategóriákat illeti, idehaza is az SUV-k viszik a prímet. A legnépszerűbb C-szegmensű SUV-kat a nagyobb D-kategóriások követik, de felfértek a dobogóra a B-szegmensű városi terepjárók is. A teljes, 86 ezres autóértékesítés több mint fele volt SUV (közel 45 ezer darab). A hagyományos karosszériájú kocsik között a céges vásárlók által preferált D/E szegmensű autók, majd a kompaktok és a kiskategória következtek, de ezekből együtt is csak alig több mint 15 ezer kelt el. A miniautók kategóriáját évek óta az Aygo X uralja, az öntöltő hibrid bevezetése pedig tovább növelte a legkisebb Toyota előnyét. A magánvásárlóknak eladott mennyiség 135 %-kal nőtt, és ebben a kategóriában tízből hét értékesített autó (71,6%) Toyota Aygo X. Egy méretosztállyal feljebb a Yaris a kisautók között, míg a Yaris Cross a B SUV-k között stabilan tartja második helyét, sőt közelítenek a listavezető Suzukikhoz (Swift és Vitara). Piaci részesedésük szinte azonos: 14,7 és 14,6%. Egy méretosztállyal feljebb a Corolla hatalmas fölénnyel vezet a mezőny előtt, hiszen piaci részesedése 33,8%. Ez különösen azért nagy szó, mert a modell már nem fiatal, 2018 végén mutatták be. A C SUV-k között két modellel szerepel a Toyota: a vagányabb formatervű C-HR a sikeresebb (harmadik hely, 9,5 %), de jól teljesít a Corolla Cross is (ötödik 6,7 %-os részesedéssel). A RAV4 éppen generációváltáson esik át, ezért lélegzetvételnyi szünetet engedett a mezőnynek. A nagy furgonok között a Proace Max harmadik lett (17,1%), és szintén fellépett a dobogóra a Proace Verso (11,6%), a Proace City (második hely, 15,2%), sőt, toronymagasan kategóriaelső lett a Proace City Verso (43,4%), de a Hilux is megőrizte második helyét (23,4%). A márka eredményeit erősíti az is, hogy nem kizárólag a flottapiacra támaszkodik. A márka termékei a magánvásárlók körében is népszerűek, ami kiegyensúlyozott piaci jelenlétet eredményez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A felvételt a kisalfold.hu egyik olvasója juttatta el a Bpiautósok portálnak. Jól látható a videón, hogy a felkavart por jelentősen rontotta a látási viszonyokat, ami autópálya-tempónál különösen veszélyes helyzetet teremthet.   A kamionsofőr a felvételhez annyit fűzött hozzá: „szerencsére elkezdett esni, és onnantól jobb volt a látótávolság, de nagyon ijesztő volt.” A jelenet sokaknak felidézheti a 2023 tavaszán történt tragikus M1-es tömegbalesetet, amelyet szintén egy hirtelen kialakuló porvihar idézett elő. A balesetben egy ember életét vesztette, 39-en pedig megsérültek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ha valaki rátekint az eredeti és a modern kínai Big 4-ra, azaz a négy legnagyobb kínai autógyártóra régen és most, akkor feltűnhet neki, hogy a Changan az egyetlen, amelyik az új piaci környezetben is képes volt benne maradni a top 4-ben. Ami csak azért tűnhet furcsának a világ ezen feléről, mert nálunk Európába egyelőre nincs jelen, vagy csak nagyon halkan a Changan és annak almárkái, amilyen például a Deepal is. Hallani európai fejlesztő központról, olasz és lengyel terjeszkedésről, még Budapesten is hirdetnek állásokat, de a többi nagy kínai gyártóhoz képes eléggé megkésve. Egészen idáig. Most úgy tűnik, hogy egy friss modellel szeretnék az európai terjeszkedést a következő szintre emelni, ami az új vonalas, modern, félprémium Nevo márkájuk alatt érkezik. Ez a Changan Nevo Q05, ami elsőként tisztán elektromosként érkezik, majd érkezhet belőle a plug-in hybrid is, amire egyelőre nincs extra vám – de már vannak tervek rá, hogy ez változzon. A Nevo Q05 egy tipikus kompakt crossover a maga 4430 mm-es hosszával, szóval a legzajosabb európai szegmensben próbálkoznak először ők is. Nem lesz bennük túlságosan nagy akksi: míg a kicsi 40 kWh-s, addig a nagy 52 kWh-s. Mindkettőt a CATL szállítja. Ára és felszereltsége egyelőre nem ismert, de állítólag már 2026 végén beléphetnek velük az európai piacokra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az elmúlt évek autóipari trendjeit figyelve könnyen úgy tűnhetett, hogy az autógyártók végleg hátat fordítottak a kisautóknak. A gyártók egymás után vezették ki a kompakt és városi modelleket, miközben egyre nagyobb, egyre nehezebb és egyre drágább SUV-k lepték el a piacot. Az elektromos átállás ráadásul tovább erősítette ezt a folyamatot: a magas akkumulátorköltségek miatt a gyártók elsősorban a nagyobb profitot termelő modellekre koncentráltak – holott az elektromos átállás eredetileg a fenntarthatóság érdekére hivatkozva épp az autók méretének csökkentéséről is szólt volna. Nem nosztalgia, kényszer Most azonban fordulat látszik kibontakozni Európában. Egyre több jel utal arra, hogy a kontinens autóipara ismét felfedezi a kisautókat – na nem nosztalgiából, hanem kényszerből. A változás mögött egyszerre