Az egyenruhások 523 személyt állítottak elő, köztük 179 főt bűncselekmény elkövetésének gyanúja miatt és további 95 személyt ittas vezetés gyanúja miatt. Biztonsági intézkedés 297 esetben történt.FotóillusztrációA határrendészeti eseményeket összesítve tiltott határátlépés miatt 413 főt fogtak el a rendőrök, 4 személlyel szemben közokirat-hamisítás és további 4 fővel szemben embercsempészés elkövetése miatt indult büntetőeljárás.Forrás: police.hu

Európa egyre több országa vezet be a közutakat fokozott mértékben igénybe vevő nehezebb gépjárművek számára valamilyen útdíjrendszert. Ausztriában, Franciaországban, Németországban, Spanyolországban, Svájcban, Dániában, Svédországban, Hollandiában, Lettországban, Csehországban, Lengyelországban és Szlovákiában már bevezették a 3,5 vagy 12 tonna feletti megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjárművek számára az úthasználati díjakat. A nemzetközi szakmai állásfoglalások, a fuvarozó társaságok és az EU egybehangzó véleménye szerint az optimális megoldás a használattal arányos útdíjrendszerek bevezetése.Finnországban jelenleg előkészítési szakaszban tart az útdíjrendszerről való gondolkodás, ennek kapcsán a szakértők áttekintették a szakmai megoldások nemzetközi palettáját, így került fókuszba a magyar példa. A Kauppalehti című finn gazdasági napilapban augusztus 27-én jelent meg Jukka Saastamoinen újságíró alábbi cikke, „A magyarok megmutatták a világnak, hogyan lehet gyorsan és kedvező áron megvalósítani a tehergépjárművek útdíjrendszerét” címmel:„A magyarok a múlt év áprilisában kezdték meg az új kilométer alapú útdíjrendszerük kiépítését. A munkálatok olyan gyorsan haladtak, hogy 2013. július 1-én, csupán két és fél hónappal később a rendszer már meg is kezdte működését. Az útdíjrendszer megvalósítása mindössze 72 millió euróba került, amit mindenképpen kedvezőnek tekinthetünk, hiszen már a működés első két és fél hónapja alatt befolyt útdíjakból megtérült. Az üzemeltetési költség az első évben 33 millió euró volt, ami a beszedett (kb. 500 millió euró) éves útdíj pusztán 6,7%-a. Magyarország korábban is szedett útdíjat, de a régi rendszer nem kilométer alapú volt és a bevételük meglehetősen alacsony maradt. Megpróbálták a díjak emelését, de az EU a régi, átalánydíjas rendszerben nem járult hozzá a díjemeléshez, emiatt új, használatarányos rendszert kellett kiépíteniük. A rendszer kialakítása először 6 éve indult el, de a beérkezett ajánlatokat a magas költségek és a rendszer bonyolultsága miatt a kormány elvetette. Ezt követően újra próbálkoztak és ezúttal siker koronázta az erőfeszítéseket: az új, helymeghatározáson alapuló, egyszerű és gazdaságos rendszert a magyar piac egyik telematikai szolgáltató cége, az i-Cell valósította meg. Az intelligens közlekedési rendszerek elterjesztésével foglalkozó ITS Finland Szövetség igazgatója, Sampo Hietanen szerint a magyar megoldás igen sikeres. Elmondása alapján egy ilyen egyszerű és kedvező költségű rendszer Finnország számára is megfelelő lehet.”Finnország az innovatív gondolkodás, az innovatív technológiai vállalatok országa, ezért a finnek értékelése kiemelt elismerés Magyarország, a magyar fejlesztők és az i-Cell számára.A magyar tulajdonú i-Cell tizenhatodik éve foglalkozik telematikai szolgáltatások fejlesztésével. A társaság a flottakövetés mellett mobilfizetési technológiák terén is eredményes szakmai tevékenységet végez, 2013. óta pedig az elektronikus útdíjfizetés meghatározó szereplője. Az i-Cell több mint másfél évtizedes történetének szakmai és gazdasági eredményeit, hazai és Európai sikereit a minőség és az innováció iránti, vállalati alapértékként megfogalmazott elkötelezettségnek, a körültekintően megválasztott beszállító partnereinek, valamint a gyorsan változó technológiai környezetben kulcsfontosságú rugalmasságának és fejlődőképességének köszönheti.  

