Az őrültek vonzzák az őrülteket, sivatagi eltévedés után pattant ki az ötlet Thierry Sabine fejében, aki megszervezte a második Párizs-Dakar Rally-t. Bőven akadtak megszállottak, akik követték, az erőgépek mellett akadt néhány nyiszlett induló is. Claude és Bernard Marreau Renault R4-essel állt rajthoz 1979-ben az első Dakaron, melyen az összesített ötödik helyen végzett a testvérpár, akinek annyira megjött a kedve a sikertől, hogy egy évvel később is rajhoz álltak és harmadikok lettek. Példájuk ragadós volt, mert egy évvel későbbi népes mezőnyben 90 motoros, 116 autós, és 10 kamionos állt fel. Az 1980-as Dakart a svéd Freddy Kottulinsky és a német Gerd Löffelmann páros nyerte egy igencsak fura fazonú VW terepjáróval. A német autónál feltűnőbb jelenség volt Thierry de Montcogé átalakított Rolls-Royce Corniche kupéja, amivel az 1981-es Dakaron indult. A 4x4-es hajtást a Toyotától vették, ettől 80 kilóval nehezebb lett a gép, ám nem ezért, hanem illegális szerelésért diszkvalifikálták 13-i helyezését. Ahogy a Forma 1-ben a Tyrell, úgy a Dakaron is megjelent 6 kerekű autó, amivel 1984-ben a korábbi Rolls-Royce pilóta, de Montcogé indult Christian Dior támogatással. Karosszériája üvegszálas műanyagból, mindkét ajtaja, motorház teteje és csomagtér fedele alumíniumból készült.   Egy évvel később de Montcogé egy Porsche 935-ös alapokra épített hatkerekű Jules II Proto autóval indult, ebbe 3,5 literes, V8 hengeres Chevrolet motort építettek, de ezzel sem volt szerencséje a franciának, mert a harmadik szakaszon összetörte autóját és kiesett. Georges, Philippe és Gilles Marques egy 1963-as évjáratú Citröen 2CV Kacsával rajtolt el a 2007-es Dakaron. A megerősített alvázú kocsit két motor hajtotta, ezek összteljesítménye száz lóerő volt, de ez sem volt elég a Bi-Bip2-csapatnak, mely a negyedik szakaszon futóműtörés miatt feladta a harcot a sivataggal. Az eredeti Kacsát egykor expedíciós célokra építette a Citroën 1954-ben. A 2CV Sahara modellt két léghűtéses boxermotor hajtotta. A korai változat még a 375 köbcentiseket, az 1960-os már 425 köbcentiseket kapott. Normál üzemmódban az alapváltozathoz hasonlóan csak az orrmotor hajtotta a kormányzott első kereket, míg szükség esetén, nehéz terepen a farmotor a hátsókat hajtotta, így 4x-4-esként működött a Kacsa, mely 2x24 lóerőnyi teljesítményével 105 km/órás tempóra volt képes. Két benzintankja az első ülés alá, a pótkerék az első motorháztetőre került. A Sahara kétszer annyiba került, mint az alapváltozat, emiatt 1966-ig mindössze 693 darabot gyártottak belőle. A megmaradt alkatrészekből 1970-ben összeraktak egy múzeumi példányt. 2005-ben egy átalakított 2CV Bi-Bip Kacsával a Cyrill Ribas-George Marques páros teljesítette a Párizs-Dakar versenyt, szerelőjük, Christian Roux bukócsövet, elektromos ventilátoros olajhűtőket és tűzoltórendszert épített a Kacsába. 2025-ben is akadtak meglepő darabok. Igaz, a verseny már nem Párizsból indult és elkerüli Dakart, mert biztonsági okokból Szaúd-Arábiában rendezik és az olyan klasszikusok, mint az Audi Quattro, a Peugeot 205-ös és a Citroën 2CV már a szeniorok között, pontosabban a Classic kategóriában indultak. De nem volt ez mindig így, akadt olyan év, amikor robogósok is nekivágtak a kemény túrának. 