A Mercedes-AMG készülő SUV-ja a márka legerősebb autóinak egyike lesz. A jelenleg elektromos GT SUV néven ismert crossover egyelőre csak prototípus formájában került az utakra, a sorozatgyártású változat 2027-ben kerülhet a kereskedésekbe. Ez az első SUV, amelyet az AMG sportrészleg az anyavállalattól, a Mercedes-Benz-től függetlenül fejleszt ki. Az új villanyautó azon az AMG.EA architektúrán fog ülni, amelyet először a 2022-ben bemutatott Vision AMG koncepcióautó négyajtós szériaváltozatához használnak majd 2026-ban. Az AMG.EA 800 voltos és igen fejlett, lapos kialakítású axiális fluxusmotorokat tartalmaz iker- és hármas elrendezésben, a hajtáslánc várhatóan jóval 1000 lóerő feletti összteljesítményt kínál majd. A Mercedes-Benz tulajdonában lévő oxfordshire-i startup, a Yasa által kifejlesztett villanymotorok egyenként 487 lóerőt és 800 Nm-t képesek leadni. Ahogy az várható, az AMG dedikált SUV-ja alapvetően aszfaltos használatra lesz hangolva, de a légrugók miatt változtatható hasmagasság-szabályozást is kínál majd, ami javítja a terepjáró-képességet. Ezenkívül így lehetővé válik a hasmagasság automatikus csökkentése nagyobb sebességnél az aerodinamikai hatékonyság javítása érdekében. Ami a formatervet illeti, a prototípusok alapján kijelenthető, hogy a merész megjelenésű dizájn olyan elemeket tartalmaz majd, amelyek egyértelmű vizuális kapcsolatot teremtenek a szedán testvérével. A hosszú orr-részen az AMG Panamericana hűtőrácsának új értelmezése, valamint a háromágú csillagot ábrázoló, jellegzetes fényszórók is megjelennek majd. Méreteit tekintve az új modell a 4863 mm hosszú EQE SUV és az 5125 mm hosszú EQS SUV között helyezkedik majd el. A szélesített kerékjárati ívek és széles hátsó vállak uralják az oldalvonalakat, míg a behúzható ajtókilincsek – ahogy az EQE SUV és az EQS SUV esetében is látható – csökkentik a légellenállást. Bár az AMG meglévő, belső égésű motorral szerelt szabadidő-autói SUV és SUV-kupé karosszériaváltozatban is készülnek, az új elektromos modell kizárólag hagyományos formában kerül forgalomba, a viszonylag függőleges hátsó ajtó egyensúlyt biztosít majd a gyáriak szerint a stílusos megjelenés és a tágas rakodótér között. Belül a műszerfal és a kijelzők egyedi kialakítást kapnak, a képernyőkön az új AMG.OS operációs szoftver fog futni. Az AMG továbbra is szűkszavúan nyilatkozik az akkumulátor-technológiáról. A brit Autocar azonban úgy tudja, hogy egy új kémiai kombinációt vezetnek be, amely nagyobb hatékonyságot és hatótávolságot kínál, mint a meglévő lítium-nikkel-mangán-kobalt akkumulátor, amelyet a mai elektromos hajtású AMG modellek használnak. Az új SUV-ot a készülő limuzinnal együtt a Mercedes Sindelfingenben található üzemében gyártják majd Németországban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A fotó csak illusztráció: Forrás: Nationalpark Neusiedler See A Fertő tó térségének egyik kiemelkedő turisztikai vonzereje a tavat határon átnyúlóan megkerülő Fertő Bringás Kör. Míg a Fertő parton a szezonban nagy a nyüzsgés és a települések sok helyen mára elvesztették falusi arculatukat, számos szolgáltató várja a betérő bringásokat, addig a Hanságban „túl nagy a nyugalom". Az itteni települések megőrizték több évtizeddel korábbi arculatukat, az elárasztott vizes élőhelyeken csodálhatjuk meg az élővilágot, ám a kapacitáshiány miatt a kirándulóknak jó előre ki kell választanunk étkezésük, szállásuk helyét – közölte a GD Consulting. A Fertő tó turisztikai vonzereje A Hanságban a kerékpáros- és általában az ökoturizmus számára még sok kiaknázatlan lehetőség rejlik. A határon átnyúló 30 éves Fertő-Hanság / Neusiedler See – Seewinkel Nemzeti Park, valamint a Nordburgenland Tourismus partnerségével most induló kerékpáros útvonal fejlesztés során közel 160 km-nyi „Nemzeti park kerékpáros út" lesz kijelölve, kitáblázva. A két nemzeti parki fél között a kapcsolódási pontok a Hansági-főcsatornán átívelő Berg Gusztáv és Andaui-hidak lesznek. Fejlesztési lehetőségek a Hanságban A projekt november közepén tartott nyitó konferenciáján a meghívott szakemberek bemutatták az aktuális kerékpárturisztikai trendeket, továbbá azt, hogy miért egyedülálló a Fertőzug és a Hanság térsége a természet közelségét és az elmélyült élményszerzést kereső bringások számára. Az Interreg projekt szintén megcélozza azt, hogy a térségi szolgáltatókkal szorosan együttműködve felhelyezzék a „születendő" kerékpáros desztinációt Ausztria és Magyarország, valamint Európa kerékpáros térképére.    

