Az utóbbi években leginkább arról lehetett olvasni, hogy a Brexit miatt inkább kivonulnak a gyártók az Egyesült Királyságból, ezáltal számtalan munkahelyet és gyártósort maguk mögött hagyva. Ezt az űrt tölthetik fel, legalábbis részben a kínai gyártók, akik egyre több kutatás-fejlesztés központot nyitnak Európaszerte. Nem kivétel ez alól a Chery sem, amelyik az angliai Bedfordshire-ben tervez új központot nyitni 2026 utolsó negyedévében. Az új központi kifejezetten a személyautókra koncentrál majd, hogy azokat az angol vezetési körülményekhez kalibrálják, ugyanakkor a későbbiekben az sem kizárt, hogy önvezetéssel és mesterséges intelligenciával foglalkozó csapatokat alakítsanak ott ki. Mindezt azután, hogy a Chery bejelentette: bővíti együttműködését a Nissannal, és kihasználatlan sunderlandi gyártósorukon Chery modellek gyártása folyhat majd, ezzel újabb értékes gyártási kapacitást szerezve a szintén Nissanhoz köthető barcelonai gyártósor után. Egyre több kínai gyártó igyekszik saját R&D központtal is megvetni a lábát Európában. A Leapmotor például Münchenben, az európai autóipar egyik lüktető központjában nyitott központot, de már a BYD-nak, az XPengnek és a Xiaominak is van saját irodája Európában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ha egyszer beindul a kínai BYD szegedi gyártósora, akkor kétféle modellt terveznek ott gyártani: a kiváló Atto 2 crossovert, valamint a kínálatuk legkisebb tagját, a Dolphin Surf-öt. Most ezutóbbi utódjáról derültek ki újabb részletek. Az már nyár elején kiderült, hogy a Kínában Seagull néven értékesített, és korábban piacvezető modell immáron 4205 mm hosszú lesz, szóval jóval nagyobb lesz a most futó modellnél, ahogy a tengelytávja is 150 mm-rel nő majd. Tömegét így is sikerül lent tartaniuk: 1180 kg helyett 1255 kg lesz, ami egy tisztán elektromos autótól még mindig kiváló érték. Az sem mellékes, hogy mintegy 54 lóerővel lesz erősebb elődjénél, így már 127 lóerős lesz a villanymotor, amit egy a FinDreams LFP akkumulátor táplál majd. Kínában csak „low-voltage” rendszerként hivatkoznak az új BYD Dolphin Surf 400 voltos architektúrájára, pedig náluk itt Európában ez egy modern hajtáslánc rendszernek számít, ellenben a léghűtéses akkumulátorokkal, amik úgy tűnik folytatják útjukat, hogy lent tarthassák a modell árát. Most ráadásul új kémfotók is kikerültek a belteréről, amik alapján továbbra is a szegmensét meghazudtoló minőségű, és összeszerelésű kabinra számíthatunk, a korábbinál is látványosabb formákkal. Például erősen megdöntötték a központi infotainment kijelzőt, a középkonzol pedig immáron erősen ívelt, kétszintes lesz. Egyes hírek szerint a BYD úgy szerezné vissza elsőségét hazájában a Seagull-lal, hogy méregdrága LiDAR biztonsági rendszert szerelne az autókra alapáron, ami korántsem megszokott a szegmensében. Ezutóbbi technológia azonban szinte biztosan nem jön hozzánk Európába. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A világszerte eladott új autóknak már csak nagyjából a harmadában találkozunk hagyományos kézi sebességváltóval, a többiben a számtalan automatizált opció (automata, duplakuplungos, fokozatmentes, hibrid bolygóműves stb.) valamelyike dolgozik. Még az olyan erős manuális bástyák is elestek, mint Európa, jóformán csak a dél-ázsiai és latin-amerikai piacokon tartják pozíciójukat a mechanikus, csak kézzel kapcsolható erőátviteli rendszerek. Ez jó hír azoknak, akik szerint az autóvezetés egy kényelmes utazási forma, helyváltoztató tevékenység, kevésbé örvendetes viszont, ha valaki ragaszkodna ahhoz a közvetlen, zsigeri élményhez, amit csak a kuplungos-kéziváltós autók adhatnak meg (feltéve, hogy jóféle váltóról van szó, ami rövid úton, pontosan kapcsolható.) Az autóipar persze megpróbálta áthidalni a két tábort elválasztó szakadékot: a legtöbb automata sebességváltó támogatja a fokozatok kézi kapcsolásának lehetőségét – persze bizonyos határokon belül. A pilóta kiadja a parancsot, a sebességváltó vezérlése ellenőrzi, hogy az