1980. január 1-jén még Párizsból rajtolt a mezőny és Dakarban volt a cél, a Rózsaszín tónál. Az év meglepetése volt a robogós csapat, mely Thierry Sabine ralis barátja, Jean-François Piot ötlete volt. Piot ralizott Renault Alpine-nel, Forddal, Porschével, indult a Le Mans-i 24 óráson és több sivatagi versenyen. Első Párizs–Dakar szereplésén, 1979-ben a Honda France motoros csapat sajtófőnökeként dolgozott, bérelt helikopteren a levegőből is követte versenyzőit. Ősszel átigazolt az olasz Vespa-Piaggio céghez, melynek csapatát fogadásból benevezte a következő Dakarra, melyről így nyilatkozott: A Vespa tipikusan az a motor, amellyel még normál utakon is nehéz közlekedni a Száhel-övezetben, úgy gondoltam, ennél őrültebb már csak az lenne, ha benevezném a Dakarr Profi módon megszervezte a logisztikát, szerviz- és kísérőautónak V8 hengeres Land Rovereket állított be, méghozzá olyan pilótákkal, mint az akkor már háromszoros Le Mans-győztes Henri Pescarolo. A Vespákat is profik hajtották: Marc Simonot 1978-as endurobajnok, Yvan Tcherniawsky 1979-es francia endurobajnok és a főállású motorosrendőr Bernard Neimer, valamint az olasz márka tesztpilótája, Bernard Tcherniawsky. Mind a négy versenyzőre jutott külön szervizkocsi, szerelő és tartalék pilóta, utóbbiak egyébként főállásban a gyárban dolgoztak szerelőként. Akkora médiafigyelmet kaptak, hogy bőven jutott reklám a legújabb olasz robogónak: a Vespa P200E modellt egyhengeres, kétütemű, 10 lóerős motor hajtotta négysebességes manuális váltón át. Maximális sebessége 100 km/h volt, de ezt legfeljebb aszfaltúton tudta. A sivatagi terepre erősebb első és hátsó felfüggesztést, lengéscsillapítót, nagyobb üzemanyagtartályt, valamint speciális Pirelli abroncsot kapott. Leginkább a széria vázak repedtek, törtek, de volt elég tartalékalkatrész a cserékhez. A Piaggio gyár kommunikációiból annyit lehetett megtudni, hogy a négy robogóból Yvan Tcherniawsky és Bernard Neimer Vespája kiesett. A kategória ötödik helyén álló Yvan Tcherniawsky gépéből néhány kilométerre a cél előtt kiszakadt a motorblokk, miközben Marc Simonot befutott. Fotók: Dakar, Red Bull, Vespa-Piaggio, Citroen, Renault, VW Dakar tragédiák A Vespa kaland ötletgazdája Jean-François Piot 42 évesen versenyezőként 1980-ban a Marokkó ralin Land Roverjével szakadékba zuhant és belehalt sérüléseibe. A Párizs–Dakar kitalálója, Thierry Sabine 1986. január 14-én helikopterével homokviharba került, és lezuhant Timbuktu tartományban. 1979. óta 79 ember halt meg a Dakar-raliban, a 33 versenyző áldozat közül 24 motorkerékpáros, 6 személyautós, 1 teherautós, 2 pedig a helyi lázadók konfliktusa következtében halt meg. A 46 nem versenyző halálos áldozat között van a verseny alapítója, Thierry Sabine, 14 újságíró és segédcsapat tag, 23 néző, köztük 4 gyerek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A kérészéletűnek bizonyult márka Jiyue névre hallgat. Magyarhonban teljesen ismeretlenül cseng a neve, viszont azokat a vállalatokat ismerjük, amelyek jóvoltából létrejött. A Jiyue két kínai „óriás”, az autógyártó Geely és az internetes Baidu összefogásának volt a gyümölcse, és létrejöttének az volt a célja, hogy a közös vállalatban tisztán elektromos autókat gyártsanak. Az új autógyártó két autót, egy crossovert és egy liftbacket piacra is dobott. A két alapító vállalat ambiciózus terveket szövögetett, külföldön is akart terjeszkedni, be akart törni az orosz autópiacra is, amely a kínai autóipar amolyan kísérleti terepe. Azt tervezték, hogy már az idén elkezdődik az autók engedélyeztetése és hivatalos forgalmazása Oroszországban, egy-két moszkvai autókereskedés már szert is tett Jiyue1 crossoverre, amely 544 lóerős ikermotoros hajtáslánccal és 100 kWh-os akkumulátorral van ellátva, összkerékhajtásos kivitelben. Az autót 6,6 millió rubelért, átszámítva csaknem 20 millió forintért árulják. A márka marketingesei nagyobb eladásokkal számoltak, de az előrejelzések nem váltak be. Két hónapja, tavaly decemberben még olyan információk láttak napvilágot, hogy a márka megmarad, létszámcsökkentést és átszervezést hajtanak végre.  Most viszont a kínai szaksajtó arról ír, hogy „csecsemőkorban” lezárult a projekt, két év után megszüntetik a márkát, mert a vásárlók nem mutattak különösebb érdeklődést a modelljei iránt.  