Frissítés: Az M3-ason történt balesetben egy ember súlyos, négy pedig könnyebb sérüléseket szenvedett - közölte a Pest vármegyei Rendőr-főkapitányság szóvivője, Beluzsárné Belicza Andrea az MTI érdeklődésére. A balesethez a gödöllői hivatásos tűzoltókat riasztották, akik áramtalanították a járművet. - Az érintett sztrádaszakaszon forgalmi akadályra, torlódásra kell számítani - írta a katasztrófavédelem honlapja. Az M0-s autóút csomópontja előtt csak a belső sávon lehet haladni, a korlátozás előtt pedig már 5 km-t meghaladó kocsisor alakult ki. - Aki teheti, térjen le a sztrádáról a 23-as km-nél, Mogyoródnál - kéri az Útinform. Van baj máshol is, a37-es főúton, Sátoraljaújhely térségében két személyautó karambolozott. A 74-es km-nél a forgalom félpályán halad. Az M5-ös autópályán, az M44-es autóút építése miatt a 74-es km-nél, a Kecskemét-észak csomópontban forgalomkorlátozás van érvényben. A Röszke felé vezető oldalon a le- és felhajtóág, a főváros irányába pedig a lehajtóág van zárva. Kérjük, vezessenek óvatosan!  

A tájékoztatás szerint a 2024-es év Magyarország történetének legnagyobb légiforgalmát hozta, összesen 1 millió 144 ezer repülőgép érintette a hazai légteret, ami havi bontásban átlagosan több mint 95 ezer. Ez az adat 5,99 százalékos növekedés 2023-hoz képest, ami ugyancsak rekordévnek számított, és 21,08 százalékos emelkedés a Covid-világjárvány előtti, 2019. évi forgalomhoz viszonyítva. A csúcsidőszakban, július-augusztusban több mint 120 ezer repülőgépet kellett kezelnie a HungaroControl Zrt.-nek. A légiforgalom legnagyobb részét, csaknem 84 százalékát a Magyarország légterében átrepülő járművek teszik ki, tavaly összesen csaknem 960 ezer ilyen repülőgépet navigáltak a HungaroControl szakemberei. Ez több mint 5 százalékos növekedés az előző évhez képest, a 2019-es adatokhoz viszonyítva pedig 26,62 százalékos emelkedés. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér le- és felszálló repülőgépeivel kapcsolatban is emelkedést mért a HungaroControl 2024-ben. Emellett csaknem 60 ezer olyan kisrepülőgépet is kezelt a léginavigációs szolgáltató, amelyek a regionális, kisebb repülőterekről kerültek a légtérbe - ismertették. A vállalat közölte: az évről évre növekvő forgalom kezelésére megerősített kapacitásokkal készül a biztonságos légi közlekedés érdekében. Tavaly 9 légiforgalmi irányító hallgató szerzett szakszolgálati engedélyt, további 11 külföldi irányító csatlakozott a HungaroControl állományához és 3, ideiglenesen külföldre igazolt hazai szakember tért vissza. Az előrejelzések szerint 2025-ben szintén erős forgalom várható, amelynek megfelelő kezelése érdekében számos további légiforgalmi szakmai, humán erőforrás és technológiai fejlesztést vezet be a szolgáltató. Ilyen például a meteorológiai asszisztencia folyamatos jelenléte a munkateremben, a légtér logikai szerkezetének hatékonyabb működést célzó átalakítása, vagy a Budapest Airporttal történő stratégiai együttműködés keretében megvalósított projektek - jelezték. A közlemény idézi Turi Ferencet, a HungaroControl vezérigazgatóját, aki elmondta: számos lépést tettek és tesznek annak érdekében, hogy minimalizálják a késéseket és hatékonyan kezeljék az átrepülő, valamint a le- és felszálló járatokat. A több mint 700 munkatársat foglalkoztató HungaroControl Zrt. állami tulajdonú vállalatként légiforgalmi szolgáltatásokat nyújt a magyar légtérben, illetve a NATO felkérése alapján a Koszovó feletti magas légtérben is. A társaság tevékenységi körébe tartozik a légiforgalmi szakszemélyzet képzése, emellett légi navigációs kutatás-fejlesztéssel is foglalkozik. Egyedüli részvényese az N7 Holding Nemzeti Védelmi Ipari Innovációs Zrt., közvetett tulajdonosi joggyakorlója a Nemzetgazdasági Minisztérium.  