Hogy néz ki? Amikor megláttam az Autopalace Délpest parkolójában, kapaszkodnom kellett az ínhüvelygyulladását ápoló János karjába. Hihetetlen dögös ez a kocsi. Mindig is vonzott matchboxszerűsége, retro jövőbelisége, de így ebben a fehér konstellációban a narancs kiegészítőkkel, díszekkel, aktív légbeömlőkkel, ültetéssel, disznó (21 hüvelyk, kovácsolt alumínium) kerekekkel, diffúzorral, szárnyacskákkal tényleg lenyűgözött. Becsszó! Ritkán áradozok kocsikról, több mint kétezer autó kipróbálása után ne is csodálkozzanak ezen, így ha valami megtetszik, akkor azt rajongásig tudom szeretni. Ezt a kocsit felfalnám szeretetemmel, birtokolnám, hajtanám, használnám, kihasználnám. Az utastér hipersportos, világító N betűt körbeölelő, extrém oldaltartású alcantara borítású kagylóülésekkel. A háromküllős kormány nem vágott, kerek, nagyon jó fogású, kissé nagy, tele egyedi gombokkal, amelyek mind-mind különleges funkciókat hordoznak. A legdurvább a piros nitró gomb (NGB, azaz N Grin Boost), amelyet megnyomva 10 másodpercig összeszűkül a világ, mind a 650 lóerő a rendelkezésünkre áll, katapult, világűr, kozmosz... Hossza 4,71 méter, szélessége 1,94 méter, magassága 1,59 méter, tengelytávja 3 méter, csomagtartója 480 literes - bringa simán befér. Légellenállási együtthatója 0,313, fogyasztása sportos üzemben magas, nálam sok játékkal 22 kilowattóra volt 100 kilométerenként, a valós hatótáv 350-380 kilométer. A WLTP alapján a norma 450 kilométer lenne, de az inkább a normál Ioniq 5-től várható el, az N változat másról szól. Mellékesen megjegyzem, hogy a 800 voltos lítiumion-akkumulátor kapacitása bruttó 84 (nettó 80) kilowattóra, amelyet akár 350 kilowattal is lehet tölteni megfelelő infrastruktúra és optimális hőmérsékleti tényezők mellett. A parkolás nehézkes, a hatalmas kerekekkel nehéz manőverezni, sok időt töltöttem azzal, hogy jól be- illetve kiálljak parkolóhelyekről. Hogy megy? Brutális. Meg kellett érnem, hogy közel húsz év után a legerősebb tesztautóm (amit haza is viszek) egy Hyundai, egy villany Hyundai. Elképesztő. Gratuláció! 650 lóerő, 770 Nm, 3,4 másodpreces százas sprint, 260 kilométer/óra végsebesség. Tessék csak lapozni a katalógusokat, kevés autó tud ennyit és tud így. Gyorsan hozzáteszem, hogy 2,235 tonna az üres tömege, ami félelmetes, ha meg kell 200 kilométer/óra fölötti sebességről állítani. Volt pár meleg helyzet, bevallom, amikor nem pontosan tudtam, hogy mi történik. Sodródtam, csúsztam, másztam - mindezt elképesztő és elképzelhetetlenül gyorsan. Ez a kocsi minden, csak nem vicc. Halálosan komoly, vérbeli sportkocsi. Elvárja, hogy ennek megfelelően kezeljék. Mesélték, hogy volt olyan ügyfél, aki a fiának vette volna meg játszó autónak. Ez nem az, lehet hogy játékos a fedélzeti menü, a hangélmény és a vezetési pozíció, és könnyűnek tűnik, mint egy játékkonzol kezelése, de a Hyundai Ioniq 5 N nem játékautó, ebben az autóban, mint az összes többiben egy és csakis egy életünk van. Az Ioniq 5 N széppé teszi az életet, engem megérintett, nekem megadatott a csoda. Hogy megérdemeltem-e nem tudom, de mindenesetre köszönöm az életnek. A sima Ioniq 5-nél merevebb az ötven milliméterrel leültetett karosszéria - az N modell hossza 8 centit nőtt -, a normál pont- és ívhegesztések mellett ragasztást is alkalmaztak, hogy ne hagyjuk el drift közben az egyik ajtót se. A nyomtávot szélesítették, a lengőkarokat megerősítették, cserélték a gyári rugókat, a csillapítás immár adaptív, hogy stabil legyen a kocsi és hogy beférjenek alá a 275 milliméter széles malomkerekek, amelyekre komoly fejtörést okozott a gyártónak a megfelelő gumi választása. Tudok arról, hogy az egyik újságírói teszt során a rövid - de intenzív - használat ellenére levált, konkrétan leszakadt a gumiköpeny egy része. Mint egy hatalmas seb. Olyan erős és olyan nehéz a kocsi, hogy kevés gumi bírja elviselni. Nálam épp Pirelli P Zerokon futott az Ioniq 5 N - nem bántottam annyira, hogy fájjon, de hidegen éreztem, mennyire izgágán riszál. Milyen