Hogy néz ki?  Rengeteg időt töltöttem ebben az autóban, közel 2700 kilométeren volt a társam, hisz úgy adódott, hogy a rendes teszt után a debreceni gyárlátogatásra is pont ezzel az autóval utaztam. De ez a sok idő sem volt elég, hogy szépnek lássam az autót. Elég nekem, hogy jó, nem kell szép legyen. Ez csak egy autó, nem műalkotás. Egy autó inkább legyen jó, mint szép. Hangsúlyozottan igaz ez az állítás egy villanyautóra. A BMW iX3 jó villanyautó. Lehet, hogy most ez a legjobb a piacon. Szabadidő-autók között (az új Mercedes-Benz GLC-t nem vezettem még…) biztos vagyok, hogy ez most a legjobb.  Érdekes, izgalmas és megosztó. Az utóbbi évtizedek BMW formatervre érvényes megállapítások. Szerintem ilyen az új BMW is: érdekes, izgalmas és megosztó. A függőleges orrkialakítás és a letisztult felületek határozott kiállást adnak a szabadidő-autónak. A hatvanas éveket idéző vesék és az iker fényszórók – a BMW védjegyei – vizuálisan központi szerepet kaptak.  A BMW iX3 hossza 4,8 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága közel 2,9 méter. Szabad hasmagassága 17, 6 centiméter, ha netán patakon kelnénk át vele, gázlómélysége 40 centi. Terepszöge elöl 15,9 fok, hátul 20,2 fok. Az aerodinamikai finomítások révén a légellenállási együttható (Cd) értéke 0,24. Az utastér tágas elöl és hátul egyaránt, öt személy kényelmesen befér. A kilátás bentről nehézkes, nem látjuk a kocsi sarkait, így padka melletti parkoláskor veszélyben vannak a szép felnik.  Szövetborításával és hangulatvilágításával a műszerfal meleg, otthonos hangulatot áraszt. A nagy üvegfelületek és az opcionális extraként elérhető, a komfortos klímához hozzájáruló bevonattal ellátott panorámatető világos, barátságos atmoszférát teremtenek. Digitális felhasználói élményének meghatározó eleme a BMW panoráma kijelző- és járművezérlő technológia (a Bosch fejlesztette, magyar mérnökök közreműködésével), amely a márka legendás intuitív kezelhetőségét és vezetőközpontúságát emeli új szintre. 4K felbontású (3340x1440 pixel) és 42 hüvelyk a képátlója… A BMW iX3 az első sorozatgyártású modell, amelyben a márka úttörő panoráma kijelző- és járművezérlő rendszere tájékoztat. A fizikai kezelőszervek (már, ami maradt) ott vannak, ahol keressük őket: ablaktörlő, irányjelzők, külső tükrök, hangerő, menetirány-választó, rögzítőfék, vészvillogó, hátsó ablakfűtés és jégtelenítés. Más funkciókat érintéssel, hangvezérléssel vagy a multifunkciós kormányon keresztül érhetünk el.  Négy központi elemet egyesít, az A-oszloptól A-oszlopig vetít információt a szélvédő teljes szélességében; a középső és az első sorban ülő utas előtti tartalom személyre szabható. A kulcsfontosságú menetinformációk a vezető látómezejében jelennek meg. Az immár fölöslegesnek tűnő, feláras vetített kijelző a navigációs rendszer információit és az automatizált vezetési jelzéseket is térbeli mélységgel az útra rajzolva tudja megjeleníteni. A különleges formájú, mátrix háttérvilágítású központi kijelző (17,9 hüvelykes) a kormány mellett kapott helyet. Az új multifunkciós kormány kezelését szokni kell, gombpaneljeinek fényjelzései, dombornyomott felülete és haptikus visszajelzése nem minden esetben praktikus és könnyen használható.  A csomagtér alaphelyzetben 520 literes, a hátsó üléstámlák lehajtásával pedig akár 1750 literig bővíthető - mondanom sem kell, hogy a bicikli simán befért, vittem is magammal Erdélybe. A motorháztető alatti rekesz további 58 liternyi helyet kínál, ahova beférnek a töltőkábelek - 220 voltost már nem adnak hozzá, de én kértem egy barátomtól, hogy ha megszorulok, tölthessek konnektorból is (egyszer megpróbáltam, de az ivói panzióban rögtön lekapcsolt az elektromos biztonsági rendszer). A kocsihoz rendelhető elektromosan be-, és kihajtható vonóhorog. A tesztelt BMW iX3 50 xDrive akár 2 tonna saját tömegű vontatmányt is vontathat. Hogy megy?  