A Kentucky államban lévő Georgetownban a Toyota már majdnem négy évtizede jelen van, és az idők során összesen 14 millió autó gördült le az üzem gyártósorairól. Ahol autókat szerelnek össze, ott le is fényezik őket, ezért a Toyota folyamatosan fejleszti a Kentuckyban lévő fényezőüzemet is. Az új, 93 ezer négyzetméteres épületben már a Toyota legmodernebb fényezési technológiáit fogják használni 2027-től kezdve. A fényezés ugyanis az autógyártás egyik leginkább energiaigényes és leginkább szennyező folyamata, s a végeredmény, azaz a termék megjelenése szempontjából az egyik legfontosabb. Az új fényezőüzemtől és az abban alkalmazott modern megoldásoktól a Toyota azt reméli, hogy évente 30 százalékkal csökken majd az energiafelhasználás és évente mintegy hatmillió literrel kevesebb vizet fognak felhasználni. Emellett cél még a fényezési idők lerövidítése, illetve magának a fényezési folyamatnak a precízebbé tétele is. Sőt, a Toyota azt tervezi, hogy az itt gyártott modellekhez a vásárlók sokkal több árnyalat közül választhatnak majd, mert az üzem technológiája lehetővé teszi, hogy egy-egy modellt akár 15-20 féle különböző fényezéssel is készítsenek az üzemben. A Toyota Kentuckyban lévő gyártósora jelenleg az egyik legnagyobb autógyár a világon, évente 550 ezer kocsi készülhet itt, s emellett a motorgyártó üzem is összeszerel mintegy 600 ezer erőforrást. Nemcsak a méret, a gyártási kapacitás, hanem az itt készülő modellek sora is azt mutatja, hogy a Toyota Kentucky szerepe kulcsfontosságú. Az USA-ban több mint két évtizeden keresztül a Toyota Camry volt a legkelendőbb személyautó, s a legújabb modell hibridváltozata készül itt. Gyártási és technológiai szempontból evidens volt, hogy a Camry Lexus testvérmodelljének, az ES-nek a gyártása is itt történjen, s a harmadik itt összeszerelt autóról, a RAV4 hibridről sem mondhatjuk, hogy lasszóval kellene összefogdosni a vevőit. A 922 milliós beruházás nem az egyetlen, amit a Toyota mostanában elhatározott a sikermodelleket készítő georgetowni gyárral kapcsolatban. 2024-ben döntöttek egy még jelentősebb, 1,3 milliárd dolláros befektetésről; új gyártósort hoznak létre, ahol a 2026-ban a piacra lépő új, három üléssoros, tisztán elektromos hajtású Toyota SUV gyártása zajlik majd.  S most lássunk néhány számot, hogy kontextusba helyezzük a fényezőüzem 922 millió dolláros beruházását. Az itt gyártott modellek – Toyota Camry és Lexus ES hibrid, valamint RAV4 hibrid – átlagára körülbelül 40 ezer dollár az amerikai piacon, azaz a Toyota most körülbelül 23 ezer autó árát költi modern és környezetbarát technológiák meghonosítására. Mivel az üzem éves gyártókapacitása ennek több mint hússzorosa, a beruházás minden bizonnyal gyorsan megtérül.   Fotó: Toyota  

Mint minden befolyásos személyiség a történelem során, ő is segített elindítani a fejlesztések lendületét, amelyek generációkon át tartanak. Jimmy Carter elnök kiállt az energiatakarékoskodás mellett, elősegítette a biztonsági övek és légzsákok széles körű bevezetését, miközben támogatta az autóipar legátfogóbb biztonsági és környezetvédelmi szabályait, továbbá egyetlen ciklusa végén aláírta a gyengélkedő Chrysler megmentéséhez nyújtott hiteleket támogató törvényt. Nehéz idők, nagy feladatok A Nobel-békedíjas Carter tavaly december 29-én halt meg a georgiai Plainsben - ahol 1981 óta élt. A demokrata Carter elnöki mandátuma alatt a Fehér Ház politikája a súlyos gazdasági nehézségek