A VW pozsonyi gyára. Fotó: Volkswagen Tavaly 93 ezer autó érkezett Szlovákiából az Egyesült Államokba, összesen 6 milliárd dollár értékben. A Dáta bez pátosu elemzői szerint bár nem várható, hogy az amerikaiak mostantól csak Cadillac Escalade-eket vesznek majd a Porsche Cayenne vagy a Land Rover/Jaguar helyett, a 25 százalékos vámtarifa bevezetésével többen is veszíteni fognak: a szlovák gazdaság, a szlovák munkavállalók, a német Volkswagen, az indiai/brit Tata Motors, és végül az amerikai vásárlók is, mivel a többletköltség az amerikai kormányhoz, azaz a költségvetésbe áramlik – írja a Topky. Az elemzők rámutattak, hogy egy exportált autó átlagos értéke 66 ezer dollár, és egy ilyen típusú terméknél az áremelkedés másképp hat az értékesítési volumenre, mint egy 17 ezer eurós használt autó esetében. Felhívják rá, hogy ha a Szlovákiában gyártott autók eladása csak 15 százalékkal csökken, az 1 milliárd dolláros veszteséget jelent az exportban. Szlovákia érdeke viszont az, hogy az export ne csökkenjen, hanem növekedjen. Az elemzők arra is rámutattak, hogy az Európai Unió jelenleg 10 százalékos vámot vet ki az Egyesült Államokban gyártott autókra, és hosszú ideje elutasítja ennek csökkentését 2,5 százalékra, ahogyan azt néhány európai, főként német autógyártó szorgalmazta.  

Rohamtempóban épül a BYD autógyára Szegeden, a munkákat az sem nagyon korlátozza láthatóan, hogy meglehetősen csapadékosra sikerült az utóbbi hetek. Március 23-án több egészen friss videó is felkerült a youtube-csatornára, sok-sok tócsával, méretes, vízzel teli gödrökkel, de már vannak fedett csarnokrészek is, ahova nem tud beesni az eső. Lényegében ugyanekkor mi is megkerültük, körbefotóztuk a gyárat és igen élénk forgalmat tapasztaltunk a „teherportán”. Forgalmas az építkezés főbejárata Ahogy halad előre az építkezés, egyre sűrűbben jönnek új hírek a beruházásról. – Vizsgálatot indított az Európai Bizottság a Szegeden épülő BYD-gyár kapcsán – írta meg a befolyásos angolszász lap, a Financial Times március 20-án. A cikket a vg.hu szemlézte. Az újság szerint Brüsszel azt vizsgálja, hogy „Kína tisztességtelen támogatást nyújtott-e a magyarországi BYD-gyár megépítéséhez”. Az értesülést két, az ügyre rálátó forrás is megerősítette, azt is jelezve, hogy az esetleges külföldi támogatások vizsgálata még csak a kezdeti szakaszában tart. Az Európai Bizottság azt nem tudja/akarja megakadályozni, hogy a szegedi gyár felépüljön és megkezdje a termelést, ami a tervek szerint 2025 második felében, közel az esztendő végéhez várható. A Financial Times szerint, ha a vizsgálat azzal végződik, hogy a kínai vállalat tisztességtelen állami támogatásban részesült, akkor az értékesítésre szankciót is alkalmazhat. Például pénzbírságot szabhat ki vagy a kapott támogatás visszafizetésére is kötelezhet. Ütemesen halad az építkezés A szegedi BYD-beruházás mintegy négymilliárd euró, és akár tízezer munkahelyet is teremthet. A cikk szerint az EU tisztségviselői azt is kifogásolják, hogy kínai munkaerőt és alapanyagokat is használnak és használtak az építkezéshez, mert ez nem jelent gazdasági értéket az EU számára. A magyar kormány is reagált a hírre. Bóka János európai uniós ügyekért felelős miniszter azt mondta, nem kaptak értesítést az Európai Bizottságtól a vizsgálatról, de nem lepődtek meg. – Köztudott, hogy minden Magyarországon megvalósuló beruházás megjelenik a bizottság radarján, és Brüsszel figyelemmel követi az állami támogatásokról szóló magyar döntéseket – fogalmazott. Az Európai Bizottság szóvivője nem kívánt nyilatkozni a témában és BYD sem válaszolt az újság megkeresésre. Megszólalt viszont az ügyben Szeged polgármestere. A gyárépítők konténervárosa - a szerző fotói – Semmilyen „drasztikus” intézkedést nem tett az EU. Azt csinálja, amit az uniós jog alapján minden esetben vizsgálnia kell, valamennyi EU-s országban megvalósuló nagyberuházás esetében. A mi Európai Uniónkban szigorú rendelkezések szabályozzák, hogy egy beruházás milyen támogatást kaphat. Ezt az EU