Hatalmas, nem ritkán állami összegeket fordítottak a kínai autógyártók a villanyos átállásra, a gyártási kapacitásuk növelésére, majd termékeik szétszórására a világban. Vehemensen törtek be az észak-amerikai piacokra, majd legalább ekkora ellenállással kellett szembenézniük, amikor szinte ellehetetlenítették őket a jogszabályokkal. Később Európát lepték el a különböző almárkák villanyautói, mígnem Európa is 38%-os vámot vetett ki rájuk – noha állítólag még így is bőven nyereségesen fogják tudni értékesíteni autóikat nálunk a kínai gyártók –, ráadásul erősen visszaesett a villanyautók iránti kereslet is. Szóval a nyugat szembement az olcsó kínai autók terjeszkedésével, úgyhogy új piacokat kellett találniuk a zakatoló gyártási kapacitásuknak. Ez pedig úgy tűnik, hogy akár Ausztrália is lehet, ahol jelenleg semmilyen szankcióval nem kell szembenéznie a kínai gyártóknak, és tárt karokkal várják az egyelőre egyeduralkodó Tesla versenytársait. Az MG már megjelent az ZS EV-vel, és érkezik az MG3 PHEV és a Cyberster is. Ugyanakkor megjelent a BYD is, és tervezi piaci bemutatkozását az XPeng, a Geely, a Changan és a Leapmotor is. Ebben az is erősen közrejátszhat, hogy Ausztrália nem támaszkodik annyira az autóiparára, mint Európa vagy Észak-Amerika, ráadásul épp most mutatkozik egyre nagyobb igény a megfizethető villanyautókra a szigetországban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Joó István a közösségi oldalán rámutatott, hogy ez a döntés az európai vásárlóknak biztosan nem jó, hiszen az intézkedés az ár és a minőség tekintetében is gátolja a versenyt. Továbbá biztosan nem jó az európai autóiparnak, főleg azoknak a német vállalatoknak nem, amelyek Kínában is gyártanak autókat. Közölte, hogy biztosan nem jó az európai autóipari kutatás-fejlesztésnek, hiszen a protekcionizmus ezeket a folyamatokat nem segíti, hanem hátráltatja, azaz "a fejlesztésben a lemaradásunk tovább fog nőni." Ezen felül biztosan nem jó az Európa-Kína közötti gazdasági kapcsolatoknak sem, hiszen a kereskedelmi háború erősíti a blokkosodás folyamatát. A HIPA vezérigazgatója kiemelte, a bizottság megint a saját maga feje után ment, hiszen az európai autóipar "érdekében" bevezetett intézkedést éppen a legnagyobb autóipari szereplők nem támogatják. "Reméljük, hogy az intézkedés valóban átmeneti lesz. Protekcionizmus helyett az európai autóipar kutatás-fejlesztésének támogatására, és az ezzel kapcsolatos szabályok enyhítésére kellene törekedni" - fogalmazott posztjában Joó István. Az Európai Bizottság július 5-től, azaz a pénteki naptól 37,6 százalékig terjedő ideiglenes kiegyenlítő vámot vetett ki a Kínából származó, kizárólag akkumulátorról üzemelő elektromos járművek (BEV) behozatalára legfeljebb négy hónapig. Ezen időtartamon belül az uniós tagállamok szavazásával döntést kell hozni a végleges vámokról. A határozat elfogadása esetén a vámok ötéves időtartamra válnak véglegessé. A döntést már bírálta egyebek mellett a VDA (Verband der Automobilindustrie e.V.) német autóipari szövetség, Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója és közleményében a Volkswagen szóvivője is a Kínai Kereskedelmi Kamara az EU-ban (CCCEU) határozott ellenzésén felül. Kínai elemzés: tévúton halad az EU - Az európai és a kínai járműipar együttműködésére kellene összpontosítania az EU-nak, mert az nem zéróösszegű játék, hanem kölcsönös fejlődési és növekedési előnyökkel jár - írja a kínai Xinhua hírügynökség portálján megjelent tanulmány.    