Ha már körbejártuk, hogy hogyan fékez, min gurul, hogyan rugózik az autónk, érdemes megnézni, hogy a sebességváltó-kuplung párosra milyen meghibásodások jellemzőek.Sebváltó – ami valójában nyomatékváltóHát persze, hiszen nem a sebességet változtatjuk vele, hanem a motor által leadott nyomatékot módosítjuk, de ha már a köznyelv sebességváltónak hívja, hát mi is maradjunk ennél a szóhasználatnál. A motorok néhány százas fordulattól néhány ezerig tudnak forogni. Ezt az adatot számunkra a fordulatszámmérő mutatja. Ha csak egy sebességi fokozat lenne a járműben – pl. az 1. fokozat – akkor az autónkkal jó magas fordulaton és legfeljebb 50-60 km/h sebességgel tudnánk utazni, markáns motorzaj mellett. Ha nem lenne sebességváltó az autóban és a motor közvetlenül hajtaná a kereket, akkor pedig az elindulás lenne problémás.Egy 6 előremeneti sebességi fokozattal rendelkező nyomatékváltó karja (vagy rövidebben egy 6-os váltó)Van tehát egy sebességváltónk, ami – kézi váltók esetén – legtöbbször 5, vagy 6 sebességes. Maga a váltómű egy viszonylag bonyolult szerkezet, amely többek között fogaskerekekből és tengelyekből áll, igazából mindegy is, hogy mi történik odabent, a lényeg, hogy van neki egy be- és egy kihajtási oldala. A kihajtási oldalon - egyszerűen fogalmazva - már az a fordulatszám jelenik meg, ami a hajtott kerekekhez megy . Befelé elvileg az a fordulatszám és nyomaték jelenik meg, amelyik fordulatszámon a motor éppen működik.Mi romlik el egy váltóban?Magában a váltóban általában semmi. Ha nem távozik belőle valamilyen módon az olaj, akkor a fogaskerekek és egyéb kapcsolóelemek általában nem kopnak el olyan gyorsan. Amíg nem halljuk, hogy recseg-ropog, esetleg „kidobja” a sebességet, addig a váltómű miatt nem kell aggódnunk. Az erőátviteli rendszer egyik legfontosabb eleme azonban még hátra van.A leggyengébb láncszemAhhoz, hogy váltani tudjunk, ki kell nyomni a kuplungot, ezt mindenki tudja. A kuplungpedállal valójában a tengelykapcsolót működtetjük, aminek az a feladata, hogy szétválassza a motor főtengelyét és a váltó bementeni tengelyének forgását. Mindezt úgy kellett azonban megvalósítani, hogy a váltásokkor, a két tengely eltérő fordulatszáma esetén is össze tudjuk kapcsolni őket. Ez úgy van megoldva, hogy egymáson súrlódni képes felületeket „engedünk össze” fokozatosan. (Ez történik, amikor felfelé engedjük a pedált.)Ez a súrlódó felület nem más, mint a kuplungtárcsa. Sokszor beszéltünk már itt is (pl. a gumiabroncsoknál) arról, hogy ami súrlódik, az kopik is. Idővel a kuplungtárcsák súrlódó felületei szépen elkopnak, mígnem a kuplung csúszni kezd, vagyis azt érezzük, hogy a motor felpörög, miközben a jármű egyáltalán nem, vagy csak alig gyorsul.A kuplung tudatosan a hajtáslánc leggyengébb és magas ára ellenére is a legolcsóbb eleme. Úgy védi a drágább rendszereket, mint egy biztosíték az áramköröket. Ha elkopik, cserélni kell.De meddig bírja egy kuplungtárcsa?Az attól függ. Aki minden indulásnál 3000-ig felbőgeti a motort és viszonylag hirtelen kuplungol, annak sokkal hamarabb fog elkopni a kuplungtárcsája, mint annak, aki csak a minimális gázt adagolja az induláshoz. Ahogyan az autós iskolában is tanították: előbb gázadás nélkül célszerű felengedni a kuplungot, majd amikor érzem, hogy „fogni kezd”, akkor adok még gázt. Minden egyes kipörgő kerekekkel, nagy gázzal való indulás előrébb hozza a kuplungcserét, ami közben nem a "Kétforintos dal" fog eszünkbe jutni.Balra a rugótányéros szerkezet, jobbra a súrlódó tárcsa: kelleni fog még egy kinyomócsapágy isSokan vezetnek úgy, hogy a bal lábukat folyamatosan a kuplungpedál felett tartják. Ez nem csak azért helytelen, mert baromi kényelmetlen, hanem mert akaratlanul is kissé benyomhatjuk a pedált, tehát a kuplungszerkezet által biztosított összenyomó erőt csökkentjük – ergo a kuplung ebben az esetben is gyorsabban kopik. Váltás után dobjuk félre a bal lábunkat és pihentessük inkább a taposón.Végső stádiumA kuplung állapotáról úgy a legkönnyebb meggyőződni, hogy álló helyzetben a legmagasabb sebességi fokozatba kapcsolva – akár gázadással is – megpróbálunk elindulni. (Biztos ami biztos a kéziféket húzzuk be, mielőtt kísérletezünk!) Ha a motor azonnal lefullad, akkor még jó a tárcsa. Ha ez nem történik meg szinte rögtön, és mellé égett szagot is érzünk, akkor hívhatjuk a papot. Ne várjuk meg, amíg a kocsi feladja a harcot az érdi emelkedőn!Egy átlagos autó utángyártott, de jó minőségű kuplungtárcsája kb. 40 ezer forintnál kezdődik. Ehhez vegyük még, hogy a legtöbbször érdemes a kinyomó csapágyat és a szerkezetet is cserélni (legalább még egy húszas), és persze ne feledjük el, hogy beletelik néhány munkaórába, amíg kicseréli a szerviz. Máris a százezer forint körüli összegnél tartunk, úgyhogy jusson ez eszünkbe, amikor legközelebb túlpörgetett motorral indulunk.Ha azt mondom: "kettős tömegű lendítőkerék" , és az olvasónak nem ugrik össze a gyomra, akkor a jövő hét keddi rész után, majd össze fog. Várunk vissza mindenkit!Addig is óvatosan! A kuplunggal is!

