Több más speciális járműhöz hasonlóan a kétéltű is a hadseregnek köszönheti megszületését és nagy-szériás gyártását, napjainkban hétköznapi ügyfelekre hajtanak a kínaiak.  A BYD alá tartozó Yangwang SUV aszfalton és vízen is biztonságosan közlekedik.  Az 1200 lóerős, 3,5 tonnás, Yangwang U8 ára 60 millió forint. A BYD prémiummárkájaként jegyzett két éves Yangwang márka SUV-ja 5,32 méter hosszú, 2,05 méter széles, 1,93 méter magas és 3,05 méteres tengelytávolságú. A range extenderes - hatótávnövelős – elektromos autó négy villanymotorjának összteljesítménye 1200 lóerő, nyomatéka 1280 Nm. 22 colos kerekeivel álló helyzetből 3,6 másodperc alatt gyorsul százra, bár többre lenne képes, sebességét 200 km/h-ra korlátozták.  Elektromos energiáját 49 kWh kapacitású akkumulátorból nyeri, ami nem csak konnektorból tölthető, hanem azt táplálja a 272 lóerős teljesítményű, 2 literes 4 hengeres turbó benzinmotor is. AZ AC-n 7, DC-n maximum 110 kW-tal tölthető akkumulátorának hatótávja 180 kilométer, de a belső égésű generátorának besegítésével akár ezer kilométer is lehet. Üzemanyagtartálya 75 literes, akkuja 18 perc alatt tölthető 30-ról 80 százalékra. Gombnyomásra emelhető 22 colos kerekű futóműve, így gázlómélysége egy méter. Tankokhoz hasonlóan képes helyben megfordulni, illetve 30 percig maximum 3 km/h tempóval vízen úszni. Manőverezésben segíti a 3 LiDAR, 13 kamera, 12 ultrahangos radar. A YangWang U8 nevű alvázas terepjáró egyedülálló, vészhelyzeti lebegő funkciója (Emergency Floating Mode) életmentésre szolgál például hirtelen áradások vagy mély vizek esetén. A hermetikusan zárt kabinnak és az IP68-as vízállóságnak köszönhetően a jármű 30 percig képes a vízen lebegni. Vízbe éréskor az ablakok automatikusan felhúzódnak, a napfénytető kinyílik, a kerekek forgásával pedig a jármű képes előrehaladni. Maximális sebesség vízen körülbelül 3 km/h. A vízi túra után a járművet kötelező hivatalos szervizben átvizsgáltatni. A másik kínai konszern almárkája sem úszta meg szárazon: a Chery Jetour G700-ast sem kifejezetten hajóként hirdetik, nagy hasmagassága mellé koptatólemezeket és haspáncélt is kapott. Kétliteres turbómotorból és két villanymotorból álló plug-in hibrid rendszere 892 lóerős teljesítményű és 1135 Nm nyomatékú. Vízen járáskor propeller hajtja. A G700-as 4,6 másodperc alatt gyorsul százra. A CATL gyártmányú 31,4 kWh-s akkumulátorával 150 kilométer útra képes elektromos módban. Töltésidő 20-ról 80 százalékra 10 perc. Amphi krónika Az elsőt 1804-ben építette Oliver Enas, a négykerekű csónakot gőzgép hajtotta, kéttagú legénységének egyike a kazánba lapátolt a szenet, a másik kormányzott, így az Orukter Amphibolos lassan, de biztosan átkelt a folyón. A következő kísérletre több mint száz évet kellett várni: az egykori autóversenyző és a Francia Automobil Club elnöke, Henri Fournier 1906-tól szállított utasokat kétéltűjével a Szajnán és párizsi utcákon. Az amerikai parti őrség mentőszolgálata már 1922-ben kipróbált egyet, de a T-Ford alvázára épített amphicar nem váltotta be a reményeket. A tömeggyártású vizenjáró népautó ötlete Hanns Trippeltől származik. A darmstadti fiatalember először egy alumínium karosszériás DKW F2-es versenyautót alakított át: 1932-ben vízen hat kilométeres sebességgel, országúton százzal ment a VS-273-as rendszámú kétéltű. Trippel 1938-ban kétszemélyes, kétpropelleres SK 8-assal úszkált a Boden-i tavon. A szabadidős, családi modell elterjedését megállította a háború. A német hadvezetés megrendelésére 1939-ben megtervezte a kétéltű sorozatgyártásra alkalmas katonai változatát, de csak nyolcszáz SG 6-os tudott leszállítani Trippel, ezért hitelt vett fel a Német Légiközlekedési Banktól. A 7,5 millió birodalmi márkából