időszakában jelentősen befolyásolta az autógyártókat, a kereskedőket és a gyárvárosokat. Az amerikai személyautó-eladások - amelyek zömét a General Motors, a Ford Motor, a Chrysler és az American Motors termékei jelentették - az 1977-es 14,4 millióról (Carter első hivatali évében) 11,2 millióra estek vissza 1980-ban, amikor Carter elveszítette az elnökválasztást a republikánus Ronald Reagannal szemben. A mérnök szellemű Carternek az ipar leginkább az energia-, közlekedési-, hírközlési- és pénzügyi piacok deregulációját köszönheti, és azt, hogy hivatali ideje alatt beleegyezett a személyautók károsanyag-kibocsátási és közlekedésbiztonsági előírásainak szigorításába. A 70-es éveket magas infláció és kamatlábak, növekvő külföldi import, az arab olajembargó, az emelkedő benzinárak és hosszú sorok jellemezték a töltőállomásokon. Leghíresebb beszédében, 1979 júliusában, a benzinárak felcsapó hullámai közepette megfogadta, hogy leszoktatja Amerikát a külföldi olajról, alternatív energiaforrásokat hoz létre, és leépíti a bürokráciát. "Megvédjük a környezetünket" - ígérte Carter. "De, ha a nemzetnek égető szüksége van egy olajfinomítóra vagy egy csővezetékre, azt is meg fogjuk építeni." Sokat idézett kijelentése az alábbi is: "Nem fogyaszthatunk továbbra is 40 százalékkal több energiát, mint amennyit megtermelünk. Amikor olajat importálunk, akkor inflációt és munkanélküliséget is importálunk". (A beszéd itt olvasható: https://www.cartercenter.org/news/editorials_speeches/crisis_of_confidence.html - a szerk.) Alig néhány hónappal korábban, 1979 áprilisában Carter bejelentette, hogy megkezdi a hazai olajtermelés árszabályozásának feloldását, és egyúttal a kongresszus jóváhagyását kérte a nyerészkedő olajtermelők megadóztatására. A bezárt autógyárak által sújtott munkásközösségek szövetségi segélyeket kaptak. Az elnök pénzügyminisztériuma engedélyezte a kisebb, hatékonyabb elsőkerék-meghajtású autók gyártásához szükséges, gyártósorok, szerszámok, eszközök beszerzését, miközben Detroit fokozatosan leépítette a nagy, hátsókerékhajtású szedánokat, a benzinfaló kupékat és a nagy kombikat. Több százmillió dollárt irányoztak elő garantált kölcsönökre a nehéz helyzetben lévő autókereskedők megsegítésére. Elnöksége elején erős ellenállásba ütközött, az autóipar vezetői azt bizonygatták számára, hogy a nagyobb járművek nagyobb nyereséget hoznak. Carter később az egyik legnagyobb csalódásának nevezte, hogy az autóipar vonakodott energiahatékonyabb autókat bevezetni. "Az amerikai gyártók sokat veszítettek a hazai piacon" - emlékezett vissza Carter a Harvard Business Review-nak 1988-ban adott interjújában. "Az amerikai autóipar nem volt hajlandó a jövőbe tekinteni. Nem látták a hosszú távú előnyt..." Az autóipar kapcsán még hozzátette: „még mielőtt elnök lettem volna, láttam, hogy az amerikai autóipar két nagyon súlyos hibát követ el. Az egyik az üzemanyag-hatékonyság hiánya volt, a másik pedig a környezetszennyezés. Ezért behívtam a kabinetembe a vezérigazgatókat - az ország összes autógyártójának igazgatótanácsi elnökét és elnökét -, valamint az autógyári szakszervezetek képviselőit. Elmondtam nekik, hogy nagyon szigorú légszennyezési és energiatakarékossági törvényeket fogunk elfogadni. Azt reméltem, hogy már akkor megragadják a kezdeményezést, és elkötelezik magukat az energiatakarékos autók gyártása mellett, amelyek megfelelnek ezeknek a szigorú előírásoknak. Egyhangú válaszuk az