Az összesítés szerint Európa továbbra is a világ legnagyobb biztosítási piaca: a globális biztosítási piac 35 százalékát adja, miközben az Egyesült Államok további 30, Ázsia 28 százalékkal részesül ebből, a Csendes-óceáni térség és Afrika részesedése marginális, körülbelül 3-3 százalék. Tavaly a teljes európai biztosítási piac díjbevétele 1119 milliárd euró volt, ebből 667 milliárd életbiztosításból, 334 milliárd a nem-élet jellegű termékekből, míg 118 milliárd euró egészségbiztosításból származott.Nem-élet termékekre és balesetbiztosításra 564 eurót költ egy átlag európai.Az egy főre jutó biztosítási költés tekintetében hasonló arányok látszanak: életbiztosításban az európai átlag 1124 euró évente, nem-élet termékekre és balesetbiztosításra 564 eurót költ egy átlag európai, míg az egészségbiztosítás a maga alig 200 eurójával ezektől jóval elmarad, ugyanakkor növekvő tendenciát mutat.Az adatok alapján jól látszik, hogy az életbiztosítási szegmens meghatározó Európában: a legfejlettebb piac Lichtenstein, Svájc, Finnország, Dánia és az Egyesült Királyság: ezekben az országokban az egy főre eső átlag életbiztosítási költés éves szinten 3000-3500 euró.Az átlagos 1124 euróhoz képest sereghajtó Törökország, Románia, Bulgária és Lettország: ezekben az országokban alig 100 eurót költenek életbiztosításra. Magyarország a kevesebb, mint 150 eurós éves átlaggal szintén jóval az átlag alatt volt 2013-ban.  A magyar piacot vizsgálva tavaly összesen 810,2 milliárd forint díjbevétel folyt be a hazai biztosító társaságokhoz. Ennek 53,4 százaléka, 432,7 milliárd forint az élet-, 46,6 százaléka, 377,5 milliárd forint a nem életbiztosítási üzletágakból. Az életpiac 2013-ban stagnált, az idei évben azonban a Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ) legfrissebb adatai szerint már látszik némi elmozdulás.A 2014. január 1-je óta hatályos adószabály-változás megszüntette a nyugdíjbiztosítások versenyhátrányát, így - évi legfeljebb 130 ezer forint összegben - adókedvezményt vehetnek igénybe a nyugdíjbiztosítással rendelkezők. A piac várakozásai szerint ezzel új lendületet kaphat a hazai lakosság időskorra történő öngondoskodása.„Az adókedvezmény jelentősen növelheti az időskorra történő öngondoskodási hajlandóságot, és azon belül a biztosítások szerepét is. Az új kedvezmény bevezetése jelentős lépés, mivel a társadalom széles rétegei számára biztosítja a támogatott öngondoskodás lehetőségét” – jelentette ki Molnos Dániel, a Magyar Biztosítók Szövetségének (MABISZ) főtitkára.