Az eladott autók szervizelését még el fogják végezni. A kínai autópiac turbulens időkön meg keresztül, az autógyártók között árháború dúl,  amely elsősorban a Tesla jelentős árengedményei miatt bontakozott ki. Már több „fiatal” márka jutott ugyanolyan sorsra, mint a Jiyue. Az Alixpartners globális pénzügyi tanácsadó azt jósolta, hogy az évtized végére a kínai autómárkák csupán hetede lesz nyereséges. A Kínában jelenleg működő közel száznegyven elektromos autógyártó közül csupán 19 fog termelni profitot 2030-ra, a többi veszteséges lesz. Az Alixpartners elemzése szerint a talpon maradó kínai autógyártók 2030-ra a globális autópiac 33 százalékát fogják megszerezni, a villamos autók piacán pedig 45 százalékos lehet a részesedésük.

Azok, akik részt vettek a képzésen, tudásukat is átadhatják a későbbiekben a jövő nemzedékének. Az ünnepségen összesen 36-an vehették át mesterleveleiket, a 11 autószerelő mellett voltak gázfogyasztó berendezés- és csőhálózat szerelő, kereskedő és kozmetikus szakemberek is. Valamennyien 180 órás képzésen vettek részt, ebből 40 pedagógiai, 30 a vállalkozói, 110 óra pedig a szakmai ismereteket jelentette. A kamara személyenként mintegy 300 ezer forinttal segítette a képzést, így 200 ezer forintra csökkent a mestervizsgázók önköltsége. Széll Imrének nem egyenes út vezetett az autószereléshez, az általános után a szegedi Hansági Ferenc Vendéglátóipari és Idegenforgalmi Szakközépiskolába tanult cukrásznak és itt is érettségizett. Később más irányban indult tovább, az OKTÁV Zrt.-nél szerzett autóelektronikai műszerész képesítést, majd a Dunagáz Gázipari Oktatási és Minősítő ZRt.-nél kitanulta a gázautó-szerelést. – Az önképzést az alternatív vonalon folytattam, a BME Fáy András Technikumban lettem hibrid és elektromos gépjármű mechatronikus, ezt követően pedig a WABCO Magyarországnál tanultam ki a diagnosztikai rendszereket – mondta portálunknak Széll Imre, hozzátéve, az első munkahelye az Euro Noliker Kft. – Powertuning volt, de amikor a kamara mestervizsgájára jelentkezett, a Scania Hungária Kft. Szeged volt a munkaadója. Megtudtuk, saját költségen kezdte el a képzést, közben munkahelyet váltott, jelenleg egy autószerelő műhelyben dolgozik a Szegedhez közeli Mórahalmon. Egyelőre nem tervezi, hogy a "papír" birtokában gyakorlati szakoktatója lesz a fiataloknak, ezt a körülmények most nem engedik meg, de későbbiekben lehetséges akár ez az irány is. – Az autósporttal úgy kerültem kapcsolatba, hogy egyik barátom versenyezni kezdett a 2000-es évek elején és én csináltam a kábelköteget az autóba/autókba. Innen indult a gépkocsik szeretete. Betétfutamokon és kisebb versenyeken én is indultam, szereztem is néhány dobogós, köztük több első helyezést is – emlékszik vissza Széll Imre. Megtudtuk, hogy az első jármű egy Audi 80 Coupe gyorsasági roncsderbis versenyautó volt, majd egy épített csővázas „szöcske” következett, Renault 1.6 Gordini motorral. Ez utóbbit később lecserélték egy 1.4 Maxi Turbóra. – Ezzel a szöcskével versenyzett anno a ’80-as évek elején Darázs Antal, információim szerint pedig a Maxi Turbo motort Ferjáncz Attila használta raliban – mondta portálunknak a frissen vizsgázott mester. „A harmadik generációs versenyverzió a Maxi Turbo volt 1984 és 1985 között. A 905 kg tömegű autó – számos alkatrész kompozit anyagokból készült – blokkját felfúrták 1527 köbcentire, teljesítménye pedig már 350 lóerőre rúgott.” Az automotor.hu emlékezett így vissza a neves autóversenyzőre 2020 nyarán. Széll Imre első normál forgalomban lévő autóként szülei Trabant 601-esét vezette – 2006 óta van B-kategóriás jogosítványa –, saját kocsija pedig egy 1991-es évjáratú Mitsubishi Lancer 1.8 GTi volt. Érdekes, hogy nem járta végig a klasszikus „útvonalat”, motorkerékpárra nem is szerzett vezetői engedélyt. – Akkoriban valahogy nem vonzottak a motorkerékpárok, de kb. 6-7 éve építettem egy Simson s51-et a MopedRallyra, azóta minden évben részt veszek a rendezvényen  – mondta portálunknak. Nem mintha nem hittünk volna neki, de rákerestünk az interneten és kis is dobta a Google a 2021-es Budapest-Szeged Offroad MopedRallyt. Széll Imre 11 és fél órás időeredményével valahol a középmezőnyben végzett  – a versenyen 84-en értek célba.  