állnak piaci, technológiai és geopolitikai okok. Az európai gyártók egyre nagyobb nyomás alatt vannak a kínai elektromos autók térnyerése miatt. A BYD, a Leapmotor, az MG vagy a Dongfeng olyan árszinteken kínál elektromos modelleket, amelyekkel a nyugat-európai gyártók nehezen tudnak versenyezni. Az elmúlt években az európai autóipar jelentős része a prémium- és felső középkategóriás elektromos autók fejlesztésére koncentrált, miközben fokozatosan eltűntek a megfizethető belépőmodellek. Ennek következményeként paradox helyzet alakult ki: miközben az Európai Unió az elektromos átállást ösztönzi, a villanyautók jelentős része sok háztartás számára továbbra is elérhetetlenül drága maradt. A helyzetet jól mutatja, hogy az európai újautó-piacon az elmúlt évtizedben folyamatosan nőtt a járművek mérete és tömege. A SUV-k mára számos országban az újautó-eladások több mint felét adják, miközben a klasszikus kisautók piaci részesedése jelentősen csökkent. Az elektromos átállás kezdetén a gyártók úgy vélték, hogy a nagyobb modellekben könnyebb elhelyezni a drága akkumulátorokat, és a magasabb árak miatt a beruházások is gyorsabban megtérülnek. A stratégia rövid távon működött, hosszabb távon azonban egyre több problémát okozott. Az elektromos autók átlagára jelentősen emelkedett, miközben az európai vásárlók jelentős része nem tudott vagy nem akart belépni ebbe a szegmensbe. A visszahódítási kísérlet elkezdődött A gyártók most egyre inkább felismerik, hogy az elektromobilitás tömeges elterjedéséhez nem elegendő prémium villanyautókat kínálni. Olyan modellekre van szükség, amelyek szélesebb társadalmi rétegek számára is megfizethetők. Ennek jegyében a Renault új elektromos Twingóval készül, a Renault 5 már megjelent a piacon, a Citroën az ë-C3-mal próbálja elérhetőbbé tenni az elektromos közlekedést, míg a Fiat a Panda elektromos utódjára építi stratégiájának jelentős részét. A Volkswagen-csoport szintén dolgozik egy 20 ezer euró körüli árú elektromos modellen, amelyet sokan kulcsfontosságúnak tartanak az európai versenyképesség szempontjából. A cél egyértelmű: visszahódítani azt a piacot, amelyet a kínai gyártók egyre agresszívebben támadnak. A kisautók visszatérésének azonban nemcsak gazdasági, hanem környezetvédelmi dimenziója is van. Az elmúlt években egyre több kutatás mutatott rá arra, hogy a nagy méretű elektromos SUV-k jelentős nyersanyagigénnyel rendelkeznek. Egy nagy akkumulátor előállítása több lítiumot, nikkelt és más stratégiai nyersanyagot igényel, miközben a jármű tömege is nagyobb. Számos szakértő szerint az elektromobilitás fenntarthatóságának egyik kulcsa éppen az lehet, hogy a jövő autói kisebbek, könnyebbek és energiahatékonyabbak legyenek. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség és több közlekedési szakértő is arra figyelmeztetett, hogy a jelenlegi SUV-dominancia hosszú távon nehezen összeegyeztethető az európai klímacélokkal. Mi a helyzet itthon? A folyamat Magyarország szempontjából is különösen érdekes. A hazai autóvásárlók hagyományosan árérzékenyebbek a nyugat-európai átlagnál, ezért a kisebb, megfizethetőbb modellek mindig is fontos szerepet játszottak a piacon. A Suzuki évtizedeken keresztül erre építette hazai sikerét, és ma is az egyik legnépszerűbb márka Magyarországon. Ahogy arról az autoszektor.hu is beszámolt, magyar autópark átlagéletkora ugyanakkor továbbra is magas, ami részben azt jelzi, hogy sok vásárló számára az új autók ára már nehezen vállalható. Ha az európai gyártók valóban képesek lesznek versenyképes árú elektromos kisautókat piacra dobni, az jelentősen felgyorsíthatja az elektromobilitás hazai terjedését is. Ebben az összefüggésben különösen érdekes kérdés lehet, hogy a BYD és más kínai gyártók magyarországi jelenléte miként befolyásolja a kisautó-szegmens fejlődését. A szegedi BYD-gyár várhatóan nemcsak az európai kínálatot alakítja át, hanem az árversenyt is fokozhatja. Tömegtermékké tudnak-e válni? A kisautók visszatérése mögött tehát jóval több húzódik meg egyszerű modellfrissítésnél. Valójában az európai autóipar stratégiai válaszkereséséről van szó egy olyan időszakban, amikor a kínai verseny, az elektromos átállás és a fogyasztói elvárások egyszerre formálják át a piacot. Az elmúlt évtizedet a nagy SUV-k uralták. A következő évek egyik legfontosabb kérdése az lehet, hogy a kisebb, könnyebb és olcsóbb elektromos autók képesek lesznek-e újra tömegtermékké válni Európában. Ha igen, az nemcsak az autóipar üzleti modelljét, hanem a kontinens elektromobilitási stratégiáját is alapjaiban alakíthatja át. Az európai autógyártók számára a tét nem kisebb, mint annak eldöntése, hogy a villanyautózás a tömegek közlekedési eszközévé válik-e, vagy hosszabb időre megmarad egy szűkebb, tehetősebb réteg privilégiumának.