Korábban Landshutban és Steyrben követhettem végig, hogyan készül a BMW hatodik generációs elektromos hajtáslánca, láttam hogyan szerelik a villanymotorokat és a nettó 108,7 kilowattórás, CATL hengeres cellákból épített akkumulátorokat. Néhány napja pedig azt láttam, hogy hazai dolgozók milyen szakértelemmel, odaadással és szeretettel szerelik össze ezeket az akkumulátorokat, illetve magukat az autókat - mert Debrecenben valójában egyben két gyár is van.  Az új elektronikai- és szoftverarchitektúra négy nagy teljesítményű számítógéppel teszi az első neue klasse (ez a neve a BMW új modellcsaládjának) modellt minden eddiginél intelligensebbé.  A BMW iX3 50 xDrive két villanymotorja együtt 345 kW/469 lóerő teljesítményt és 645 Nm nyomatékot ad, a közel 2,3 tonnás kocsi álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 4,9 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 210 kilométer/óra. Az elektromos összkerékhajtás egy, a hátsó tengelyen dolgozó, különösen magas hatásfokú, jelentősen továbbfejlesztett, elektromosan gerjesztett forgórészű szinkronmotor (326 lóerős), valamint az első tengelyen egy új, kompakt és költséghatékony aszinkron motorból áll (167 lovas). Brutális az autó ereje, de finoman tálalja, nem vág hátba, elegánsan repít.  Töltési teljesítménye 400 kilowatt - Zilahon sikerült 302 kilowattal töltenem, ez volt számomra eddig a csúcs. 10 perces töltéssel (nálunk ezt a teljesítményt még nem igazán lehet kihasználni) akár 372 kilométernyi hatótávot is felszippanthatunk, ami valóban versenyképes alternatívája a benzin- vagy gázolajtankolásnak.  800 kilométeres hatótáv? Nagy reménységet fűz a márka az autóhoz és az erre a technológiára épített család soron következő tagjaihoz. Hogy a BMW jó lóra tett, jelenleg számomra nem kétséges, ráadásul a piac az első tapasztalatok alapján kedvezően reagált az újdonságra, nem győzik felvenni a megrendeléseket. Az elvárások nagyok, ahogy az ígéretek is. A BMW nem kevesebb, mint 805 kilométeres hatótávolságot ad az autónak (takarékos módban, száz százalékos töltöttséggel képes volt kiírni 1050 kilométer hatótávot…), ami elsőre megmosolyogtatott. A kimerítő tesztelés után is vannak kétségeim, de a 19 kilowattórás átlagfogyasztás (100 kilométerenként) alapján állítom, hogy kis odafigyeléssel akár össze is jöhet a WLTP által is nevesített norma. Saját vezetési stílusommal, autópályás, országúti és városi vegyes használatban 500 kilométeres hatótávot gond nélkül bevállalnék az autóval - minden körülmények között (télen, nyáron, utasokkal, csomagokkal, hegyen, autópályán). Ezzel az autóval Budapestről az országban bárhová el lehet jutni (oda és vissza) egy töltéssel.  Az erdélyi és zalai túra végén 18,5 kilowattórás átlagot mutatott a fedélzeti számítógép, a debreceni roham ezen egy kicsit rontott - gyorsan, klímával és négy felnőttel vettük be a gyárat. A teljes teszt végén így 19,4 kilowattórás átlaggal kellett megbarátkoznom, ami teljesen rendben van egy ilyen minőségű, méretű, kényelmű és főleg teljesítményű autótól. Ez a BMW iX3 pont annyiszor igényli a tankolást, mint egy hasonló teljesítményű izmos X3-as. A benzinesnek és az elektromosnak is ebben az erőkategóriában ugyanannyi a hatótávja: 5-600 kilométer.  Milyen vezetni?  