bővítette üzemének kapacitását és az elzászi Molsheimben megvette a Bugatti gyárat. Háromezer munkása hamarosan torpedókat szerelt, mert a Wehrmacht a Wolfsburgból rendelt olcsóbb, könnyebb, négykerék-hajtású Schwimmwageneket, melyeknek négyhengers, léghűtűse motorjai később a VW Bogárban lettek világhíresek. Ezeket használták a katonai Kübelwagenekben is. 1941-ben Trippel készített még egy havon és vízen is közlekedő, légcsavaros modellt, de ez is csak prototípus maradt. A háború után a szövetségesek bebörtönözték, szabadulása után művégtagokat készített, de régi álmát nem adta fel és 1958-ban bemutatta a négyszemélyes Alligátor prototípusát. A BMW-t is birtokló Quandt család segítségével 1960-ban megindult a sorozatgyártás: az észak-németországi Lübeckben készült karosszériába a berlini DWM épített motorokat. A Német Vagon- és Gépgyár vonatok és buszok után kétéltűek amerikai exportjában reménykedett, ám az évi huszonötezer darabos tervet nem sikerült teljesíteni: 1965-ig összesen 3878 Amphicar készült. A negyvenezer nyugat-német márkás ár és a karosszéria tökéletlen hegesztése elriasztotta a vevőket. Az amerikaiak nem fogadták túl lelkesen az 1,2 literes, négyhengeres Triumph motort, melynek 37 lóerős teljesítménye elég volt, ahhoz, hogy átkeljen a La Manche csatornán. A Tengerentúlon 3395 dollárért árult Amphicar szivattyúja gyakran nem győzte kipumpálni a beszivárgott vizet, ráadásul macerás volt ápolása: a partraszállás után öt órán belül különleges kenőanyaggal kellett feltölteni a tizenhárom zsírzó pontot, ám ehhez ki kellett emelni a hátsó üléseket. Az amerikai exportból visszamaradt modellek évekig az európai raktárkészlet szaporították, a cég csődjét a magas szállítási és tárolási költségek is felgyorsították. Az Amphicar példásan segítette a mentést az 1962-es hamburgi árvíz idején, félezer ma is működőképes, tulajdonosaik vizifelvonulásokon és tereptúrákon mutogatják kedvenceiket. Egyik eredeti példánya a Berlini Műszaki Múzeumban látható. Katonai kiadások A kétéltűek tömeges elterjedése a II. világháborúban kezdődött: 1940-től négy év alatt 14 276 Volkswagen motoros Schwimmwagen készült, a polgári változathoz hasonlóan ezeket is Ferdinand Porsche tervezte. A Ford és a General Motors ugyanebben az időszakban húszezer kétéltűt gyártott az amerikai hadseregnek. A német Rheinauer Maschinen- und Armaturenbau 1982-ban mutatta be a kéttonnás Amphi Rangert. A hajózáshoz szükséges helyzetjelzőlámpákkal és radarral felszerelt ötszemélyes jármű 145 lóerős motorjával országúton 145, vízen 15 km/órás sebességre képes. Kapcsolható összkerékhajtásával negyven százalékos emelkedőre is felkapaszkodott. 1989-ben belga legénységgel a fedélzetén nyolc hónap alatt körbe utazta a földet. A világ valamennyi hadseregénél rendszeresítettek páncélozott úszó járműveket, a harckocsik és terepjárók is képesek merülésre. Óriási gumikerekekkel vagy utólag felszerelt balonokkal bármelyik autó tud vízen járni, ezt már bebizonyította a Toyota Tercel, a brit Land Rover és balatoni bemutatóján a Mitsubishi Pajero. Különleges kategóriát képviselnek a kétéltűek mezőnyében a négy-, hat- és nyolckerekű minik. A három méternél rövidebb olasz Giletti Leopárd, a svájci Croca, a francia Cargo és a brit Cryford is egy- illetve kéthengeres, léghűtéses motorral megy. Igazi hobbigép A jóval kisebb francia Hobbycar 3,5 méteres, könnyű, szénszálas erősítésű karosszériája együléses teherszállítóként, vagy négyszemélyes járműként használható. Középre épített négyhengeres, 95 lóerős teljesítményű Peugeot turbódízelje mind a négy kerekét meghajtja. Úszva két vízsugárhajtóművel halad, ezek tolóereje egyenként 150 kiló, szárazon 150 km/órás, vízen öt csomós - 9,3 km/órás - sebességre képes. A Hobbycar ára 50 ezer euró volt. Tornado után Aquada Alan Gibb 1996-ban alapította a nagy sebességű kétéltűeket fejlesztő és gyártó cégét. A High Speed Amphibian főmérnöke, Neil Jenkins korábban Tornado vadászgépek fejlesztésén dolgozott, majd az L-Sat műholdas programban vett részt, és a sugárhajtóművek mellett kitűnően ért a gyors sportkocsikhoz, terepjárókhoz és katonai úszójárművekhez is, dolgozott a Jaguarnál, a DAF-nál. Könnyűszerkezetes tapasztalatait a Pininfarina stúdió, a Rolls-Royce, az MG, a Land Rover és a Norsk Hydro is felhasználta. Jenkins és hetvenfős mérnökcsapata hét év alatt fejlesztette az Aquada kétéltűt, melyet Land Rovertől származó V6-hengeres, 175 lóerős teljesítményű benzinmotor hajt országúton 160 km/órás, vízen 55,6 km/órás sebességgel. Az Aquada ára 150 ezer fontról indult. CAMI Bond módra A Gibbs Technologies Humdinga modellje 350 lóerős motorjával vízen, úton és 4x4-es hajtásának köszönhetően terepen is verhetetlen, hiszen úszósebessége 65 km/óra, autópályán pedig 106-as tempóra képes. Nem véletlenül vetik be speciális mentők és a cég megrendelőinek listáján több hadsereg is szerepel. Határozottan polgári a CAMI (Cool Amphibios Manufacturers International) sportkocsija, melyet V8 hengeres, 400 lóerős Chevrolet motor hajt vízen 85 km/órás, szárazon kétszázas tempóban. Inkább James Bondhoz illő a százezer eurónál drágább Splash, mely 193 perces átkelési idővel került be a Guiness rekordok könyvébe, pedig az erősen hullámzó La Manche csatornán megsérült egyik szárnya, így nem tudta kihasználni maximális sebességét. Svájci Splash A 2004-ben bemutatott kétszemélyes Rinspeed Splash 200 km/órás sebességre képes országúton, vízen ötvennel, víz felett pedig 80 km/órás sebességgel haladhat, és mindezt 750 köbcentiméteres motorral. Víz feletti siklását elektro-hidraulikával hajtogatható szárnyszerkezet segíti, mely szárazföldön hátsó légterelőként szolgál. A kéthengeres, 140 lóerős teljesítményű Weber motor a Polaris hó-mobiltól, vagyis motoros szántól, illetve jet-ski-től származik. A 825 kilós menetkész tömegű Splash álló helyzetből 5,9 másodperc alatt gyorsul százra, és benzinnel, vagy gázzal megy. Négy évvel később még egy lapáttal rátett kétéltű-programjára a svájci Rinspeed és bemutatta a közúti és vízalatti közlekedésre is alkalmas sQuba modellt, mely az 1977 James Bond film fehér Lotus Esprit S1-es sportkocsiját idézte. Az alumínium karosszériás Rinspeed sQuba kétéltűt 54 kilowattos villanymotor hajtja közúton 120-as tempóban, víz felszínben 6 km/órás, víz alatt 3 km/órás sebességgel, ebben az üzemmódban természetesen búvárfelszerelésbe kell öltöznie a vezetőnek és utasának. Kétéltű Python A földön és vízen is bevethető járműveket gyártó amerikai WaterCar műve a Python, mely szárazföldön 160-as tempóban, vízen százzal képes száguldani. A kaliforniai modell V8-as Corvette motorok hajtják, a kompresszoros ZR1-esé 650 lóerős. Az 1725 kilogramm tömegű kétéltű közúton négy másodperc alatt éri el a százas tempót. A Python szinte azonnal képes a szárazföldről vízre szállni, a vezetőnek csak annyi a teendője, hogy a vízben használt sugárhajtóművet beindítsa, üresbe tegye a manuális sebességváltót, és egy gomb megnyomásával behúzza a kerekeket. Partraszálláskor a fordított műveletsor a feladat, és mindenek előtt a 200 ezer dolláros ár kifizetése. Ivecoval Korzikára 2008 júniusában Korzikára úszott Iveco kétéltűjével Maurizio Zanisi milánói mérnök.  