Fürdőruha, naptej, törölköző, papucs, és irány a strand – a nyári hőségben ez az egyik leggyakoribb program. Sokan autóval is papucsban indulnak útnak, vagy fürdőzés után nem cserélik cipőre a papucsot, esetleg mezítláb vezetnek. De szabályos ez egyáltalán? És mennyire biztonságos? Összeszedtük a legfontosabb tudnivalókat.  Nem tilos, de kockázatos Magyarországon nincs olyan jogszabály, amely előírná, hogy milyen lábbeliben kell a volán mögé ülni, a KRESZ sem tiltja a papucsos vagy mezítlábas vezetést. Azt viszont kimondja: úgy kell közlekedni, hogy az a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse. Bár konkrét tiltó szabály nincs érvényben, balesetveszélyes papucsban vagy mezítláb vezetni. Egy rosszul megválasztott lábbeli vészhelyzetben döntő szerepet játszhat.  Papucsban balesetveszélyes autót vezetni Fontos, hogy nem csak elméleti veszélyről van szó. A rendőrség korábban beszámolt egy 2021-es balesetről, amely a Komárom-Esztergom vármegyei Környe közelében történt. Egy 30 éves nő papucsban vezette az autóját, és amikor egy útkanyarulatban fékezni akart, a lába kicsúszott a papucsból. Emiatt nem tudott fékezni, és nekiütközött egy szabályosan közlekedő személygépkocsinak. A balesetben hárman megsérültek.  Az eset jól mutatja, hogy miért nem biztonságos papucsban vezetni. Papucsban vagy mezítláb kevésbé lehet biztonságosan kezelni a pedálokat, gyakran lecsúszik róluk a vezető lába. Így könnyen megeshet, hogy nem tud olyan gyorsan reagálni az esetleges veszélyhelyzetekre, mint ahogyan az elvárható lenne. A strandpapucs legnagyobb problémája, hogy nincs rögzítve a sarokhoz, ezért részben a lábtól függetlenül mozog. Gyors mozdulatnál, például hirtelen fékezéskor, lecsúszhat, behajolhat a talp alá, sőt, akár a pedálokba is beakadhat. Már egy pillanatnyi bizonytalanság is elég ahhoz, hogy a sofőr csak később fékezzen, vagy ne tudja teljes erővel lenyomni a pedált.  Kutatás igazolta: papucsban veszélyesebb vezetni Hogy mindez nem csupán feltételezés, azt a németországi Leuphana Egyetem vizsgálata bizonyítja. A kutatók 34 sofőr összesen 5400 fékezési manőverét elemezték a vezetési szimulátorban. A résztvevők a feladatok felét jól illeszkedő, zárt cipőben, a másik felét strandpapucsban hajtották végre.  Autót zárt cipőben, ne papucsban vezess Az eredmények egyértelműen megmutatták a papucsos vezetés veszélyeit:  papucsban minden vizsgált helyzetben több idő kellett ahhoz, hogy a vezetők teljesen lenyomják a fékpedált; váratlan helyzetben – például amikor egy gyerek hirtelen az úttestre lép – 100 kilométer/órás tempónál papucsban átlagosan 2,5 méterrel nőtt az a távolság, amelyet az autó addig tett meg, amíg a vezető teljesen lenyomta a fékpedált; a papucsos résztvevők közel fele legalább egyszer elvétette a fékpedált, és csaknem minden harmadiknak lecsúszott róla a lába; kizárólag papucsban fordult elő, hogy a lábbeli beakadt a pedálba vagy a pedálok közé, zárt cipőben ilyen nem történt; a résztvevők 80 százaléka maga is bizonytalanabbnak érezte a vezetést papucsban, a lábbeli elvonta a figyelmüket, így kevésbé tudtak a forgalomra koncentrálni.  Ha a papucs ilyen sok galibát okozhat a volán mögött, akkor sokkal jobb mezítláb vezetni a nagy melegben – gondolják sokan. Ez viszont szintén nem jó ötlet. Csupasz lábbal sokkal nehezebb megfelelő erőt kifejteni a fékpedálra, ráadásul a strandolás után nedves vagy homokos talp könnyebben megcsúszhat a pedálon.  