mindig, mindenhol szigorúan ellenőrzi – írta közösségi oldalán Botka László. A város első embere hangsúlyozta, a Szeged–Magyarország–BYD hármas megállapodása minden uniós szabálynak megfelel. „Több mint egy évig tárgyaltak, és ez volt az egyik legfontosabb szempont. A gyár épül, és sok ezer jól fizető munkahelyet teremt, Szeged gazdasága pedig új lendületet kap.” Kevesebb, mint 12 órán belül újra posztolni volt kénytelen Botka László. – A törvények szerint a közcélú, kisajátított földek értékét a kormányhivatal (!!!) állapítja meg. Akkor is, ha az új tulajdonos az önkormányzat lesz. Tudom, hogy ez nehezen érthető, de a hatályos törvény értelmében így van. Szegednek semmilyen beleszólása nem volt abba, hogy a BYD gyárához szükséges földet mennyiért sajátítják ki a tulajdonosoktól! … A megyei kormányhivatal döntött véglegesen. Az elégedetlen tulajdonosok is a kormányhivatalt perlik, az önkormányzat csak „behívott másodlagos” alperes – írta a Szeged polgármestere, hozzátéve: nem lesz akkugyár, sem vegyipar, a modernebb, zöld beruházás nyomán tisztán elektromos autók fognak készülni a napfény városában. Madártávlatból látszik, mekkora a munkásszállás Egy ekkora gyárnak óriási a vízigénye és az áramfogyasztása, még akkor is, ha nem akkumulátorokat készít. A BYD beruházása kapcsán a március első felében két nagyon hangzatos adat/szám ment végig a sajtón: annyi vizet fogyasztanak majd, mint egy 50 ezres város és annyi áramra lesz szükségük, mint egy 120 ezres városnak. Az egyik oknyomozó portál közzé is tette a gyár 170 oldalas, nagyon alapos és minden részletre kiterjedő környezethasználati engedélyét és a róla írt, ugyancsak részletes cikk főcímében szerepelt ez a két nagy szám. Az önkormányzat portálja megnyugtatta olvasóit, hogy ez nem jelent majd nehézséget a jövőben. – A Szegedi Vízmű termelési kapacitása naponta 80 ezer köbméter. Tavaly átlagosan napi 35 ezer köbméter vizet használt el a város, a BYD gyár összes napi vízigénye 7 ezer. Azaz, naponta 38 ezer köbméter benn marad a vízmű víztermelési kapacitásában – írta a szeged.hu. Hozzáteszik, nem véletlenül tudott annak idején annyi könnyű- és élelmiszeripari gyár működni Szegeden. A valóban nagy textilműveket, a konzervgyárat is bőven el tudta látni a vízmű. Oszloperdő Szeged határában. A képre kattintva videó indul. – A „120 ezres város” áramszükségletét meg megoldja az MVM, de bőven lesz napelem is a gyár területén, azaz Szeged áramellátása sincs és nem is lesz veszélyben azért, mert megépül a BYD gyára – hangsúlyozta az önkormányzat portálja. Azért jó hír is érkezik a BYD háza tájáról, a kínai óriásvállalat március közepén bemutatta az elektromos járművek továbbfejlesztett, 1000 voltos nagyfeszültségű platformját, amely szinte olyan gyorsan tölti majd az autókat, mintha benzinnel tankolnának. A szuper e-platform 1000 kilowatt (kW) óriási töltési sebességre lesz képes: egy másodperc alatt 2 kilométerhez elegendő maximális töltést biztosít. Az iparágban korábban öt perc töltéssel lehetett elérni a 255 kilométernyi hatótávot, de az új technológiával ugyanennyi idő alatt már több mint 400 kilométerre elegendőt képes felvenni a szuper e-platformmal működő autók akkumulátora. (Erről korábban itt adtunk hírt.) Vannak már fedett csarnokrészek is. A képre kattintva egy másik videót indíthat. – A BYD részvényei február eleje óta jelentősen erősödtek, ami főként az elektromos akkumulátorok gyorstöltése terén elért eredményeknek köszönhető – írta egy másik cikkében a vg.hu, hozzátéve, három olasz céggel is megállapodást kötött a kínai cég. A BYD a Brembóval, a Pirellivel és a Prima Industrie-val egyezett meg arról, hogy a magyarországi gyár beszállítói lesznek. Ezt Alfredo Altavilla, a BYD Európáért felelős különleges tanácsadója mondta el a Bloombergnek. A megállapodás csak a magyarországi gyárra vonatkozik, a többi üzemre egyelőre nem. A BYD mindösszesen jól van, tavaly értékesítési árbevételben már előzte a Teslát, itthon pedig nagy nyertese a magyar kormány támogatási programjának.  

