A Bosch számításai szerint 2025-re csak az EU-ban és az Egyesült Királyságban több mint 22 ezer emberéletet mentett meg az ESP, és csaknem háromnegyedmillió személyi sérüléssel járó közlekedési balesetet előzött meg. A német vállalat 30 év alatt már több mint 350 millió menetstabilizáló rendszert gyártott és szállított le autógyártóknak. Az ESP története A Daimler és a Bosch az ESP (Electronic Stability Program) kezdeti fejlesztési munkálatait egymástól függetlenül végezte az 1980-as évek második felében, mindkét vállalat fejlesztőrészlegei olyan megoldásokat kerestek, amelyek célja a nagyobb menetstabilitás biztosítása volt kritikus vezetési helyzetekben. Azonnal felmerült, hogy az ESP-t a sikeres ABS (blokkolásgátló) és ASR (kipörgésgátló) asszisztensrendszerek technológiájára alapozzák. Az ABS fejlesztése során folytatott sikeres együttműködésükre építve a Mercedes-Benz és a Bosch 1992-ben közös csapatban egyesítette fejlesztési erőforrásait. Munkájuk eredményét 1994-ben mutatták be Dynamic Handling Control (FDR) néven. Ezt követően 1995 májusában az ESP elektronikus menetstabilizáló program néven került piacra az S 600 Coupé W140-es modellsorozatában, amely szériafelszereltségként rendelkezett a rendszerrel. Az S 600 Limousine és a szintén V12-es motorral szerelt SL 600 1995 szeptemberében következett. A V8-as S-osztály és SL-osztály modelljeihez is ekkor vált elérhetővé opcióként, aztán 1996. januárjától a W210-es E 420-ashoz is rendelhető lett. Hogyan működik? Az ABS-re épülő elektronikus menetstabilizáló rendszer dinamikailag kritikus vezetési helyzetekben egy vagy több keréken történő célzott fékezéssel és – szükség esetén – a motor nyomatékának beállításával segíti a vezetőt az autó feletti uralom megőrzésében. Ez a két beavatkozás az esetek 80 százalékában elég ahhoz, hogy a kocsi megpördülése elkerülhető legyen. Persze a fizika törvényeit a menetstabilizálóval sem lehet átlépni, megközelíteni őket viszont sokkal könnyebb lett. Öt fő alkatrészből áll a menetstabilizáló rendszer: az integrált vezérlőegységgel rendelkező hidraulikus modulból, a kerékfordulatszám-jeladókból, a kormányszög-jeladóból, a kocsi közepén elhelyezett szögsebesség és oldalgyorsulás szenzorból, valamint abból az egységből, amely az ESP és a motorvezérlés közötti kommunikációt bonyolítja le. A stabilitási program legfontosabb adatforrása egyértelműen a szögsebesség és oldalgyorsulás szenzor (yaw-rate sensor), amely folyamatosan figyeli a jármű függőleges tengelye körüli mozgását, és összehasonlítja a mért tényleges értéket a meghatározott értékkel, amely a vezető kormánymozdulatain és a jármű sebességén alapul. Amint a jármű eltér ettől az ideális nyomvonaltól, a rendszer ezredmásodperceken belül kiszámítja a szükséges korrekciós fékreakciót, és az ESP beavatkozik. Technológiai mérce az iparág számára Az ESP gyors felemelkedése a világszintű standarddá válása 1997 októberében egy elhíresült balesettel kezdődött: egy svéd autós újságíró egy akkor új Mercedes-Benz A-osztály tesztelt, és az ún. „jávorszarvasteszt” (hirtelen kikerülési manőver) során a magas építésű kompakt autó felborult. Futótűzként terjedt a hír, ami kezdetben eladási visszaesést jelentett a Mercedes-Benz számára, a stuttgarti márka azonban konstruktívan állt a kihíváshoz: az A-osztály szállítását tizenkét hétre felfüggesztették, és ez idő alatt a Bosch új ESP-gyártósorokat helyezett üzembe, és a menetstabilizálót szériafelszerelésként utólagosan beleépítették a kompakt modellbe, jelentős anyagi ráfordítással. Emellett áthangolták a futóművet és szélesebb kereket szereltek fel. Az eredmény átütő volt: a szendvicspadlós A-osztály utána most már a szélsőséges kezelhetőségi teszteken is jobban teljesített, mint az alacsonyabb súlypontú versenytársak. A Mercedes-Benz lett az első márka, amely már minden új személyautóját szériafelszerelésként látta el ezzel a biztonsági rendszerrel 1999-től, ami az egész iparág számára jelzésértékű volt. Ezt követően a baleseti statisztikák szerint több mint 42 százalékkal csökkent a súlyos következményekkel járó közúti balesetekben érintett Mercedesek száma, míg más márkák modelljeinél ez az arány csak 13 százalék volt. A hatékonyság másokat is meggyőzött: egyre több gyártó kezdte követni a példát. 