Mivel ezek a hagyományos motorok már nem mind és nem úgy teljesítik a szigorodó környezetvédelmi normákat, ahogy kell, Európában halálra vannak ítélve. A Mazdának tehát szüksége volt egy kis hibrid autóra, hogy csökkentse a flottafogyasztást - és gyorsan át is be is húzta a családba a Toyota Yaris Hybridet. Hogy néz ki? Aki azt gondolja, a Yaris és a Mazda 2 hybrid között semmi különbség nincs az eltérő logókon kívül az téved és igaza van egyszerre. A lökhárítót például a Mazda németországi dizájnközpontja jegyzi, és a hűtőmaszk sem ugyanaz. De mindez kevés, hogy az utca embere észerevegye az eltérést. Nem csodálom, hisz másban semmiben nem különböznek. A Mazda 2 hybrid és az XP21 kódjelű Yaris közös alapja a Toyota TNGA-A padlólemez, ugyanúgy a franciaországi Valenciennes-ben gyártják. A nagy különbség a motorban lehet, a Mazda a hibrid hajtásból csak a gyengébbiket kapja meg. Ezt vezettük. Hossza 3,9 méter, szélessége 1,75 méter, magassága 1,5 méter, tengelytávja 2,6 méter, minden porcikája büszkeségtől duzzad. Az utastér modern, a beltérben alkalmazott anyagok minősége jó. Műszeregysége a gazdagon felszerelt tesztautóban 12,3 hüvelykes, a négy különböző sítlusú grafikai megjelenítés tartalma testre szabható. A kapcsolók és gombok ergonómiájára nem lehet panasz, a klíma külön konzolon állítható, a 10,5 hüvelyk képátlójú érintőképernyőn a vezetés biztonságához nem szükségszerű funkciókat állíthatjuk. A telefontükrözés vezeték nélkül is megy. A csomagtartó átlagos, vagy inkább annál kisebb, 286 literes. A hátsó ülések támlái osztottan dönthetők, igaz, nagy lépcsőt képeznek. Az országúti kerékpárom az első kerék levételét követően simán befért. Hogy megy? Nem kell sokat pörgetni, meglepően jól gyorsul ezzel a motorral a kis Mazda (álló helyzetből 100 kilométer/órára 9,7 másodperc alatt ugrik, de becsszó, ezt rövidebbnek érezzük benne). Az 1490 köbcentis szívó benzinmotor legnagyobb nyomatékát (120 Nm) már percenként 3600-as fordulaton leadja, a maximális, 92 lóerős teljesítmény kiaknázéáshoz 5500-ig kell feltornázni a fordulatműszer mutatóját. Ekkor éri el a kettős rendszer a csúcsteljesítményt is, ami 116 lóerő. A Yarisból van erősebb, az 130 lovas. Magas a sűrítési arány (14,0:1 arányú), az Atkinson-ciklusban dolgozó gép olyan takarékos, mint az Atkins diéta, hatásfoka 40,3 százalékos. Akkumulátorból lítiumionos is van a rendszerben, 117,6 volt a 48 cellából álló egység feszültsége. Gázelvételkor és fékezéskor termelt áramot fogadja és tárolja. Milyen vezetni? Rugózása feszes, kormányzása steril, kevésbé fordulékony, mint az új Swift. A motorzaj visszafogott, de a szél- és a menetzaj jelentős, de hosszabb úton is kényelmes, négy magas felnőttel megjártam vele a Szent György-hegyi matinét. A B fokozat határozottabb visszatáplálást tesz lehetővé, de lassításra nem alkalmas, a féket kell nyomni, ha előttünk torlódik a sor. A 11 mázsás kocsi keveset fogyasztott, pedig a több mint ezer kilométeres teszt felét autópályán tettem meg, állandóan ment a klíma és telekocsiként is fuvaroztam vele. A fogyasztás végül 4,7 literre alakult 100 kilométerenként. Országúton is jó vele menni, sőt haladni is lehet, hacsak nem nehezítik meg az életünket a magyar kátyúk. Azokon egyáltalán nem viselkedik szelíd módra a hátsó csatolt lengőkart hordozó Yaris, amíg a kis úthibákat elegánsan kirugózza, addig ezeken a gödrökön nagyot ugrik, a rövid rugóút végén pedig ott a csattanó. A fék erős, határozott. Mennyibe kerül? Miközben a korábbi modell (2014-es fejlesztés) cikkünk írásakor még 6,8 milliós alapáron elérhető, a hibrid újdonság alapára 8,919 millió forint. Ha soknak tűnik, íme a biztonsági arzenál, amelyet ez az ár tartalmaz: ütközést megelőző biztonsági