Az Iveco speciális járművek építésével foglalkozó részlege támogatta a kísérleti terepjáró megépítését. Az alapot egy Iveco Daily 4×4 furgon-alváz adta, erre került a speciális, csónaktestű felépítmény. A Terramare hátuljába épített vízsugár-hajtóműveket a szárazföldön is használt dízelmotor hajtja. Az eredetileg 80 literes üzemanyagtartályt 300 literesre cserélték. A szárazföldön kedvezőtlen forma és a jármű nagy tömege miatt persze az úszó Iveco is ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint a legtöbb kétéltű: szárazon és vízen egyaránt lomha és esetlen mozgású. A végsebessége kerekeken gördülve csupán 100 km/h, vízben pedig csupán 10 km/h-val képes haladni. Ennek megfelelően az olasz szárazföld és Korzika közti 140 kilométeres útvonalat mintegy 14 óra alatt tette meg. Fotók: BYD, Chery, Ford, LSB, Rinspeed, VW, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Great Tang egyik legfontosabb műszaki újdonsága az 1000 voltos elektromos architektúra, amelyhez a BYD második generációs Blade Battery akkumulátortechnológiája társul. A vállalat saját fejlesztésű lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorait használja. A gyorstöltő rendszer kilenc perc alatt pedig 97 százalékra képes feltölteni az akkumulátort.    Az alapváltozat hátsókerék-hajtású kivitelben érkezik, 105,79 kWh kapacitású akkumulátorral és 300 kW teljesítményű villanymotorral. A kínai CLTC ciklus szerint ennek hatótávolsága eléri a 800 kilométert. Az egymotoros, 370 kW-os kivitel akár 950 kilométeres hatótávot is kínálhat, míg az összkerékhajtású, kétmotoros csúcsváltozattal 850 kilométer tehető meg.     A Great Tang méreteivel is a kategória élvonalába tartozik: az alapváltozat 5263 milliméter hosszú, 1999 milliméter széles és 1790 milliméter magas, míg egyes kivitelek hossza eléri az 5302 millimétert.   A vezetési komfortért a BYD saját fejlesztésű DiSus-A intelligens futóműve felel. A rendszer kétkamrás légrugózást alkalmaz, amely 100 milliméteres tartományban képes változtatni a hasmagasságot. Az aktív útfigyelő érzékelők előre elemzik az útburkolat állapotát, és még az egyenetlenségek elérése előtt korrigálják a lengéscsillapítást.    A kínai szaksajtó szerint a manőverezhetőséget a szériafelszereltségként kínált hátsókerék-kormányzás javítja. A hátsó kerekek hét fokban fordíthatók el, ezáltal a robusztus autó fordulóköre csak 5,2 méter. Az autó emellett  oldalirányú mozgásra, úgynevezett „rákjárásra” is képes.   A hétüléses utastér 2+2+3 elrendezést kapott. Az első ülések „nullgravitációs” kivitelűek, míg a második sorban repülőgép business osztályát idéző fotelek találhatók.    Érdekesség a BYD új, mágneses vezérlőrendszere is. Az úgynevezett Lingdong intelligens mágneses vezérlőelemek a műszerfal vagy a középkonzol kijelölt pontjaira rögzíthetők, velük állítható be a klíma, a multimédiás rendszer és az ülések.    A Great Tang bevezetése jól mutatja a BYD ambícióit. A kínai gyártó az elmúlt években elsősorban a megfizethető elektromos modellekkel hasított a piacon, most azonban egyre nagyobb hangsúlyt helyez a prémium kategóriára és luxusmodellekre.  

Az autóipar folyamatosan valamilyen veszéllyel és kihívással néz szembe. Elég csak az utóbbi évek chip hiányára gondolni, vagy az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normákra, miközben a vásárlói szokások és igények is változnak (például egy ponton megállt a tisztán elektromos autók részesedése, pedig mindenki erre tett fel mindent). Most a legnagyobb zajt a kínai versenytársak jelentik, és ekkora veszéllyel még sosem nézett szembe az európai autóipar a szakértők szerint. Itt nem csak egy megoldandó kihívásról van szó, hanem teljes átalakulásról. Szóval sokan, sokféleképpen próbálnak helytállni a mostani turbulens időszakban. A Stellantis azt az utat választotta, hogy partnerséget köt az ellenféllel. Még 2023-ban, Carlos Tavares felügyele alatt született meg a döntés, hogy a Stellantis 20%-os részesedést vásárol a