A Skytrax brit légiközlekedési minőségvizsgáló cég nem kevesebb, mint 160 országban elvégzett repülőtéri utas elégedettségi felmérés összesítése alapján ítéli oda a díjakat. A társaság 39 különféle területen ellenőrzi a repülőtéri szolgáltatások és termékek minőségét, az indulástól kezdve egészen az érkezésig. A minősítést minden esetben az utasok anonim, egységes rendszerű vélemény-nyilvánításának alapján határozzák meg. Kelet-Európában 12 millió utasra terjedt ki a felmérés.A Budapest Airport az elmúlt négy évben folyamatosan dobogós helyen végzett a régióban, így nem meglepetés, hogy a 2013-as eredmények alapján sikerült az élre állnia. A mostani Skytrax-díj egyúttal a budapesti repülőtér régiós népszerűségének az emelkedését is jól tükrözi – fejeződik be a közlemény.

Mladá Boleslavban jelenleg a márka hat modellje készül: az Octavia, az Octavia Combi, a Fabia, a Fabia Combi, a Rapid és a Rapid Spaceback. A vállalat történetének legnagyobb szabású termékoffenzívája keretében a Škoda átfogóan modernizálta, illetve bővítette itteni gyártóberendezéseit az elmúlt három év során.Közben "kijött" egy másik kerek szám is: ötven esztendős a Škoda 1000 MB. Az alsó középkategóriájú modell az akkori Octavia utódjaként 1964. március 21-én mutatkozott be. Az első farmotoros, hátsókerék-hajtású és önhordó karosszériás modellként a Škoda 1000 MB mérföldkő a márka közel 119 éves történetében. A tágas, négyajtós modellt kora egyik legjobb autójaként tartották számon az egyliteres kategóriában, amely kényelme, teljesítménye és technikája terén egyaránt mércéül szolgált vetélytársai körében.

A Peugeot hivatalosan is bejelentette, hogy a következő években a terepralira, és azon belül a Dakar sorozatra koncentrál majd  a gyári motorsport programjuk. Az első futam, amelyen részt vesznek, a 2015 januárjában rajtoló Dakar lesz Dél-Amerikában. A Peugeot 1987 és 1990 között zsinórban négyszer nyerte meg a versenyt.A 2008 DKR elnevezésű versenyautót ugyanaz a csapat építi, akik a tavalyi Pikes Peak-en rekorddal nyerő 208 T16-ost, így elképzelhető, hogy az autó karosszériáját ismét Bocsi Attila tervezte. Egyelőre csak egy homályos képet mutattak a kocsiról, több fotóval és információval az áprilisi Pekingi Autószalonon szolgálnak majd.A pilóták közül a háromszoros rali világbajnok és egyszeres Dakar-bajnok Carlos Sainz tanácsait az autó fejlesztésénél figyelembe veszik, Cyril Despres-nek viszont a 2015-ös lesz az első Dakarja, amikor nem motorral, hanem autóval indul. A francia motoros már 14-szer indult a világ legnehezebb versenyén, és ebből ötször nyert is.