Ezzel a BMW-vel lehet rendesen, amolyan béemvésen haladni (ha feltűnik előttünk egy autó, azt megelőzzük…), és nem riad vissza a kétszáz kilométer/óra körüli sebességtartománytól sem. A nagy tömege és a dinamizmust nem segítő, inkább gátló testfelépítése ellenére életemben nem autóztam még olyan jót a Hargitán, mint ezzel. Tempós, vad, merész - néhol vakmerő - élményeket szerzett nekem ez a kocsi. Egy villanyautó! Hát igen, ide jutottam… Nyugodtan nyomhattam neki, mert van töltő a Madarasi Hargita legteteién, 1614 méter magasan. Üres volt, amíg töltöttem megmászhattam a székelyek szent hegyét és még (tavalyi) vörös áfonyát is gyűjtöttem.  Futóműve feszes és kényelmes egyszerre, betonszilárdsággal tapad a kocsi az ideális ívre tempós kanyarokban. Csúszásveszély nem fenyeget, erőszakosan  és indokolatlanul használva kis orrtolás érzékelhető, de nem igazán lehet kihozni a sodrából, aktív elektronikával a fenekét meglebegtetni szinte lehetetlen - bár az ESP teljesen kikapcsolható (kikapcsolt állapotban nem használtuk az autót).  A BMW iX3 kettős-alsó lengőkaros rugóstagos első futóműve nyomatékkarral és stabilizátor rúddal készül, kormányműve a tengely előtt helyezkedik el. Az első futómű kinematikáját nagyobb utánfutás és keményebb gumibakok jellemzik, hogy jobb kormányérzetet és még precízebb járműreakciót érjenek el. Az új típusú, öt lengőkaros hátsó futómű a rugók és lengéscsillapítók külön elrendezésével nagyobb csomagtér számára teremt helyet. Az adaptív- és légrugózás hiányát azonban hibának tartom: ebben az árkategóriában ilyen kemény nem lehet a futómű. Rossz úton kifejezetten kényelmetlen. Amikor a gyárban ezt fejlesztőknek szóvá tettem, sejtelmesen jelezték, hogy a dolgok tudnak változni, javulni, fejlődni, így - bár nem mondták ki - bekerülhet a kínálatba a kényelmesebb futómű is.  Kormányzása direkt, az autó vezetése teljes egészében megfelel annak, amit egy összkerekes BMW-től elvárunk, a vezetés tiszta, steril és biztonságos. A termékfelelőssel korábban Andalúziában folytatott beszélgetésben szóba került, hogy nagy hangsúlyt fektettek a finom megállásra. És valóban, amikor az autó nemzetközi bemutatóján kollégám azt kérte, hogy utasként csukjam be a szemem és szóljak, amikor megáll az autó - nem tudtam pontosan időzíteni. Később jeleztem, tehát nem érzékeltem, hogy 30-40-es tempóról tilos jelzésnél pontosan mikor álltunk meg. A rekuperáció fokozatokban állítható, a legerősebb program nagyjából megfelel az egypedálos üzemmódnak.  A fék amúgy szimbiotikus, azaz enyhe fékezéssel az automatikus sebességtartó továbbra is aktív marad.  A vezetésdinamikai rendszerek alkalmazkodóak, körforgalmak, kanyarok, veszélyes kereszteződések előtt automatikusan lassít az autó. A vezetősegédek finoman és elegánsan terelgetnek, többségük kikapcsolható, de nem igazán zavaróak - kivéve, amikor a Lágymányosi híd torkolatánál gyalogost hallucinálnak (lehetetlen helyzetben) és vészfékeznek. Még jó, hogy mögöttem nem bambult be a furgonos… Magyar autó Az Év Magyar Autója 2026 verseny fődíját elnyerő (hazai gyártású autók kategória) jelölt BMW iX3 a BMW-csoport újonnan felépített debreceni üzemében készül. 2025 őszétől gördülnek le a gyártósorról az általam is kipróbált iX3 50 xDrive modellek, de már magyar árat kapott a gyengébb és csakis hátul hajtó iX3 40 változat is.  Mennyibe kerül? Mindig vitatkozom a BMW iX3 árával kapcsolatban. Való igaz, hogy versenytársaihoz mérten nem drága, de számomra a hát és az emberek többségének az anyagi lehetőségei határozzák meg, hogy mi a drága. Nekem mond ellent, hogy az autóra nem győzik felvenni az európai és amerikai megrendeléseket, hamarosan beindult a debreceni gyárban a harmadik műszak is.  