rendszer (PCS), proaktív vezetési asszisztens (PDA), adaptív sebességtartó automatika (ACC), sáv- és nyomtartó rendszer (LTA). A Mazda 2 korszerű kamerával és radarral van felszerelve, amely a korábbinál messzebbre és szélesebb körben képes pásztázni, jelentősen növelve a baleseti kockázatok felismerését. Ez például azt jelenti, hogy az ütközést megelőző biztonsági rendszer (PCS) képes felismerni a frontális ütközés lehetőségét és az autó útjába kerülő tárgyak szélesebb körét, beleértve a gyalogosokat, a kerékpárosokat és a motorkerékpárokat is. A véletlen gyorsítást megelőző rendszer egy új biztonsági funkció, amely beavatkozik, hogy lelassítsa az autó hirtelen, véletlen gyorsulását, ha fennáll az előttünk haladó járművel való ütközés veszélye. A proaktív vezetési asszisztens (PDA) célja, hogy alacsony sebességgel haladva segítsen elkerülni az ismert balesetveszélyeket. A rendszer egyenletes lassítást biztosít, amikor a vezető leveszi a lábát a gázpedálról, mert egy lassabb járműhöz vagy egy kanyarhoz közelít. A PDA kormányzási asszisztenciát is jelent: amikor az autó kanyarhoz közeledik, a rendszer beállítja a szervorásegítést, hogy segítse a vezetőt a sima és stabil kanyarodásban. Az új vészmegállító rendszer (EDSS) támogathatja a vezetőt, ha rosszul lesz vagy egyéb okból cselekvőképtelenné válik. A sáv- és nyomtartó asszisztens bekapcsolásakor aktiválódik, és érzékeli, ha a vezető egy bizonyos ideig nem nyúlt a kormányhoz, nem fékezett vagy nem gyorsított. Kezdetben a rendszer hangos és vizuális figyelmeztetéseket ad, és ha a vezető továbbra sem reagál, a rendszer finoman megállítja az autót, bekapcsolja a vészvillogót és kinyitja az ajtózárakat. Az opcióként elérhető biztonságos kiszállást segítő rendszer (SEA) vizuális és hangjelzéssel segít megelőzni, hogy az autó ajtaját véletlenül a hátulról közeledő járművek és kerékpárosok útjába nyissák az utasok. A hátsó ülés foglaltságára emlékeztető rendszer (RSRS) egy másik újítás, amely figyelmeztető és hangjelzésekkel emlékezteti a vezetőt, ha gyermeket vagy háziállatot hagyott a hátsó ülésen, így segítve csökkenteni a felforrósodó utastérből származó balesetek kockázatát. Az előzésmegelőző rendszer megakadályozza a másik jármű rossz oldalán történő akaratlan előzést (elhaladást), míg az előzetes lassítás/irányjelzővel összekapcsolt vezérlés pedig segít a vezetőnek abban, hogy előzés után biztonságosan, megfelelő sebességgel és a többi járműtől megfelelő távolságban térjen vissza a forgalmi sávba. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer úgy lett átdolgozva, hogy felismeri, ha a járművezető egy akadály (gyalogos vagy más közlekedők) kikerülése közben kilépett a sávból, és ideiglenesen megszünteti a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert. A sáv- és nyomtartó rendszer (LTA) sávtartó funkcióját újrakalibrálták, hogy természetesebb érzést nyújtson működés közben, és most már csak a sebességhatároló egy érintéssel történő beállítása elegendő ahhoz, hogy a közlekedési tábla felismerő rendszer által felismert közlekedési táblák szabályaihoz igazodjon. A sebességhatárokra figyelmeztető csipogás elviselhető, de ki lehet szerencsére kapcsolni - nem egyszerű, ezért én inkább megszoktam a jelzés hangját. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Knezsik István Az autóipar aktuális helyzetét három fő tényező befolyásolja. A politikai iránymutatás, a fizikai megvalósíthatóság, továbbá a vásárlói igények. A legnagyobb kihívást az jelenti, hogy a döntéshozók gyakran figyelmen kívül hagyják a fogyasztói szempontokat – utalt az elektromos autók előtérbe hozására a többi hajtáslánccal működő járművekkel szemben. A teljes ingerjút ITT, az Index oldalán olvashatja el.  