kínai startup cég Leapmotorban, egyben megalapítják a Leapmotor International joint-venture-t, amiben 51%-os részesedése lesz a mintegy 14 márkát magába foglaló Stellantisnak, és mostantól ők rendelkeznek minden Kínán kívüli értékesítési joggal. Elsőre rendkívül furcsának tűnt a partnerség egy olyan márkával, aminek még típusa sem volt sok akkoriban. Volt egy komolyan vehetetlen kétüléses sportautójuk S01 néven, és a ma is kapható T03 miniautójuk. Hogyan jutottunk innen oda, hogy a következő Opel Mokka már Leapmotor padlólemezen érkezhet? Minden onnan indult, hogy Jiangming Zhu, kínai üzletember meglátott egy Renault Twizyt egy valenciai nyaralásán 2015-ben, és ez adta neki az ihletet, hogy az elektromos okosautókban lehet a jövő. Zhu onnan szerezte vagyonát, hogy társalapítója a világ második legnagyobb megfigyelési eszközöket gyártó cégének, a Dahua Technologynak. (Így máris egy fokkal jobban érthető, hogy Lengyelországban miért nem szerelhetik kamerával a Leapmotor autóit.) A cégének befektetőivel közösen alapította a Leapmotor autógyártó céget 2015-ben, éppen a kínai startup boom közepén (ekkoriban született például a Nio is), amikor erős állami hátszelet kapott a villanyautó gyártás. Zhu hat évig párhuzamosan üzemeltette mindkét vállalkozását, mígnem úgy döntött, hogy kifejezetten a Leapmotorra koncentrál. Mondanom sem kell, ezeknek a startup cégeknek csak a töredéke maradt fent és a piac döntött, szóval ezek voltak az első autógyártó cégek, amik nem állami háttértámogatással, hanem piaci alapon bizonyítottak. A Leapmotor sikerének titka egyrészt a gyors fejlesztési ciklus, másrészt az, hogy a komponenseinek 65%-át házon belül állítják elő. Ezek között szerepelnek a legfontosabb egységek is, mint az elektromos motor vagy az akkumulátor. Tavaly már mintegy 600 000 autót értékesítettek világszerte, és idén már szeretnék átlépni az egymilliót is. Ezeknek az eladásoknak a nagy része továbbra is otthon, Kínában történik, de friss belépőként ugrásszerű növekedést mutatnak például Európában is. Nálunk a sikerük titka a megbízható háttér és a gyorsaság lehet. Zhu szerint azért mentek bele a Stellantisszal való együttműködésbe, mert most minden a tempóról szól. Évekbe telne saját értékesítési hálózatot és gyártási kapacitást kialakítani. Erre most nincs idő, úgyhogy a Stellantis marketing, financiális és értékesítési háttere erős előnyt jelent nekik a versenytársakkal szemben. Azt is remekül felismerték ráadásul, hogy míg Kínában ez kevésbé szempont, addig Európában még mindig az egyik legfontosabb az ügyfelek számára a hosszútávú megbízhatóság és márkahűség. Míg a legtöbb gyártó még csak most kezdi kiépíteni a bizalmat, hogy nem tűnnek el néhány év múlva és folyamatos lesz az alkatrész ellátás, addig a Leapmotornak bizonyított csatornák állnak a rendelkezésére a Stellantisnak köszönhetően. És, hogy miért állította memoárjában Carlos Tavares, hogy a Leapmotor csak azért ment bele az együttműködésbe, hogy egy ponton majd felfalja a Stellantist? Nos, ehhez az otthoni léptéküket kell megértenünk. Autóik nagyrészét az alapításuk helyszínen, Hangzhouban szerelik össze, ám ennél is fontosabb a Huzhou városában felhúzott hatalmas elektromos motor és akkumulátor gyáruk, a Leapenergy. Már most évi 383 000 akkucsomag gyártására van kapacitásuk, ahol EV-től, PHEV-en át a sima 12 voltos akksikig bármit képesek gyártani. Van még egy gyáruk Wuyiban, ami a világ első egymillió szintes, szuper integrált gigafactory-je. Röviden, itt az akkumulátorgyártás összes fázisát képesek lekezelni, a celláktól a hűtőkörökig és a vezérlőkig. Itt mintegy kétmilliós kapacitásuk van. Ha ehhez hozzávesszük, hogy hamarosan már a Stellantis zaragozai gyártósorán gördülnek