vezetni? Lélekmelegítő, kedvcsináló, félelmetes, vonzó, megismételhetetlen, kiaknázhatatlan, végtelen, izgalmas, feszült, endorfin- és adreanlin mocsárba merítő, kiismerhetetlen, csábító, botrányos és nagyon jó. Nehéz szavakba önteni. Laikusként is fantasztikus, de aki ért hozzá és szereti bütykölni a beállításokat, képes 650 lóerőt és 773 Nm forgatónyomatékot a hátsó keréken uralni, szereti javítani a köridőket, letépni az arcáról a bőrt az állandó nulla-százas rajtokkal az nagyon fogja élvezni, mert szinte mindent - amit elektronikával lehet - tudunk rajta variálni (a nyomatékelosztás 11 fokozatú skálán állítható az első és hátsó tengely között). Nekem a hangélmény tetszett a legjobban, az egyik beállításban a Hyundai i30 N motorhangját (és nyolcfokozatú dupla kuplungos váltójának működését) szimulálja a benti és a kinti hangszóró, valamint a virtuális váltó (ez foglalja el az első csomagtartó helyét). Nincs annál szívmelengetőbb, amikor duruzsol alattunk valami vas, visszaváltáskor durrog, felváltáskor reccsen és padlógázra felordít (ismétlem, a nyolc belső és két külső hangszóróból érkeznek a kedvcsináló hangok). Igen, ezek egy benzinmotorra jellemző tulajdonságok. És itt mind megkapjuk egy villanyautóban. Elmebeteg! A négydugattyús fék erőszakos, ahogy kell, a féktárcsák átmérője elöl 400 milliméter, hátul 360 milliméter (a lassulás 0,6 g lehet). Van persze ennél jobb is a piacon, az a tudat, hogy tonnákat kell 200-ról megállítani elég félelmetes. Mennyibe kerül? 29 millió forint a Hyundai Ioniq 5 N kezdőára, felárért szarvasbőrrel behúzott szellőztethető üléseket, panoráma üvegtetőt kaphatunk. Az autót a Hyundai hazai importőre az Év Magyar Autója 2025 versenyben a sportautó kategóriában nevezte. Naná! Kép és szöveg: Biró Csongor  

Lehet kísérletezni, új dolgokat kipróbálni, kompromisszumokat kötni, de az igazán korszakalkotó, maradandó megoldásokhoz mindig vissza kell menni az alapokhoz. A dél-afrikai Alublack kétszeresen is megfogadta ezt az igazságot. Egyrészt új rendszerének fejlesztésekor a Toyota Hiluxot választották mércének – később kétségtelenül más típusokhoz is elérhetővé teszik majd a rendszert, a fejlesztést és a tesztelést azonban nem bízták a véletlenre –, másrészt mindent leszereltek a pickupról, ami nélkülözhető volt, beleértve a platót is. Ezt egy teljesen sík platform váltja ki – pontosabban platformok, hiszen a masszív alumínium szerkezet két méretben készül, elvileg a szimpla és dupla fülke mögé méretezve, de semmi akadálya nincs annak, hogy valaki a négyajtós fülke mögé a nagyobb platformot építtesse be. Ez már önmagában sokat elárul a koncepcióról: nincsenek korlátok, csak lehetőségek. A szabályos, sík felületre tárolórendszerek, konyhák és lakómodulok erősíthetők, önmagukban vagy tetszőleges kombinációban. Egyszerű oldalfalak is kérhetők, többféle magasságban – a felépítmények könnyen rögzíthetők és oldhatók, és méretüktől, illetve tömegüktől függő erőfeszítéssel, de gond nélkül leszerelhetők és cserélhetők.   Az Alublack mérnökei azokra is gondoltak, akik teljes háztartásukat magukkal vinnék egy expedícióra: a szabványos padló egy offroad futóművel szerelt utánfutóra is felerősíthető. Ez már szinte sok a jóból, hiszen ami elfér a Hiluxon, az elfér az utánfutón is, minden felépítmény csereszabatos. És ha elhelyeztük a tárolórendszereket, a tetejükre méretes sátrat is kínál a cég, ami ráadásul – a gondosan méretezett, szabványosított szerelvények jóvoltából – belülről, a tárolórendszerek közötti térből közelíthető meg, így sokkal hatékonyabban véd az időjárástól, mint az átlagos tetősátrak. A cég azokra is gondolt, akiket frusztrál az opciók végtelen sora: ők négy előre konfigurált termékcsomagot választhatnak igényeik szerint. Egy hiányossága mégis van az Alublack rendszerének: a cég jelenleg nem rendelkezik európai forgalmazóval, így az érdeklődőknek minimum Kenyáig el kell utazniuk, hogy személyesen is megtapasztalhassák a rendszer lehetőségeit. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!