Kép és szöveg: Horváth MiklósTegyük tisztába a többfunkciós termékekkel kapcsolatos kérdést, miszerint szükség van-e rájuk, és mikortól válik bosszantóvá, hogy a legnagyobb előnyük egyben a hátrányuk is. Vegyünk például egy multifunkciós nyomtatót: szkennel, fénymásol, nyomtat, mindenki szereti, hiszen felesleges pénzkidobás lenne külön masinát beszerezni a felsorolt feladatokra, azonban a könnyen elérhető verziók nagyobb igénybevétel esetén már nem teljesítenek elfogadhatóan. Ugyanez a helyzet a híres svájci bicskával is: sok mindenre jó, de például egy bicikliszereléshez már nem biztos, hogy örömmel és büszkén venném elő az út szélén, hacsak nem én vagyok személyesen MacGyver. A legjobb példa azonban a négy évszakos gumiabroncs. Mivel a téli és nyári felhasználási körülmények sajátosságai miatt – a megfelelő tapadás eléréséhez – az abroncsok keverékét egymástól nagyban eltérő üzemi hőmérsékletre optimalizálják, elmondható, hogy nem létezik olyan keverék, mely minden körülmények között ideális lenne. Ebből következik, hogy a négy évszakos gumiabroncsokkal probléma nélkül közlekedhetünk egészen addig, amíg szélsőséges időjárási és útviszonyokkal nem szembesülünk.H/Sz/M (mm): 2105/790/1170, ülésmagasság 820 mm, tömege (ABS-szel) 231 kg. A plexi három állásban rögzíthető manuálisan - képre kattintva galéria nyílikA kérdésünkre tehát az a válasz, hogy igen, szükség van rájuk, de extrém igénybevétel esetén ne várjunk tőlük sokat, sőt! Az esetek többségében arra a kompromisszumra kényszerítenek minket, hogy kerüljük az esetleges extrém helyzeteket, ami egy gumiabroncsnál ugyanúgy lehetetlen, mint egy sport-túra motornál. A teljes idomos tesztalanyunk alapjául szolgáló Z1000-t azonban nagyon megfontoltan vették kezelésbe az Akasiban dolgozó mérnökök, olyannyira, hogy a Z1000SX a legkelendőbb Kawasaki volt 2013-ban.Elöl 120/70-es, hátul 190/50 -es abroncsokkal biztosított a kifogástalan útkapcsolat. A 4-2-2 kipufogó széria, hangorgánuma inspirálóA Z-sorozat 2012-ben ünnepelte 40. születésnapját. A legendaként emlegetett Z1 korának leggyorsabb motorja volt, végsebessége meghaladta a 210 km/h-t. Az erőforrás egy 903 köbcentiméteres, 82 lóerős, soros, négyhengeres, dupla vezérműtengelyes egység volt, ami újszerűségével és az akkori versenymotorokat is zavarba ejtő paramétereivel hosszú időre megalapozta a márka népszerűségét világszerte. Olvasói szavazatok alapján a brit Motorcycle News magazin „Machine of the Year” díját négyszer is bezsebelte 1973-76 között, amire azóta sem volt példa. A tervezők küldetése a Z1 sikere óta töretlenül ugyanaz, és emiatt nem lehet könnyű dolguk, hiszen bármilyen kategóriáról is legyen szó, a „Z” típuskódot viselő motorok a megszerzett hírnévhez és a szakmai elvárásokhoz hűen az adott kor legkiemelkedőbb összbenyomására hajtanak.Csak 10 kg-mal nehezebb a Z1000-nélMegjelenés, teljesítmény, valamint a szerviz- és tulajdonosi tapasztalatok alapján engem is megihletett egyszer a zöld, japán nindzsa. Mivel a történet egy használtmotor megvétele előtti tájékozódással kezdődik, elmentem egy ismert és megbízható márka független kereskedésébe és az ottani szervizmestert faggattam egy ZX-9-el kapcsolatban. A szaki elmondása szerint megjelenésükben abszolút kilógnak a sorból a Kawasakik, de ez önmagában még kevés lenne ahhoz, hogy rábeszéljen bármelyik megvételére is. Teljesítmény-leadás tekintetében a legtöbb zé a gyár által megadott értékeket, kipufogó- és egyéb tuning eszközök bevetése nélkül is túlszárnyalja, tehát e téren nagy valószínűséggel nem okozhat csalódást a kiszemelt alany. Az előző tulajdonost is meginterjúvoltam, akiről kiderült, hogy családalapítás előtt döntött úgy, hogy megválik kedvencétől, ugyanis egy intenzív négyszezonos használat után is okozott számára meglepetéseket a gépsárkány – magyarul férfiasan bevallotta, hogy fél tőle, annyira állat a masina. A szervizvezető végül még két fontos szempontot említett a „pro” érvek címszó alatt, melyek közül az egyik a szerelhetőség volt, a másik pedig az alkatrész árak. Előbbinek nem néztem utána, egyszerűen csak elhittem, amit a szakember mondott, utóbbi esetében azonban meglepődtem. Egy Honda CBR 600R és egy ZX-6R állt éppen a csarnokban, mindkét motor az oldalán csúszott sérülések miatt. Az oldalidom cseréje a Honda esetében pontosan kétszer annyiba került, mint a Kawánál, és ez a különbözet a teljes javítás tervezett költségeinél is jól látható volt.Az impresszív formák mellett az összeszerelés minősége is megér egy misét...A Z1000SX Tourer esetében az esztétikai hatást nem ecsetelném. Azt azonban mindenképp megemlíteném, hogy részletgazdag és beszédes a formavilág, legyen szó fejidomról, légbeömlőkről, 4-2-2 rendszerű kipufogódobokról vagy farokidomról. Lássuk csak mi az, ami nem változott. A váz továbbra is az öt egységből álló, ikercsöves alumíniumváz, amiben a motorblokk keresztmerevítő elemként szolgál, és az erőforrás is az éppen futó naked testvérből való. Az 1043 köbcentiméteres sornégyes teljesítménye immár 142 lóerő, és 111 Nm, köszönhetően a forgattyús házban alkalmazott összekötő csatornáknak, a módosított szelepeknek és az egyforma hosszúságura szabott szívócsöveknek. A használó számára mindez csak annyit tesz, hogy a Z1000 SX dobozokkal is olyan jól reagál a jobb csuklónk mozdulataira, mint az idomzat nélküli családtag. A 11 ezres leszabályozási fordulatszámig lineárisan jelentkező teljesítmény döbbenetes vehemenciával viszi előre a 231 kg-os öntömeget, emiatt időnként hiányoltam a fokozatkijelzőt a műszeregységről, ugyanis a hanghatás és a szűnni nem akaró gyorsulási hajlam még a hatodik fokozat kapcsolása után is számtalanszor megtévesztett.Full üzemmód, KTRC 1. fokozatban - indulhat a móka!A fékek és a futómű is megegyezik a két modellben: elöl a dupla 310 mm-es önbeállós tárcsákat fékezik a 4 dugattyús féknyergek, hátul egy szimpla, hullámos egydugattyús szerkezet dolgozik. Természetesen a blokkolásgátló (ABS) sem hiányzott a felszereltségi listáról, valamint a teljes rendszert kifinomultan működtető kezelőszervek is hozzájárultak ahhoz, hogy semmilyen körülmények között ne legyen panasz az említett részegységek hatékonyságára. Ha úgy kell megállni, mintha kidobtuk volna a vasmacskát, vagy hosszú lejtmenet után vált szükségessé a biztonságos féktáv vétele, az SX-nél nem valószínű, hogy meglepetés érne bennünket. Superbike-ok becsületére is válna ez a fékteljesítmény. A felfüggesztés és rugózás elemeiről hasonlóan csak jókat mondhatok, hiszen elöl-hátul állítható a húzó- és nyomócsillapítás, valamint a rugó-előfeszítés, ergo a mindenkori igénybevételnek megfelelően lágyabbra vagy feszesebbre hangolhatjuk őket. Az egyetlen problémát a hazai utak minősége okozta. A fővárosi kátyús utak és a mindenütt jelenlevő keresztbordák bizony visszavetették a mindennapos használat élvezeti értékét, de ebből semmit sem róhatunk fel a Kawának.A futómű-, fék- és motorteljesítmény kiaknázáshoz tapasztalt pilótát igényel a Z1000SXA sportos gének eredetéről és lehengerlő mivoltáról egyelőre ennyit, aki ismeri a Z1000-t, annál az eddigiek olvasása is éberalvást okozott, aki pedig még nem próbálta, sürgősen tegye meg még a szezon vége előtt. A Tourer változat azonban a 200 ezer forintos árkülönbözeten kívül az alábbiakban tér el a kistesótól: az idomok és a három fokozatban állítható plexi szélvédelme, a Kawasaki Traction Controll (KTRC) része az alapfelszereltségnek, az analóg és digitális műszeregység sokkal átláthatóbb és informatívabb az alapmodellnél alkalmazotthoz képest. Továbbá nagyobb (19 literes) a tank térfogata és 5 mm-rel magasabb az üléspozíció. Kezdjük