Az együttműködés a kínai és az európai autóipar között négy évtizeddel ezelőtt vette kezdetét, amikor a Volkswagen közös vállalatot alapított Kínában. Később olyan gyártók is követték a példáját, mint a PSA Peugeot Citroen, a BMW és a Daimler. Kína és Európa még az "új energia járművek" (NEV - New Energy Vehicles) területén sem zéróösszegű játékot folytat, amiben az egyik fél annyit nyer amennyit a másik veszít. Olyan vállalatok, mint a Volkswagen és a BMW kutatóközpontokat létesítettek Kínában, vagy közvetlenül együttműködnek kínai cégekkel a technológiai innováció előmozdítása érdekében. Az európai gyártók ennek köszönhetően tudnak alkalmazkodni a kínai piac igényeihez. Értelmetlen azt állítani, hogy a kínai autóipar "túlzott kapacitással rendelkezne" elektromos autók (EV) gyártására. Ahogy azt a svájci Neue Züricher Zeitung lap is megjegyezte, egyáltalán nem lenne külkereskedelmi forgalom, ha minden ország csak a saját piacára termelne. Különösen igaz ez a járműiparra, amely eredendően globális termelési és értékesítési hálózatokra támaszkodik. 2023-ban például a Németországban gyártott autók mintegy 80 százalékát, a Japánban gyártott autóknak pedig 50 százalékát exportálták, míg a kínai elektromos autóknak csak mintegy 12,7 százalékát értékesítették a nemzetközi piacon. A kínai "EV-dömping" állítás sem fedi a valóságot, mivel az európai piacon értékesített "kínai" elektromos autók túlnyomó többsége valójában Kínában gyártott nyugati márka. Az European Federation for Transport and Environment környezetvédelmi NGO ernyőszervezet kimutatása szerint 2023-ban az Európában értékesített elektromos autóknak 19,5 százaléka készült Kínában, és ennek mindössze 7,9 százaléka volt kínai márka.

A helyszínen a belső sávon megindították a járműveket. A nézelődők, illetve egy korábbi baleset miatti megnövekedett forgalom miatt a másik oldalon is torlódik a forgalom, így Budapest felé több, mint 10, míg az országhatár felé 5 km-es a torlódás. Aki teheti, válasszon másik útvonalat, azonban az 1-es főút győri szakaszán is erősen betorlódtak a járművek - írta háromnegyed 5-kor az Útinform. Korábban írtuk: Közúti közlekedési baleset történt 2024. július 5-én 10 óra 35 perc körül az M1-es autópálya 123-as kilométerszelvényében, az Ausztria irányába vezető oldalon. A balesetben egy személy életét vesztette, valamint három személy megsérült. A történtekről az első hírt itt olvashatja. A rendőrök a szemle és a műszaki mentés ideje alatt az autópálya érintett szakaszát teljes szélességében lezárták. A Budapest felől érkezők rendőri irányítás mellett a 123-as csomópontban le illetve vissza is tudtak térni az M1-es autópályára. Délután három óra körül a helyszínen a belső sávon megindították a járműveket. A nézelődők miatt a másik oldalon is torlódik a forgalom, így Budapest felé 7, míg az országhatár felé már több, mint 6 km-es a torlódás - írt a legfrissebb hírösszeállításában az Útinform. Aki teheti, válasszon másik útvonalat! Fotók: BalesetInfo/Kisalföld További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Összesen 32 versenyző ül fel a 250 köbcentis motorjára és méri össze tudását a debreceni oválon - tudatták a szervezők az MTI-vel. A Speedwolf Sportszervező Nonprofit Kft. közleménye szerint a két nap alatt három megmérettetésen láthatja a közönség a 16 éven aluli tehetségeket, köztük a hazai versenyzőt, Lovas Zoltánt. Szombaton két elődöntőt rendeznek 11.30-tól, illetve 17.30-tól. Illusztráció: debrecen.hu A magyar versenyző az első elődöntőben méri össze tudását a kontinens tíz országából érkező 15 vaspapucsossal. A második elődöntőben 13 ország 16 motorosa küzd a döntőbe jutásért. Mindkét elődöntőből 8-8 versenyző jut a vasárnapi fináléba, amelyben a rendező jogán Magyarországnak lehetősége nyílik versenyzőt indítani - tudatta a Speedwolf. Ennek értelmében amennyiben Lovas Zoltán nem végez a legjobb nyolc között az elődöntőben, akkor is résztvevője lesz a legjobbak versenyének. A szombati két elődöntőt ingyen tekinthetik meg a nézők, a vasárnapi, belépőjeggyel látogatható finálé 16 órakor kezdődik.