volt, hogy ez egyszerűen nem lehetséges. Elmondtam nekik, hogy Svédországban és Japánban az autógyártók már csinálják, tehát lehetséges. De ők ragaszkodtak hozzá, hogy egyszerűen nem tudnak profitot termelni belőle, mert az ő profitjuk a nagyobb autókból származik. Ezért nem voltak hajlandóak módosítani a terveiket. A Chrysler megmentése Jimmy Carter kormánya 1980 januárjában 1,5 milliárd dolláros szövetségi hitelgaranciát nyújtott a bajba jutott Chryslernek, hogy az összeszerelő üzemeket működésben tartsa, amíg az új modelleket - különösen a vállalat úgynevezett K típusú autóit - bevezetik. A gyenge amerikai gazdaság közepette az első Chrysler-mentőcsomag, akárcsak a második 2009-es, segített megakadályozni, hogy az ország recesszióba csússzon. Carter, aki állítólag a bőséges időkben mohónak, az ínséges időkben pedig nyafogónak tartotta a detroiti autóipari vezetőket, nem vett részt aktívan a Chrysler megmentéséről szóló tárgyalásokban, a munkát a pénzügyminisztériumra bízta. "Mindazok közül, amit a kormányzásom alatt elértünk, erre úgy tekintek vissza, mint valamire, amit igazán jól csináltunk" - mondta Carter a Chrysler elnökének, Lee Iacoccának, annak 1984-es életrajza szerint. A Chrysler a tervezettnél néhány évvel korábban, már 1983-ban visszafizette az adósságot, és az amerikai kormány 350 millió dolláros nyereségre tett szert. 1979 augusztusára a Chrysler csődközeli állapotba került, kezdetben egymilliárd dolláros mentőcsomagot kért, amit a Carter-kormányzat elutasított. A Fehér Ház csak akkor volt hajlandó hitelgaranciákra, ha a Chrysler hozzájárulást nyújt vagy engedményeket tesz. Az amerikai kormány 750 millió dollárban határozta meg a hitelgaranciák felső határát, de októberre fel akarta emelni azt, miután egy tanulmány megállapította, hogy a Chryslernek legalább 1,5 milliárd dollár hitelgaranciára lenne szüksége a túléléshez. Decemberben, közvetlenül karácsony előtt a Carter-kormányzat aztán közölte, hogy 3,5 milliárd dolláros segélycsomagot ad a Chryslernek, beleértve 1,5 milliárd dollár szövetségi hitelgaranciát. A mentőcsomaghoz 475 millió dolláros bérkoncesszióra volt szükség a szakszervezetektől (UAW) és 125 millió dollárra a menedzsmenttől. A Chryslernek továbbá 150 millió dollár értékben kellett új részvényeket kibocsátania egy munkavállalói részvénytulajdonosi terv keretében. 1980. január 7-én Carter aláírta a Chrysler Corporation Loan Guarantee Act-et. "Fontos, hogy a Chrysler, mint életképes, versenyképes vállalat megmaradjon, nemcsak az érintett munkahelyek védelme érdekében, hanem az amerikai autóipar versenyképességének védelme érdekében is, a külföldi beszállítókkal való harcban és nem utolsó sorban, hogy az amerikai fogyasztók jó áron jussanak minőségi termékekhez " - mondta Carter az ünnepség után. Carter és az autók Az első autó, amelyet feleségével, Rosalynn-nel együtt vásárolt, egy Studebaker volt. Ám Carternek egyedül soha nem volt saját autója, sem miután elnök lett, de még hivatalából való távozása után sem - írja a The Wall Street Journal. Autó híján a plainsi otthonában lévő garázst faipari műhellyé alakította át, ahol bútorokat készített, amelyek nagy részét elárverezte, hogy pénzt gyűjtsön a The Carter Center számára. Ezek fényében meglepő, hogy Jimmy Carter a sportkocsik rajongója volt. A 39. elnök részt vett a NASCAR atlantai versenyein, és az egész családot rendszeresen elvitte Sebringbe, az autósport egyik szentélyébe. Mielőtt