végrehajtható-e, és ha minden üzembiztonsági paraméter stimmel, már kapcsolja is a kívánt fokozatot. Nem véletlen az óvatosság, hiszen csak így kerülhetők el az olyan malőrök, amelyek a kézi sebességváltóval szerelt autókban figyelmetlenségből becsúszhatnak: rosszul kalkulált visszaváltáskor a maximális fordulatszámon túl forog és károsodik, korai felváltáskor az alapjárat alá lassul, és lefullad a motor. A Toyota szemmel láthatólag személyes küldetésének tekinti, hogy megalkossa a tökéletesen sportos automata sebességváltót: a Gazoo Racing DAT (Direct Automatic Transmission) rendszere, amely a GR Yaris és GR Corolla sportmodellekben dolgozik, a gáz- és fékparancsokat figyelembe véve adja ki az utasítást a fokozatváltásra.  Egy frissen előkerült szabadalmi bejegyzés szerint azonban ez még nem a vége: az autógyártó kidolgozott egy olyan automata sebességváltót, amely úgy kapcsolható kézi üzemmódban, amire eddig csak a legjobb képességű, hivatásos autóversenyzők voltak képesek. A vezérlés érzékeli a fel-, illetve visszaváltásra irányuló parancsot, ám azt nem azonnal hajtja végre, hanem akkor, amikor a motorfordulatszám és egyéb üzemi paraméterek a legtökéletesebben szolgálják a vezető szándékát. A késlekedés a legtöbb esetben nem lesz több pár tizedmásodpercnél, hiszen a mérnökök nem mazsolák számára fejlesztették a rendszert, hanem feltételezték, hogy a sofőrnek van valami elképzelése arról, hogy hogyan kell és hogyan lehet sportosan vezetni.  A parancs regisztrálását követően a vezérlés pontosan akkor hajtja végre a kapcsolást, amikor a motorfordulatszám a célfokozat kapcsolásakor tökéletesen meg fog felelni a vezető szándékának. A szoftver „tudja”, hogy a váltási folyamat időtartama alatt mennyit esik a fordulatszám, és úgy időzíti a kapcsolást, hogy telibe találja a teljesítménycsúcsot, lehetővé téve a dinamikus gyorsítást.  Az sem baj, ha ez csupán pár száz fordulattal esik a leszabályozási határ alá. Hagyományos manuális váltóval ez kockázatos játék lenne, a legtöbb automata pedig nem is engedélyezne ilyen rizikós váltást, emiatt viszont a pilóta egyik esetben sem tudja maximálisan kiaknázni az autóban rejlő képességeket – nem úgy, mint a Toyota rendszerével, amely nem kérdőjelezi meg a sofőr szándékát, csupán optimalizálja a parancs végrehajtási körülményeit. A rendszer ma még csak elméleti szinten létezik, és ahogy azt a szabadalmi bejegyzéseknél minden esetben elmondjuk, nincs garancia arra, hogy valaha is megvalósul. Mégis úgy érezzük, van okunk abban reménykedni, hogy a Toyota rövid időn belül egy ehhez hasonló funkcióval egészíti ki a fent említett DAT automata sportváltót – a megoldás méltó volna például egy olyan szupersportautóhoz, mint a hamarosan piacra lépő Toyota GR GT.    Fotó: CarBuzz, CarScoops  

Az új szabályok megsértéséért az objektív felelősség alapján a jármű üzembentartója is felelősségre vonható. Az ellenőrzést egy új kamerás rendszer teszi lehetővé, amelynek beszerzését már előkészítik Szlovákiában – írja a Topspeed. Illusztráció: Google Gemini MI A biztonságos követési távolságot idő alapján határozzák meg. A legtöbb járműnél legalább akkora távolságot kell tartani, amennyit az autó két másodperc alatt tesz meg, bizonyos járműveknél pedig három másodperc az előírás. A kamerák mesterséges intelligencia segítségével azt is felismerhetik, hol van a sofőr keze, és milyen tárgyat tart benne. A telefonálás ugyanakkor továbbra sem tilos, ha a vezető kihangosítót vagy hangvezérlést használ. Hasonló módon ellenőrizhetik azt is, hogy a sofőr és az első ülésen utazó személy megfelelően használja-e a biztonsági övet. A követési távolság vizsgálatakor pedig a jármű sebességét és az előtte haladó autótól mért távolságot is figyelembe veszik. Szeptember 1-től többek között szigorodnak a gyorshajtásért kiszabható büntetések, módosulnak a kis elektromos járművekre vonatkozó előírások, valamint bizonyos feltételek mellett engedélyezetté válik a megfordulás a jelzőlámpás kereszteződésekben.