Visszatérve a személyautókra, a Mitsubishi valahogy „beakadt”, amit bizonyít a 2001-es Galant 2.0 és az 1993-as Eclipse GSX is. Napi szinten ugyanakkor egy 2001-es Renault Kangoo a munkaautója, 1.4-es motorral. A szakember nős, feleségével – aki a mesteravatásra is elkísérte – együtt nevelik 11 éves lányukat. A Csongrád-Csanádi Kereskedelmi és Iparkamara mesterlevél-átadóján hagyományosan kiállítanak néhány gyakorlati munkadarabot is, ezúttal Széll Imre turbófeltöltője is kiérdemelte a nagyobb nyilvánosságot. – Az ötlet onnan indult, hogy nem igazán elterjedt a változó geometriás turbók között az axiális csúszó fúvókagyűrűs kialakítás, ezért úgy gondoltam, ennek metszete egy érdekes szemléltető eszköz lehet a jövő generációjának. Darabjaira szedtem a feltöltőt, azután sarokcsiszolóval kezdtem a metszet kivágását, vigyázva, hogy működtethető maradjon a csúszó fúvókagyűrű, majd marógéppel le lefinomítottam, festettem és végül összeszereltem – mondta portálunknak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: BKK Egyre nagyobb teret hódítanak a digitális jegy- és bérletvásárlási megoldások a fővárosi közösségi közlekedésben. Ebben a folyamatban jelentős szerepet játszik a BKK saját fejlesztésű alkalmazása, a BudapestGO, amellyel a gyors és egyszerű vásárlás mellett egyetlen felületen lehet integrált utazást tervezni nemcsak a BKK, hanem akár a MÁV-csoport vonat-, HÉV- és buszjárataira történő átszállásokkal. Az utazástervezés funkció azért is népszerű, mert kiszámíthatóvá teszi a közösségi közlekedés használatát. A használók igényei alapján fejlesztett új funkciók is nagyban hozzájárulhatnak a BudapestGO sikeréhez. Az applikáció lassan három éve könnyíti meg a Budapesten közösségi közlekedést használók mindennapjait, folyamatosan növekvő érdeklődést kiváltva. Tavaly decemberben minden eddiginél többen, négyszázezren vásároltak az alkalmazásban, és az új vásárlók száma is rekordot döntött, így idén januárra elérte a hárommilliót a BudapestGO-ban regisztrálók száma. Az alkalmazást rendszeresen közel másfél millióan használják havonta, összesen pedig már hétmillió letöltést generált. Emellett a BKK ügyfelei eddig összesen több mint 26 millió jegyet és bérletet vásároltak digitálisan, és több mint 122 millió útvonalat terveztek meg a BudapestGO-ban. Tavaly decemberben a BKK egy új funkcióval tovább egyszerűsítette a digitálisbérlet-használatot. A „felszállok gomb” a „metró” gomb továbbfejlesztése felszíni járművekre, melynek köszönhetően a bérleteseknek egyszerűbb és gyorsabb elsőajtós buszra vagy trolira szállni, mert nincs szükség kódbeolvasásra. A BKK ügyfelei körében hamar népszerű lett az új funkció: a bevezetéstől számított egy hónap alatt több mint ötvenezer ügyfél próbálta ki, napi szinten pedig több mint tízezer ügyfél használja, jellemzően naponta egy-két alkalommal. A fejlesztés a Budapest-bérletek, a Pest vármegye- és országbérletek, valamint napijegyek használata esetén könnyíti meg a felszálláshoz szükséges mozgó ábra gyors bemutatását. A bérleteket csak akkor kell felmutatni, ha azt az ellenőr kéri a metróbejáratnál, vagy az adott járaton elsőajtós felszállás van érvényben. Mindazonáltal az eseti jegyeknél – mint például a vonaljegy, amelyet minden esetben érvényesíteni kell – továbbra is kódbeolvasásra van szükség a jegyérvényesítéshez, azaz a mozgó ábra előhívásához. A „felszállok” gombot a fővároson belül a BKK-járatokon mellett a MÁV-csoport autóbuszjáratain is lehet használni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!