elnök és még mielőtt kormányzó lett volna, Carter jegyárusként dolgozott a NASCAR-versenyeken az Atlanta Motor Speedway-en. Amikor Georgia állam kormányzója lett, versenyzőket látott vendégül a kormányzói kúriában. Előtte parasztok szórakozásának tartotta ezeket a népszerű hétvégi versenyeket az elit, Carter az autósport általános elfogadásáért is sokat tett. "Amint hazajöttem a haditengerészetről, Rose és én a gyerekekkel elkezdtünk Sebringbe járni, és elmentünk az ottani 12 órás versenyre, ami mindig érdekes volt" - mesélte Carter az imsa.com-nak. A versenyautókat a motorhangjuk alapján is meg tudta különböztetni. "Sebringben 33-as lemezeket árultak az egyes versenyautók különböző hangjaival, és a feleségemmel mindig meghallgattuk őket. Kint a pályán nem néztük mi jön és megpróbáltuk kitalálni a hangjuk alapján. Elég jól ment... A Maseratikban, de más kocsikban is nyolchengeres duruzsolt. Néhányuknak 12 hengeres motorja volt, főleg a Ferrariknak, azt hiszem. Olyan hangjuk volt, mint egy varrógépnek, csak finomabb." Az interjúban azonban hazai autót említett meg a kedvenceként: "Igazán beleszerettem a Chevrolet Corvette-be. A Corvette-ek az olaszokhoz képest úgy szóltak, mint egy John Deere traktor, de sebességben nem maradtak le". Energia és biztonság Első évében Carter létrehozta az energiaügyi minisztériumot és 1977-ben javaslatot tett a tiszta levegő törvény módosítására. A módosítások előírták, hogy a szénhidrogén-, szén-monoxid- és nitrogén-kibocsátást 1981-ig körülbelül a felére kell csökkenteni. Bár a lépések elősegítették a környezetvédelem megszilárdulását, Carter fő szándéka valójában a kormányzati szabályozás mérséklése és az ország külföldi olajtól való függőségének csökkentése volt. Nem csak beszélt az elnök a környezetvédelemről, 1977-es beiktatásakor az áttekintő standot mintegy ezer négyzetméternyi napkollektorral fűtötték. Carter alatt az NHTSA, az ország legfőbb közlekedésbiztonsági szabályozó szerve 1982-ig utasította az autógyártókat a passzív biztonsági eszközök, azaz a légzsákok felszerelésére. A kormánytisztviselők által régóta szorgalmazott, de a Ford-kormányzat által elvetett rendelet az 1980-as évek végéig a bíróságok és a kongresszus előtt hevert. Carter által az NHTSA irányítására kiválasztott Joan Claybrook kidolgozta a szövetségi üzemanyag-fogyasztási szabványok és a töréstesztek metodikáját is megteremtette (NCAP). A program célja a járművek törésbiztonságának tesztelése és pontozása a sofőr és az utasok védelme szempontjából. Claybrook a kötelező biztonsági övekre és a légzsákokra vonatkozó törvények egyik fő szószólója is volt. 1977 augusztusában Carter aláírta azt a törvényt, amely szigorította a személygépkocsikra és könnyű teherautókra (pickupok) vonatkozó szövetségi kibocsátási normákat. A tiszta levegőről szóló törvény módosításai meghosszabbították az Egyesült Államokban gyártott autókra vonatkozó szigorúbb szennyezőanyag-kibocsátási normák határidejét. Amikor néhány autógyártó azzal fenyegetőzött, hogy bezárja összeszerelő üzemeit, arra hivatkozva, hogy nem tudnak megfelelni az 1977 őszén hatályba lépő minimumszabályoknak, Carter alternatív megoldást javasolt, és a kongresszus beleegyezett. "Az autóiparnak most már határozott menetrendje van a szigorú, de teljesíthető kibocsátási előírások betartására" - mondta akkor Carter, és ígéretet tett arra, hogy a menetrendet a szövetségi kormány fogja betartatni. A törvényjavaslat felhatalmazta az EPA környezetvédemi hatóságot arra is, hogy a tisztítási költségekkel megegyező pénzbüntetéseket szabjon ki az olyan ipari szereplőkre, amelyek a meghatározott határidőkön túl késlekedtek a szennyezéscsökkentő berendezések telepítésével. 