2014 novembere óta Európai Unió országaiban minden újonnan forgalomba helyezett személygépkocsit és haszongépjárművet alapfelszereltségként el kell látni menetstabilizálóval. Manapság a világon legyártott új autók kb. 85-90 százalékában már benne van az életmentő rendszer. A menetstabilizáló legelterjedtebb neve az ESP vagy ESC (electronic stability program, electronic stability control), de sok gyártó saját fantázianevet adott a rendszernek, így találkozhatunk a CST, DSC, DSTC, ESC, MSP, VDC, VDIM, VSC, AdvanceTrac, StabiliTrak elnevezésekkel is. Az ESP fejlődése A féknyomás gyorsabb és finomabban adagolt felépítése, nagyobb feldolgozási teljesítményű vezérlőegység, kompaktabb alkatrészek, új algoritmusok – három évtized alatt az ESP-t folyamatosan továbbfejlesztették. 1998-ban bevezették a mikromechanikus perdületérzékelőt, amely strapabíróbb és tartósabb volt a korábbinál. 2001-től kezdve az ESP már az utánfutót húzó járművek stabilizálására is képes úgy, hogy a kígyómozgást fokozatosan csökkentve nyeri vissza a jármű felett az uralmat. 2004-ben jelent meg a radaros távolságtartó tempomatokkal együttműködésre képes ESP Plus. Az egyik legfontosabb mérföldkő az elektromos szervokormány bevezetése volt: míg eddig csak a fékbeavatkozás és a motor nyomatékának csökkentése volt lehetséges, 2005-től automatikus kormányzássegéd is segíti a jármű stabilizálását. A 2007-es ESP Premium pedig már arra is képes volt, hogy a hajtott kerekek egyenkénti fékezését arra használja, hogy kanyarban az ívkülső kerekekre több jusson a motor nyomatékából (torque vectoring), így növelve a kanyarstabilitást és -sebességet a sportos modellekben. A legmodernebb elektromos és hibrid hajtású autókban az ESP-nek fontos feladata még az is, hogy fékezéskor az áram visszatermelését úgy szabályozza a generátorüzembe kapcsoló villanymotorral, hogy az autó stabilitása ne kerüljön veszélybe. Az ESP finomhangolásában is jelentős előrelépés történt: míg az első generációs Mercedes-Benz A-osztály elektronikája még kissé radikális módon gyakorlatilag megállásra késztette a járművet egy apró megcsúszásra is, addig a mai ESP-k már nagyon óvatosan, szinte észrevétlenül avatkoznak be, minimális sebességveszteséggel tartják a kormány által kijelölt íven az adott a járművet. A sportos modellek háromfokozatú ESP-je még személyre szabottabb váltási módokkal büszkélkedhet: az „ESP ON”, és az „ESP Off” üzemmódok közötti ESP Sport beállítással egy gombnyomással módosítható a jármű dinamikája úgy, hogy biztonságosan tudjon élményeket szerezni a sofőr, például egy versenypályán. Ekkor valamennyi keresztirányú csúszást, túlkormányzottságot enged a menetstabilizáló, de a megpördülést, teljes kontrollvesztést azért megakadályozza. Az utóbbi években a vezetéstámogató rendszerek széles köre is az ESP-re épülve könnyíti meg a sofőr dolgát. Nem létezne a menetstabilizáló alkatrészei nélkül a már említett, követési távolságot tartó tempomat, az automatikus kormányzásra képes parkolóasszisztens, a ráfutásos baleseteket megakadályozó (vagy a hatásukat csökkentő), önálló fékezésre képes vészfékasszisztens, de a fékekkel vagy a kormánnyal az autót a saját sávjába visszaterelő sávtartó automatika sem. A biztonság mellett a kényelmet is szolgálják az olyan további ESP-funkciók, mint az elektronikus rögzítőfék, a keréknyomás-ellenőrzés, a hegymeneti elindulás-segéd, vagy a lejtmenetvezérlő. Azonban a modern ESP-k még ennél is többre képesek. Magas építésű járműveknél megakadályozzák a borulásveszélyt úgy, hogy engednek egy kis csúszást a kerekeknek, esőben megszárítják a fékeket a fékbetétet ráfektetésével a tárcsára, a fékek fáradását nagyobb féknyomással ellensúlyozzák, a luxusterepjáróknál pedig felismerik a tereptípust, és a szabályzó elektronikák működését ahhoz igazítják. Képek: Bosch, Daimler AG További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!