A BMW iX3 50 xDrive alapfelszereltségéhez tartozik a kétzónás automata klímaberendezés, a komfort bejutás, az automata csomagtérajtó-működtetés, a bővített külső tükörcsomag, a riasztórendszer és a vezeték nélküli töltéssel kiegészített telefoncsomag. Opcionálisan érhető el a háromzónás automata klíma, az intelligens fényvezérléssel ellátott, adaptív fényszóró-funkciócsomag, a világító vesék, a csúcsminőségben megszólaló 13 hangszórós, 365 wattos Harman Kardon hifi, a kormányfűtés és a nagyméretű, UV-szűrős panorámatető. Az autó ára a kisebb akkumulátorral (82,6 kilowattóra és 320 lóerős motorral) 24,5 millió forint, a tesztelt összkerekes, izmosabb modellt 28,4 millió forintért mérik.  Kép és szöveg: Biró Csongor  

Nem ez az első alkalom, hogy váratlan kasztni formára kerül rá az Eclipse típusnév, ugyanakkor a mostani húzás még annál is szokatlanabb, mint amikor először csináltak belőle crossovert Eclipse Cross néven. Mostanra sajnos még rosszabb helyzetben van a Mitsubishi a globális piacokon, amilyen például az USA vagy épp Európa, mint korábban. Így elsősorban házon (konszernen) belül sikeres modellek átjelvényezéséből tartják fent magukat Japánon kívül. Most sem történik ez másképp: a következő Mitsubishi Eclipse Sportback EV, ugyanis nem más, mint egy legfrissebb generációs, már inkább crossover arányokkal rendelkező Nissan Leaf. Mentségükre szóljon, itt azért tényleg erősen átrajzolták a külsőt, annak ellenére, hogy az alapvető sziluett és arány megmaradt a donorautóról. Például merőben más a C alakú fényszórókat összekötő díszléc, a lökhárítókat pedig igyekeztek sportosabbra, nagyobb hűtőrácsokkal megrajzolni. Hátul a Leaf látványos retro lámpáit egy sokkal hagyományosabb lámpatest váltja, de szerencsére a hetyke szárny megmaradt. Sajnos az utasteret egyelőre nem mutatták még meg, de könnyen lehet, hogy mindössze a céglogókat cserélték ki, és ugyanazt a két nagy kijelzővel ellátott, modern, tágas kabint kapjuk, akár Bose hangrendszerrel és tetőablakkal. Mivel ugyanarra a CMF-EV padlólemezre építkezik, mint a Leaf és az Ariya, ezért jó eséllyel azoknak az 52 kWh-s és 75 kWh-s akkumulátorcsomagjaikat örökli. Míg a gyengébb változat 174 lóerős, addig az erősebb 214 lóerő. Több infót és az árakat a piaci bevezetéshez közelebb fogunk megtudni, azt azonban már most megerősítette a Mitsubishi, hogy 2027 elejére tervezik a debütálást, és hamarosan csatlakozhat hozzá az Outlander új generációja is. Mi több, mostantól minden évben egy új modellel debütálnak, ami vagy teljesen új lesz, vagy olyan erősen átszabott, mint a mostani Eclipse Sportback. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az autóipar történetében kevés technológia mentett meg annyi életet, mint a biztonsági öv. Megjelenése óta természetes része minden autónak, és ma már elképzelhetetlen nélküle a közlekedés. A következő évtizedben azonban egy új technológia hasonló jelentőségre tehet szert. Nem látható, nem kell becsatolni, mégis folyamatosan dolgozik a háttérben: radarok, kamerák és járművek közötti kommunikáció segítségével próbálja megelőzni magát a balesetet. Passzívból aktív biztonságba Az autóipar ugyanis egyre inkább a passzív biztonságról – vagyis a balesetek következményeinek mérsékléséről – az aktív biztonság felé fordul. A cél már nem az, hogy az autó megvédje az utasokat az ütközéskor, hanem az, hogy maga az ütközés lehetőleg be se következzen. Ennek egyik legfontosabb