Milyen cipőben érdemes autót vezetni? A német autóklub, az ADAC szakértői szerint mindig olyan cipőt kell választani, amely biztonságos vezetést tesz lehetővé. A legfontosabb, hogy stabilan tartsa a lábat, ne csússzon le a pedálokról, jól közvetítse a pedálra kifejtett erőt, és ne legyen rajta olyan lelógó dísz vagy túl hosszú fűző, ami beakadhat valahová. Érdemes kerülni a túl széles lábbelit is, mert ilyet viselve egyszerre két pedált is lenyomhat a sofőr.  A legjobb megoldás, ha nyáron egy könnyű, lapos talpú sportcipőt tartunk az autóban, és vezetés előtt erre cseréljük le a strandpapucsot. Lényeges, hogy a levett papucsot ne a vezető lábterében hagyjuk, mert könnyen a pedálok alá csúszhat.  A legtöbb országban nincs általános papucstilalom Európa legtöbb országában nincs konkrét szabály arra, hogy milyen lábbeliben szabad autót vezetni, így nincs papucstilalom sem. Még Spanyolországban sem, hiába terjesztik gyakran az ellenkezőjét. Ám az alapelv mindenütt hasonló: a sofőrnek biztonságosan uralnia kell a járművet, és nem akadályozhatja a mozgását semmi.  Mezítláb sem jó ötlet vezetni Ugyanakkor egyes országokban előfordulhat, hogy a rendőr megbírságol, ha úgy ítéli meg, hogy a lábbeli akadályozza a biztonságos vezetést. Ha pedig egy baleset vizsgálatakor felmerül, hogy például a papucs viselése is közrejátszott, a hatóságok és a biztosítók figyelembe vehetik ezt a körülményt.  A volán mögött fontos a kényelem, a nyári hőségben is. De hiába nem tiltja a jogszabály, papucsban ne vezessünk, mert a nem megfelelő lábbeli növeli a balesetveszélyt. A papucsot hagyjuk meg a strandra.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Fotó: INA Az INA horvát és a Petrol szlovén olajipari vállalat átmenetileg 300 literben korlátozta az egy tranzakcióval tankolható üzemanyag mennyiségét horvátországi töltőállomásain a nyári idegenforgalmi szezonban megnövekedett kereslet miatt - közölték pénteken a társaságok. Az INA szerint az intézkedés célja a helyi ellátási zavarok megelőzése, az üzemanyag egyenletes elosztása, és annak biztosítása, hogy minél több vásárló hozzájusson az üzemanyaghoz. A korlátozás nem vonatkozik az autópályák töltőállomásaira és a hajókra. A horvát olajipari vállalat hangsúlyozta, hogy a rijekai finomító folyamatosan működik, elegendő benzint, dízel- és repülőgép-üzemanyagot állít elő, az INA pedig a szokásos piaci körülmények közötti ellátáshoz megfelelő készletekkel rendelkezik. A társaság a megnövekedett kereslet mellett a nemzetközi energiapiac bizonytalanságával is indokolta a korlátozást, amelynek időtartama a piaci helyzet alakulásától függ. Az intézkedést az üzemanyagok hatósági árának várható emelése előtt vezették be. A horvát kormány hétfőn dönthet a következő két hétre érvényes legmagasabb kiskereskedelmi árakról, amelyek kedden léphetnek hatályba. Horvát sajtóértesülések szerint a 95-ös benzin literenkénti ára 11 centtel, 1,65 euróra (mintegy 599 forintra) emelkedhet. A dízel ára 22 centtel, 1,81 euróra (mintegy 657 forintra), a mezőgazdaságban és a halászatban használt kedvezményes dízelé pedig 24 centtel, 1,26 euróra (mintegy 457 forintra) nőhet. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A rendőrség vasárnap kora reggel egyirányúsította a versenypálya kapuihoz és a parkolókhoz vezető utakat, hiszen a 41. Forma-1 Magyar Nagydíj vasárnapi programjai hatalmas tömegeket vonzanak. A helyszínre vezető utakon, a parkolók környékén, valamint a gyalogosáramlásban egyaránt sűrű, kiterjedt forgalomra kell számítani. „Kérjük a Hungaroringre igyekvőket, hogy időben induljanak útnak, és folyamatosan kövessék az aktuális közlekedési híreket! A pálya közelében rendőri irányítás segít a haladásban. A forgalom folyamatossága és a biztonságos parkolás érdekében kérjük, fokozottan figyeljenek a kihelyezett tájékoztató táblákra, és szigorúan kövessék a rendőrök utasításait!” – írták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A koronavírus-járvány utáni globális chiphiány megmutatta, milyen gyorsan megbénulhat az autóipar, ha akár egyetlen kulcsfontosságú elektronikai alkatrészből nem áll rendelkezésre elegendő mennyiség. Gyárak álltak le, modellek gyártását kellett átütemezni, egyes járművekből pedig átmenetileg funkciókat is kihagytak. Az ellátási láncok azóta részben helyreálltak, az autóipar azonban már egy újabb versenyhelyzetre készül. Ezúttal nem elsősorban a járványok vagy a logisztikai fennakadások jelentik a veszélyt, hanem a mesterséges intelligencia rohamosan növekvő memóriaigénye. Óriási lekötés-verseny indult el A figyelmeztető jelek már láthatók. A Micron Technology hosszú távú stratégiai megállapodásokat kötött több meghatározó autóipari technológiai vállalattal, köztük a Qualcommmal, a Harmannal, a Densóval és a Hyundai Mobisszal. A cél, hogy a partnerek kiszámíthatóan hozzájussanak azokhoz a fejlett memória- és adattárolási megoldásokhoz, amelyek az AI-alapú járműplatformok, digitális műszerfalak, vezetéstámogató rendszerek és fedélzeti szolgáltatások működéséhez szükségesek. A megállapodások jelentősége túlmutat egy hagyományos beszállítói szerződésen. Az autóipari szereplők évekre előre próbálják bebiztosítani maguknak a szükséges memóriákat, mert az AI-adatközpontok beruházási hulláma egyre nagyobb gyártókapacitást köt le. A járműipar és az adatközpontok nem minden esetben pontosan ugyanazokat a termékeket használják, de ugyanazon gyártók beruházásaiért, alapanyagaiért, gyártósoraiért és fejlett csomagolási technológiáiért versenyeznek. A korábbi autóipari chipválságban elsősorban mikrokontrollerekből és egyszerűbb félvezetőkből alakult ki hiány. A mostani feszültség ezzel szemben a memóriaiparból indulhat ki. A generatív mesterséges intelligencia tanításához és működtetéséhez használt gyorsítók óriási mennyiségű, nagy sávszélességű memóriát (HBM = High Bandwidth Memory) igényelnek. Emiatt a Samsung, az SK Hynix és a Micron egyre több erőforrást irányít a magasabb nyereséget kínáló, AI-adatközpontokban használt HBM-termékek felé. A kereslet nagyságát jelzi, hogy a Micron korábbi közlése szerint a vállalat teljes 2026-os HBM-kapacitását lekötötték. Ezeknek az egymásra rétegzett memóriachipeknek az előállítása bonyolultabb és kapacitásigényesebb, mint a hagyományos memóriáké. Ha a gyártók beruházásaik egyre nagyobb részét az AI-piac kiszolgálására fordítják, az közvetve más memóriafajták kínálatát is szűkítheti, és áremelkedést okozhat. Az autóipar közben maga is egyre nagyobb memóriafogyasztóvá válik. A modern járművekben már nemcsak a motorvezérléshez vagy a biztonsági rendszerekhez szükséges egyszerű vezérlőegységek