le a Leapmotor B10-esek, ezzel megkerülve minden vágom, ráadásul a gyár közvetlen szomszédságába tervez költözni a Leapenergy és hasonló gigafactory-vel, ráadásul nyitottak egy R&D, azaz kutatás-fejlesztési központot Münchenben, az európai autóipar szívében, akkor nem nehéz megérteni, hogy milyen léptékű aggresszív előrenyomulásról van szó a Leapmotor részéről. Ezért tartom fontosnak, hogy ebben hatalmas kínai zajban is különösen odafigyeljünk rájuk, hiszen a termékek kiválóak – bár még van mit csiszolni rajuk – és a technológiai háttér, mi több, előny, megkérdőjelezhetetlen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ahogy enyhülnek az európai jogszabályok, úgy nyílik meg egyre inkább a kapu a kétirányú töltés lehetősége előtt, amivel akár többszáz ezer forintot is megspórolhatnak majd a felhasználók évente, miközben stabilizálják a villamos hálózat terhelését is. A kétirányú tölés, vagy, ahogy a legtöbbször találkozhatunk vele bidirectional charging vagy V2L, arra szolgál, hogy az elektromos autó akkumulátorában eltárolt energiát visszaforgathassuk és felhasználhassuk külső fogyasztók töltésére. Jelenleg többféle megoldással találkozhatunk. Ezek között ott szerepel a V2H, azaz vehicle-to-home funkció, amivel a háztartási eszközöket működtethetjük amolyan vészhelyzeti áramforrásként. Aztán ott van a V2G, azaz vehicle-to-grid funkció, ami a nagy terhelésű órákban (tehát például késő délután) az autóban eltárolt energiát használja fel arra, hogy energiát tápláljon vissza a közüzemi hálózatba, hogy aztán az autót az olcsóbb időszakokban, éjszakai áramról visszatöltse. Ezzel egyébként a hálózat stabilitását is támogatja. Találkozhatunk még azzal is, hogy V2L, azaz vehicle-to-load, amikor a járművet közvetlenül használják elektromos eszközök működtetésére. Ilyen volt például az F-150 Lightning platójára elhelyezett áramforrás, amivel azonnal működtethető volt egy fúró például. Végül pedig létezik V2V, azaz vehicle-to-vehicle megoldás is, ami két akkumulátoros autó energia megosztását jelenti egymás között. A legnagyobb autógyártók már kínálnak ilyen megoldásokat, elsősorban a tisztán elektromos modelljeikhez. V2G megoldást kínál például a BYD a Dolphinhoz, vagy a Renault az 5-öshöz, noha országonként eltérhet ezeknek az elérhetősége. A Renault egyébként nem rég jelentette be, hogy hamarosan milyen Renault Csoportos termékhez elérhetővé teszik a technológiát, amire otthoni aranybányaként hivatkoznak, ami a garázsban csücsül. A Volkswagen már 2023 óta kínálja a kétirányú töltés lehetőségét az ID típuscsaládhoz, így például hamarosan a Ford Explorerhez is elérhető lesz, ami MEB padlólemezes. Ha a prémium szegmenst nézzük, ott már elérhető a BMW Neue Klasse modellcsaládjához, így például az iX3-hoz is, de a Volvo is kínál ilyen hardware-t a legtöbb modelljéhez. Elemzők szerint 2035-re mintegy 13 millió kétirányú töltésre alkalmas jármű lehet Európa útjain, ami a tisztán elektromos eladások 85%-át tenné ki. 2035-ben ez körülbelül 440 eurós, azaz átszámítva kb. 150 000 forintos megtakarítást jelentene a háztartásoknak. A technológia széleskörű elterjedésében egyelőre az szab határt Európában, hogy sok európai országban még nem dolgozták ki a részleteket a kétirányú töltés kezelésére. Ezért sok országban még mindig dupla hálózati díj vonatkozik rájuk. Egyszer azért adózol, mert töltöd az autót, egyszer pedig azért, mert visszatöltöd a hálózatot. Németország 2025 novemberi jogszabálya és annak sikeres adaptálása segíthet előre lendíteni a technológia terjedését. Jelenleg egyébként épp ezért csak az új villanyos eladások 5%-a rendelkezik ezzel a technológiával, szóval van hova fejlődni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!