Halálos közlekedési baleset történt a délkeleti autópályán, az A3-ason, Müllendorf (Eisenstadt-Umgebung járás) közelében péntek délután. A kiváltó ok egy vadbaleset volt. Meghalt egy 72 éves bécsi férfit. Az orf.at cikke. Képernyőfotó A rendőrség tájékoztatása szerint a 72 éves férfi autója egy szarvasnak ütközött. A sofőr ezután megállt a belső sávban, és meg akarta keresni az elhullott állatot. Közvetlenül ezt követően az autóba hajtott egy teherautó, és a férfinek lökte a saját autóját. A bécsinek esélye sem volt elkerülni az ütközést. Az ügyészség szakértőt bízott meg a baleset helyszínének vizsgálatával. Az A3-as Bécs felé vezető sávja több mint öt órán keresztül zárva maradt.    

Az őrültek vonzzák az őrülteket, sivatagi eltévedés után pattant ki az ötlet Thierry Sabine fejében, aki megszervezte a második Párizs-Dakar Rally-t. Bőven akadtak megszállottak, akik követték, az erőgépek mellett akadt néhány nyiszlett induló is. Claude és Bernard Marreau Renault R4-essel állt rajthoz 1979-ben az első Dakaron, melyen az összesített ötödik helyen végzett a testvérpár, akinek annyira megjött a kedve a sikertől, hogy egy évvel később is rajhoz álltak és harmadikok lettek. Példájuk ragadós volt, mert egy évvel későbbi népes mezőnyben 90 motoros, 116 autós, és 10 kamionos állt fel. Az 1980-as Dakart a svéd Freddy Kottulinsky és a német Gerd Löffelmann páros nyerte egy igencsak fura fazonú VW terepjáróval. A német autónál feltűnőbb jelenség volt Thierry de Montcogé átalakított Rolls-Royce Corniche kupéja, amivel az 1981-es Dakaron indult. A 4x4-es hajtást a Toyotától vették, ettől 80 kilóval nehezebb lett a gép, ám nem ezért, hanem illegális szerelésért diszkvalifikálták 13-i helyezését. Ahogy a Forma 1-ben a Tyrell, úgy a Dakaron is megjelent 6 kerekű autó, amivel 1984-ben a korábbi Rolls-Royce pilóta, de Montcogé indult Christian Dior támogatással. Karosszériája üvegszálas műanyagból, mindkét ajtaja, motorház teteje és csomagtér fedele alumíniumból készült.   Egy évvel később de Montcogé egy Porsche 935-ös alapokra épített hatkerekű Jules II Proto autóval indult, ebbe 3,5 literes, V8 hengeres Chevrolet motort építettek, de ezzel sem volt szerencséje a franciának, mert a harmadik szakaszon összetörte autóját és kiesett. Georges, Philippe és Gilles Marques egy 1963-as évjáratú Citröen 2CV Kacsával rajtolt el a 2007-es Dakaron. A megerősített alvázú kocsit két motor hajtotta, ezek összteljesítménye száz lóerő volt, de ez sem volt elég a Bi-Bip2-csapatnak, mely a negyedik szakaszon futóműtörés miatt feladta a harcot a sivataggal. Az eredeti Kacsát egykor expedíciós célokra építette a Citroën 1954-ben. A 2CV Sahara modellt két léghűtéses boxermotor hajtotta. A korai változat még a 375 köbcentiseket, az 1960-os már 425 köbcentiseket kapott. Normál üzemmódban az alapváltozathoz hasonlóan csak az orrmotor hajtotta a kormányzott első kereket, míg szükség esetén, nehéz terepen a farmotor a hátsókat hajtotta, így 4x-4-esként működött a Kacsa, mely 2x24 lóerőnyi teljesítményével 105 km/órás tempóra volt képes. Két benzintankja az első ülés alá, a pótkerék az első motorháztetőre került. A Sahara kétszer annyiba került, mint az alapváltozat, emiatt 1966-ig mindössze 693 darabot gyártottak belőle. A megmaradt alkatrészekből 1970-ben összeraktak egy múzeumi példányt. 