1978-ban Carter a szövetségi benzinadó emelését javasolta, hogy a benzinfaló járművek megvásárlása és üzemeltetése drágább legyen, ezzel ösztönözve az ipart az üzemanyag-hatékonyság növelésére. Ezzel egyidejűleg szabályozási tanácsot hozott létre, amely rangsorolta a normákat és megakadályozta azok megkettőzését. A tanács bírálatokat váltott ki a környezetvédelmi- és fogyasztóvédelmi aktivisták részéről, akik szerint a program alááshatja az elért szigorú szabályozások betartását. Az NHTSA által előírt vállalati átlagos flotta üzemanyag-fogyasztási szabványok 1978-ban szégyenletesen alacsonyan voltak: 18 mérföld/gallon (ez átszámítva kb. 13 liter/100 kilométer). Carter kormányzásának végén az NHTSA közleményt terjesztett elő arról, hogy az üzemanyag-hatékonysági szabványok 1995-re elérjék a 48 mérföld/gallont (4,9 liter/100 kilométer). Ez ma, még a Biden-kormányzat által elfogadva és 2031-re vonatkoztatva 50,4 mérföld/gallon, azaz 4,67 liter/100 kilométer. Az utolsó év Az 1980-as elnökválasztási kampányban hangsúlyt kapott az autóipari tematika, különösen a középnyugati államokban, ahol a munkanélküliség az egekbe szökött. Országszerte a kereskedők a tőkebevonással küszködtek, a fogyasztók pedig az új autók vásárlásához szükséges hitelért küzdöttek, mivel a kamatlábak megugrottak. A republikánus jelölt, Ronald Reagan azt állította, hogy az autóipart "gyakorlatilag halálra szabályozzák", és 1980 májusában "azonnali moratóriumot kért minden új szövetségi autóipari szabályozásra". Az UAW, amely 1976-ban még Cartert támogatta, 1980-ban eltávolodott tőle, mivel sok gyár bezárt és nőtt a munkanélküliség. Douglas Fraser, az UAW elnöke kezdetben Carter előválasztási ellenfelét, Edward Kennedy szenátort támogatta, de később az általános választásokon az elnököt támogatta. Miközben otthon számos kihívással kellett szembenéznie, Carter elnökként a globális emberi jogok, a nukleáris leszerelés és a konfliktusok megoldásának szószólója lett, különösen a Közel-Keleten. Miután Oroszország 1979-ben megszállta Afganisztánt, Carter tiltakozott, és kezdeményezte az 1980-as moszkvai nyári olimpiai játékok amerikai bojkottját. 1979 novemberében azonban megingott a hivatala, amikor iráni diákok elfoglalták a teheráni amerikai nagykövetséget, és több mint ötven túszt ejtettek. A benzinárak ismét megugrottak. A túszok kiszabadítására irányuló, Carter által jóváhagyott amerikai katonai misszió kudarcot vallott. Az irániak 444 napig tartották fogva a túszokat, majd 1981. január 20-án, Reagan elnöki eskütételének napján engedték el őket. "Amíg ott (a Fehér Házban - a szerk.) voltam, óriási előrelépés történt az energia hatékony felhasználásában" - mondta 1988-ban a Harvard Business Review-nak. "A törvények, amelyeket négy teljes évnyi fáradságos tárgyalás után végül elfogadtunk, még mindig érvényben vannak. És most már egy adott bruttó nemzeti terméket körülbelül 30 százalékkal kevesebb energiával tudunk előállítani, mint mondjuk tíz évvel ezelőtt."   Összeállította: Biró Csongor Források: Automotive News, The New York Times, Forbes, Autoweek, Planet F1, The Carter Center, The Wall Street Journal, imsa.com, Harvard Business Review