Legalább öt autóipari nagyágyút sikerült leigazolnia a Xiaominak frissen alapuló európai fejlesztési központjához. Mindez a neves managerek Linkedin profiljáról derült ki, ami egyben be is igazolja a pletykákat, mi szerint villanyautós fejlesztései egy részét tényleg Európába mozdítaná a Xiaomi. A legnagyobb igazolás mindenképp Rudolf Dittrich, aki egy igazi autóipari veterán a BMW-től, de szintén átpártol a bajoroktól Dusan Sarac. Dittrich lesz az európai részleg vezetője, míg Jannis Hellwig vezető teljesítménymodell mérnökként csatlakozik a BMW-től. A világ harmadik legnagyobb okostelefon gyártója csak múlt évben kezdte el gyártani az SU7 szedánt, de már most nagy port kavartak. Mindössze 15 éves történelmükben kizárólag telefonokat, okosotthon eszközöket és egyéb hétköznapi elektronikai eszközöket gyártottak, ugyanakkor első autójuk máris a kategóriája legnagyobbjaival verseng minden adatával. Nem véletlen, hogy a BMW-től csábítottak el munkaerőt elsősorban, ugyanis európai bázisukat Münchenben tervezik berendezni. Noha Lu Weibing vezérigazgató szerint csak 2027-től terveznek autókat értékesíteni külföldön, a müncheni központ létrehozása begyorsíthatja ezt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ambiciózus terveket a cég elnöke, William Lu vázolta fel a spanyolországi Mobile World Congress (MWC) rendezvényen, ahol bemutatta a Xiaomi SU7 Ultrát: ez volt a több mint ezerötszáz lóerős autó debütálása Kína határain kívül. Lu szerint a vállalat szakemberei még március folyamán megkezdik az európai autópiacok „felderítését”, hogy felvázolják a globális terjeszkedés lehetőségeit. És mit kínálna a globlis autópiacnak a telefonipart szédületes sebességgel meghódító Xiaomi, amely alig négy éve, 2021 márciusában jelentette be, hogy az autógyártás mezejére lép? Az alapítás után alig három évvel, 2024 márciusában piacra dobta első autóját, a Xiaomi SU7 teljesen elektromos szedánt, amelyet a debütálás utáni 24 órában szétkapkodtak Kínában, lekötötték a teljes éves kvótát. Az SU7 alapváltozata 73,6 kWh-s akkumulátorral van felszerelve, amely teljes töltéssel 700 km-es hatótávot tud megtenni a Kínában szabványosított CLTC ciklus szerint. A szedánt egy 295 lóerős villanymotor hajtja a hátsó tengelyen. Az autó alapára Kínában 216 ezer jüan volt indulásnál, ami átszámítva körülbelül tízmillió forint. A drágább változat 101 kWh-s CATL-akkumulátort kapott, amely 800 km-es hatótávot tesz lehetővé, de már két villanymotor hajta 664 lóerős együttes teljesítménnyel és 838 Nm-es csúcsnyomatékkal. William Lu elmondása szerint miután a telefongyártó bejelentette, hogy az autóiparban is megméretteti magát, sok szkepticizmussal szembesült a befektetők részéről. Sokan mondták azt, hogy a Xiaomi késett, elszalasztotta a lehetőséget. Arra figyelmeztettek, hogy egy autópiaci kudarc lehúzhatja a mobiltelefon-üzletetágát is. Az SU7 váratlan sikere azonban eloszlatta kétségeket, s az első szedán után alig egy évvel, február végén piacra dobák a SU7 Ultra változatát. Ez az autó a szedán nagy teljesítményű, 1527 lóerős változata, amelyet már három motor hajt, és amelynek 529 ezer jüan (25 M Ft) volt a rendelései ára. De ezt az autót is szétkapkodták: két óra alatt tízezer darabot kötöttek le, és ezzel is betelt az idei évi kvóta. Az igazsághoz tartozik, hogy az első példányokat jelentős, negyven százalékos kedvezménnyel lehetett előrendelni, vagyis az autó ára ennél jóval magasabb. Ez azonban mit sem vesz el a sikerből olyan helyzetben, amikor egyes nyugati szuperautógyártók éppen a tönk szélén táncolnak. „A fő tervünk az, hogy erős pozíciót teremtsünk a kínai piacon, hiszen e nélkül nehéz lenne a tengerentúli terjeszkedés” – mondja Lu, utalva arra, hogy jelenleg egyelőre még a hazai piacra összpontosítanak. Közben az idei év közepén érkezik a Xiaomi elektromos crossovere is, amely YU7 kódjelet kapott, és amely a skiccekből ítélve olyan lesz, mint az „elsőszülött” szedán, csak némi növekedési hormonnal táplálva. A leggyengébb változata is 315 lóerős lesz, a legerősebb pedig 681, de a duálmotoros módifikációja összkerékhajtással is választható lesz.