eszköze az ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), vagyis a fejlett vezetéstámogató rendszerek fejlődése. A technológia alapját radarok, kamerák, ultrahangos érzékelők és egyre gyakrabban lidarok alkotják, amelyeket mesterséges intelligencia elemez valós időben. Ezek a rendszerek folyamatosan figyelik a jármű környezetét, és szükség esetén képesek figyelmeztetni a vezetőt vagy akár önállóan beavatkozni. Ma már egy korszerű radar nemcsak a jármű előtti távolságot méri. Érzékeli a holtteret, követi a környező járművek mozgását, segíti az adaptív tempomat működését, támogatja az automatikus vészfékezést, sőt rossz látási viszonyok között – ködben, esőben vagy sötétben – is képes olyan objektumokat érzékelni, amelyeket a vezető vagy akár a kamera már nehezen lát. Éppen ezért tartják sokan a radartechnológiát az autonóm közlekedés egyik legfontosabb építőkövének. India belendült A technológia fejlődését jól mutatja India legutóbbi szabályozási döntése. A világ harmadik legnagyobb autópiaca 2026 júniusában megszüntette a 77–81 GHz-es autóipari radarok és az 5,9 GHz-es Vehicle-to-Everything (V2X) kommunikációs rendszerek frekvenciahasználatához kapcsolódó engedélyezési kötelezettséget. Ezzel India gyakorlatilag ugyanazokat a szabványokat alkalmazza, mint az Európai Unió és az Egyesült Államok, ami lehetővé teszi, hogy a gyártók ugyanazokat a radar- és kommunikációs rendszereket használják világszerte, külön fejlesztések nélkül. A lépés egyszerre csökkenti a költségeket és gyorsítja az ADAS-rendszerek elterjedését. A döntés mögött súlyos közlekedésbiztonsági okok állnak. Indiában 2024-ben több mint 177 ezer ember vesztette életét közúti balesetben, ezért a kormány úgy ítélte meg, hogy az intelligens vezetéstámogató rendszerek szélesebb körű alkalmazása jelentősen javíthatja a közlekedésbiztonságot. A szabályozás nemcsak a prémiumgyártóknak, hanem olyan beszállítóknak is kedvez, mint a Bosch, a Continental vagy a Qualcomm, amelyek a radar- és V2X-rendszerek fejlesztésének meghatározó szereplői. A radar azonban önmagában már nem elegendő. Az autóipar következő nagy lépése a Vehicle-to-Everything, vagyis a V2X-technológia, amely lehetővé teszi, hogy az autók ne csupán a saját érzékelőikre hagyatkozzanak, hanem kommunikáljanak egymással és az út menti infrastruktúrával is. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy az autó olyan veszélyeket is érzékelhet, amelyeket sem a sofőr, sem a kamera, sem a radar nem lát. Ha például egy kamion mögött hirtelen fékez egy jármű, a V2X-rendszer már azelőtt figyelmeztetheti a mögötte érkező autót, hogy annak radarja vagy kamerája egyáltalán rálátna a veszélyre. Ugyanez igaz egy beláthatatlan kereszteződésre, egy kanyar mögött közeledő mentőautóra vagy egy útépítés miatt lezárt útszakaszra is. A V2X tehát nem helyettesíti a radarokat, hanem kiegészíti azokat. Ez lehet a következő nagy dobás A legfrissebb tudományos kutatások szerint éppen ez a kombináció jelentheti a legnagyobb előrelépést. Egy 2026-ban publikált tanulmány arra jutott, hogy az ADAS-rendszerek és a V2X-kommunikáció együttes alkalmazása lényegesen hatékonyabban képes megelőzni a veszélyes közlekedési helyzeteket, mint bármelyik technológia önmagában. Míg a radar és a kamera a saját érzékelési tartományán belül működik, addig a V2X ennél jóval távolabbról is képes releváns információkat szolgáltatni. A következő nagy fejlesztési irány az úgynevezett kooperatív közlekedés. Ebben a modellben nemcsak az autók kommunikálnak egymással, hanem kapcsolatban állnak a közlekedési