2005-ben egy átalakított 2CV Bi-Bip Kacsával a Cyrill Ribas-George Marques páros teljesítette a Párizs-Dakar versenyt, szerelőjük, Christian Roux bukócsövet, elektromos ventilátoros olajhűtőket és tűzoltórendszert épített a Kacsába. 2025-ben is akadtak meglepő darabok. Igaz, a verseny már nem Párizsból indult és elkerüli Dakart, mert biztonsági okokból Szaúd-Arábiában rendezik és az olyan klasszikusok, mint az Audi Quattro, a Peugeot 205-ös és a Citroën 2CV már a szeniorok között, pontosabban a Classic kategóriában indultak. De nem volt ez mindig így, akadt olyan év, amikor robogósok is nekivágtak a kemény túrának. 1980. január 1-jén még Párizsból rajtolt a mezőny és Dakarban volt a cél, a Rózsaszín tónál. Az év meglepetése volt a robogós csapat, mely Thierry Sabine ralis barátja, Jean-François Piot ötlete volt. Piot ralizott Renault Alpine-nel, Forddal, Porschével, indult a Le Mans-i 24 óráson és több sivatagi versenyen. Első Párizs–Dakar szereplésén, 1979-ben a Honda France motoros csapat sajtófőnökeként dolgozott, bérelt helikopteren a levegőből is követte versenyzőit. Ősszel átigazolt az olasz Vespa-Piaggio céghez, melynek csapatát fogadásból benevezte a következő Dakarra, melyről így nyilatkozott: A Vespa tipikusan az a motor, amellyel még normál utakon is nehéz közlekedni a Száhel-övezetben, úgy gondoltam, ennél őrültebb már csak az lenne, ha benevezném a Dakarr Profi módon megszervezte a logisztikát, szerviz- és kísérőautónak V8 hengeres Land Rovereket állított be, méghozzá olyan pilótákkal, mint az akkor már háromszoros Le Mans-győztes Henri Pescarolo. A Vespákat is profik hajtották: Marc Simonot 1978-as endurobajnok, Yvan Tcherniawsky 1979-es francia endurobajnok és a főállású motorosrendőr Bernard Neimer, valamint az olasz márka tesztpilótája, Bernard Tcherniawsky. Mind a négy versenyzőre jutott külön szervizkocsi, szerelő és tartalék pilóta, utóbbiak egyébként főállásban a gyárban dolgoztak szerelőként. Akkora médiafigyelmet kaptak, hogy bőven jutott reklám a legújabb olasz robogónak: a Vespa P200E modellt egyhengeres, kétütemű, 10 lóerős motor hajtotta négysebességes manuális váltón át. Maximális sebessége 100 km/h volt, de ezt legfeljebb aszfaltúton tudta. A sivatagi terepre erősebb első és hátsó felfüggesztést, lengéscsillapítót, nagyobb üzemanyagtartályt, valamint speciális Pirelli abroncsot kapott. Leginkább a széria vázak repedtek, törtek, de volt elég tartalékalkatrész a cserékhez. A Piaggio gyár kommunikációiból annyit lehetett megtudni, hogy a négy robogóból Yvan Tcherniawsky és Bernard Neimer Vespája kiesett. A kategória ötödik helyén álló Yvan Tcherniawsky gépéből néhány kilométerre a cél előtt kiszakadt a motorblokk, miközben Marc Simonot befutott. Fotók: Dakar, Red Bull, Vespa-Piaggio, Citroen, Renault, VW Dakar tragédiák A Vespa kaland ötletgazdája Jean-François Piot 42 évesen versenyezőként 1980-ban a Marokkó ralin Land Roverjével szakadékba zuhant és belehalt sérüléseibe. A Párizs–Dakar kitalálója, Thierry Sabine 1986. január 14-én helikopterével homokviharba került, és lezuhant Timbuktu tartományban. 1979. óta 79 ember halt meg a Dakar-raliban, a 33 versenyző áldozat közül 24 motorkerékpáros, 6 személyautós, 1 teherautós, 2 pedig a helyi lázadók konfliktusa következtében halt meg. A 46 nem versenyző halálos áldozat között van a verseny alapítója, Thierry Sabine, 14 újságíró és segédcsapat tag, 23 néző, köztük 4 gyerek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!