talán a három lépcsős KTRC-vel: az előreprogramozott beállítások közül az 1. és 2. fokozat vehemens gyorsításokat és erőcsúsztatásokat tesz lehetővé, míg a 3. fokozattal a megváltozott tapadási viszonyokat tudjuk abszolválni. Ehhez kapcsolódik még egy Full és Low módválasztó, ahol utóbbi esetén a teljesítmény 75-80 százalékával operálhatunk, nem lecsapva a görbe csúcsát, hanem csak annak meredekségét enyhítve.A baloldali handlebar-ral egyszerűen és gyorsan kontrollálható a teljesítmény-leadásA két oldaldobozban 56 liternyi szállítókapacitás áll rendelkezésünkre. Ha ez nem lenne elég, egy 39 vagy 47 literes hátsó dobozzal is kiegészíthetjük a szettet, melynek további előnye, hogy utasunk számára háttámlával kedveskedhetünk, ha már kész vállalni a hosszabb túrákat velünk. Az üléspozíció egyébként csak a rájdernek kedvez, a kakasülőt – egyszerű kivitele miatt – nem ajánlanám jó szívvel hosszútávon senkinek. Ezt az egyet leszámítva, minden adott a sportos túrákhoz: a széles és púpos tank jó védelmet ad a lábaknak, hasonlóképp az állítható plexivel tehermentesíthető a felsőtest és a kar, így akár nagy tempónál is elviselhető a német autópálya ritmusa. A terelgetéssel megint csak nem lesz baj, szereti a szűk kanyarokat, egy Garda-tó környéki túrát abszolút testhez állónak vélek vele. Ha pályára visszük, a döntögetésnek csak a lábtartó tüskéje szab határt, no meg a pilóta ügyessége, de ugyanez a helyzet a városban is. A dobozok nélkül 79 cm-es szélessége kimondottan kedvez az urbánus igénybevételnek, de a két kofferrel közlekedés sem okozott gondot. A fogyasztás 5 liter körül volt a tempós közúti haladás után, városban kicsivel 6 liter feletti értéket mutatott a fedélzeti.A túradoboz szett a motor színével megegyező - Green, Lime és Black variációk közül választhatunkAmi a legjobban tetszett a kettős használatra szánt teljes idomosnál, az a kompromisszum mentesség volt, amit a cikk elején említett példák is remélhetőleg jól szemléltettek, és ami az esetek többségében nem jellemző a többfunkciós termékekre. A Z1000SX a ringen éppúgy otthon van, mint városban és hosszabb túrák során. A hangsúly azonban a szélsőséges helyzeteken kell, hogy legyen, hiszen általában ott véreznek el az említett multifunkciós eszközök. Magam sem hittem, hogy efféle véleményt írok majd egy általam nem támogatott koncepciójú gépről, de a tények felett nem hunyhatok szemet. Egy nagyobb túragéppel soha nem indulnék kanyarvadászatra, de a tesztmotorral megtettem és bevált. A helyzetet megfordítva is igaz, miszerint egy kanyarvadász gyorsasági motorral nem biztos, hogy élvezetes lenne egy hosszú túra. A Kawásoknak sikerült egy arany középutat kínálni az SX Tourerrel. Az egyetlen csorbát talán csak a kétszemélyes hosszú út jelentheti, de csakis a hátul ülőnek. A kormány mögött minden rendben, olyannyira, hogy a virtuális garázsomba esélyesnek ítéltem a vallatásra fogott példányt.Zárt sisakban nem látható a műszeregység, azonban a nemkívánatos légáramlatoktól  tökéletesen védve vagyunkTalán nem újdonság a megszállottak körében a virtuális garázs létezése és azon belül is az állandó kérdés: hányféle motorra lenne szükségünk, ha kényünk-kedvünk szerint választhatnánk a benzinszagú háremünkből. Nos, egy superbike biztos helyet kapna a különös gonddal válogatottak között, hasonlóképp egy sport-túra gép is. Nélkülözhetetlen géposztálynak számít a terepezésre született világjáró endurók egyike, egy chopper és egy veterán motor is. A sajnos nem létező garázsom sport-túra motorja eddig egy BMW K1300S volt, de most erősen elgondolkodtam azon, hogy bővítek a downsizing jegyében…Az idomzatba integrált csatornákon keresztűl mindig hideg levegő érkezik a légszűrőházba (Cool Air rendszer). A 2014-es Z1000SX Tourer ABS-szel szerelt verziójának listaára: 3 990 000 forint.