lámpákkal, az út menti szenzorokkal, a forgalomirányító rendszerekkel és akár a felhőalapú szolgáltatásokkal is. Egy intelligens kereszteződés például előre jelezheti, hogy egy gyalogos készül lelépni az úttestre, vagy hogy egy másik irányból nagy sebességgel közeledik egy jármű. Ez már túlmutat a hagyományos vezetéstámogatáson: a közlekedési infrastruktúra is aktív szereplővé válik. Mi a helyzet itthon? Magyarország számára ez a fejlődés különösen fontos lehet. A Bosch budapesti fejlesztőközpontja világszinten is meghatározó szerepet játszik radaralapú vezetéstámogató rendszerek fejlesztésében, míg a Continental magyarországi mérnöki központjai kamerarendszereken, szenzorfúzión és ADAS-technológiákon dolgoznak. A hazai fejlesztések ma már nem csupán alkatrészekről szólnak, hanem összetett szoftveres biztonsági rendszerekről is. A technológiák valós körülmények közötti tesztelésében kulcsszerepet játszik a ZalaZONE járműipari tesztpálya. A zalai létesítmény Smart City moduljában olyan városi forgalmi helyzeteket modelleznek, ahol radarok, kamerák, V2X-kommunikációs rendszerek és autonóm járművek működését vizsgálják. A tesztpályán gyalogosfelismerési, automatikus vészfékezési, kereszteződési, jármű–jármű (V2V) és jármű–infrastruktúra (V2I) kommunikációs tesztek zajlanak, amelyek közvetlenül kapcsolódnak a következő generációs közlekedésbiztonsági megoldások fejlesztéséhez. A folyamat jól mutatja, hogy az autóipar biztonsági filozófiája gyökeresen átalakul. A múlt század nagy kérdése az volt, hogyan lehet túlélni egy balesetet. A következő évtized legfontosabb feladata már az lesz, hogyan lehet megelőzni azt. Lehet, hogy néhány év múlva ugyanúgy természetesnek vesszük majd a radarokat és a járművek közötti kommunikációt, mint ma a biztonsági övet vagy az ABS-t. Ha ez bekövetkezik, a közlekedésbiztonság következő nagy forradalmát nem egy újabb mechanikus alkatrész, hanem a láthatatlan digitális érzékelők és az autók közötti folyamatos adatcsere hozhatja el.

Hat, az üzlethez közel álló személy is azt nyilatkozta a Reutersnek, hogy 2025 elején befagyasztották a Nissan Qashqai tisztán elektromos változatának fejlesztését. A Qashqai jelenleg a Nissan legeladottabb modellje Európában, mi több, a legtöbb piacon a legjobb eladási számokat hozza szegmensében, ráadásul már most is kapható egy kiváló soros hibrid hajtáslánccal, amivel szinte egyedül vannak a piacon. Ugyanakkor úgy tűnik, hogy a Nissan masszív átstrukúrálásának, és a piaci igényekre való reakciójának áldozata lehet egyelőre a 2023-ban bejelentett és logikusnak tűnő tisztán elektromos változat érkezése. A Nissan „Mobility Intelligence for Everyday Life” tervében masszívan letisztítanák a mostani kínálatukat. Mintegy 11 alul teljesítő modelltől szabadulnának meg, hogy a befektetést visszaforgassák azokra a területekre, ahol növekedni tudnak. Ezek ellenére nem rég bejelentették egy új Xterra és Skyline modell érkezését is, Európába pedig érkezik az elektromos Juke, amit Európa központú modellnek szánnak, harsány megjelenéssel, teljes elektrifikációval és intelligens képességekkel. A Nissan úgy reagált a Reuters megkeresésére, hogy az európai piacok extrém változásokon mennek most keresztül az elektrifikáció tekintetében és szeretnének egyensúlyt találni a villanyos átállásban. Szinte biztosak lehetünk benne, hogy a tisztán elektromos Qashqai tervét nem vetették el teljesen, csupán kivárják a megfelelő pillanatot, hogy az debütálni tudjon egy sokkal kedvezőbb piaci környezetben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!