dolgoznak. A kamerák, radarok, digitális műszerfalak, központi számítógépek és vezetőfigyelő rendszerek másodpercenként hatalmas mennyiségű adatot kezelnek. Az AI-alapú hangasszisztensek és a fejlettebb vezetéstámogató funkciók tovább növelik a gyors memória iránti igényt. Ezt mutatja a General Motors és a Micron stratégiai megállapodása is. Az amerikai autógyártó többféle memória- és adattároló termék szállítását biztosította be, miközben a két vállalat közösen dolgozik a következő generációs megoldások autóipari alkalmazásán. A memória így már nem egyszerű háttéralkatrész, hanem az intelligens járművek egyik stratégiai komponense. A hosszú távú szerződések azt is jelzik, hogy a gyártók nem akarják megismételni a járvány elején elkövetett hibát. Akkor az autóipari vállalatok visszafogták félvezető-megrendeléseiket, a chipgyártók pedig más ágazatokhoz irányították át kapacitásaikat. Amikor az autókereslet gyorsan visszatért, a járműgyártók már a sor végére kerültek. Most azonban nem egy átmeneti keresleti hullámról van szó. Az AI-adatközpontok mögött több éves, százmilliárd dolláros beruházások állnak, a memóriaipar pedig nem képes egyik évről a másikra korlátlanul növelni a termelést. Az új üzemek felépítése és a technológiák hitelesítése éveket vesz igénybe. Az autóipari alkatrészeknek ráadásul hosszú élettartamú, szélsőséges körülmények között is megbízhatóan működő termékeknek kell lenniük. A kockázatot már iparági érdekképviseletek is érzékelik. Amerikai autóipari, elektronikai és kereskedelmi szervezetek arra figyelmeztettek, hogy az AI-adatközpontok memóriaéhsége jelentős áremelkedést okozhat, és más ágazatok ellátását is megzavarhatja. Ha nem épülnek ki időben új gyártókapacitások, a feszültség a járművek és az elektronikai termékek árában is megjelenhet. Magyarország is kitett Mindez nem jelenti azt, hogy rövid időn belül ismét tömeges autógyári leállások következnek. A Micron megállapodásai éppen azt mutatják, hogy az iparág ezúttal korábban reagál. A hosszú távú szerződések kiszámíthatóbbá teszik a beruházásokat, az autógyártók számára pedig tervezhetőbbé a modellprogramokat. A verseny azonban ettől még valós. Az adatközpontok üzemeltetői hatalmas volumenben és magas árakon vásárolják a fejlett chipeket, miközben az autóipar éveken át garantált ellátást, hosszú termékciklust és szigorú minőséget vár el. A memóriachip-gyártóknak így egyszerre kell kiszolgálniuk a gyorsan változó AI-piacot és a jóval lassabban mozgó, de rendkívüli biztonságot követelő járműipart. Magyarország számára sem közömbös, hogyan alakul ez a verseny. A hazai autógyárak, beszállítók és fejlesztőközpontok egyre nagyobb arányban dolgoznak digitalizált és AI-alapú rendszereken. Egy tartós memóriachip-hiány nemcsak az alkatrészárakat emelhetné meg, hanem új modellek, vezetéstámogató funkciók és digitális platformok bevezetését is késleltethetné. A Micron mostani lépései ezért egy formálódó új chipháború első látványos jelei. A tét már nem pusztán az, hogy rendelkezésre áll-e elegendő félvezető egy autó legyártásához. Az autóipar és az AI-adatközpontok ugyanazért a korlátozott memóriaipari kapacitásért versenyeznek. Minél intelligensebbé válik egy jármű, annál inkább ugyanabban a technológiai ökoszisztémában kell helyet szorítania magának, mint a világ legnagyobb mesterségesintelligencia-rendszereinek.