Egy ponton hibázott az új Fiat 500: nem volt belőle megfizethető, belsőégésű változat. Minden mást kipipáltak: megmaradt ugyanolyan apró, divatos és könnyed, városi miniautónak, a kategóriáját meghazudtoló méretekkel és komfortos futással, remek vezethetőséggel. Éppen csak azt felejtették el, hogy a Fiat 500-nak, ami kerekekre tette Olaszországot, az egyik legfontosabb ismérve, hogy olcsó. Szóval a villanyos változat gyártását abbahagyták és épp most faragnak bele egy enyhe hibridet. Ezt a hibát már nem követték el a Fiat Grande Pandával. Az új Fiat Grande Panda pontosan olyan, amilyennek képzelnéd: kicsi, vidám, divatos, könnyed és olcsó. Ennyi. Nincs itt más megfejtés. Nem akarták újragondolni vagy megreformálni a már működő receptet, és ettől marad egy hiteles és szerethető kisautó. Ettől nézed el neki, hogy a legolcsóbb műanyagból épül a kabin, hogy sorjásak a klímagombok, hogy kátyús utakon üt a futómű, a klíma gyenge és magas tempónál nagy a menetzaj. Azért nézed el neki, mert ez egy Panda. Ennek ilyennek kell lennie. Nincs itt semmi meglepetés. Ez egy olcsó kisautó és pontosan úgy is viselkedik. Ugyanakkor a tálalás, na, az a nem mindegy. Hiába olcsó és érdes az ajtó borítás, ha egyszer kék színnel és dombornyomott FIAT logóval dobja fel a hangulatot. Hiába karcolódik a középkonzol zongoralakkja, ha egyszer praktikus: a váltógomb nem foglal helyet, ellenben végre jó helyre tettek egy telefontartót és végre van dedikált dombja a sebességtúllépésre figyelmeztetésnek. Valaki vagy inkább valakik, beültek, és gondolkodtak ezen az utasteren. Érdemi mérnöki munka történt, hogy nekünk jobb legyen. Márpedig hogy indulhatna rosszul a nap, amikor a csomagtartó felnyitása után máris egy CIAO! felirat fogad. A kormány puha és kellemes; az átlátszó, de sárga műszerfal betéten pedig ott figyel az első Fiat Panda kicsinyített mása. Nem csak a sziluettje, hanem a 3D modellje. Hogy érezd, miben ülsz! Egy olyan ikonikus olasz autóban, aminek van hova visszanyúlnia inspirációért, stílusért, és ezt pofátlanul meg is teszi. Persze a kor szellemében 8-bites cyberpunk stílusban, teljesen szögletes légbeömlőkkel. A hátsó lámpa is olyan szögletes, mint egy kalitka vagy vitrin. Megőrülsz. Gondoltak az utasokra is. Nem csak magas, de széles is az új Grande Panda, hátul a kategóriáját meghazudtoló lábtérrel – bár, persze, rövid ülőlapokkal. Ez egyébként előre és hátra is igaz, de egy városi autóba minek is kényelmesebb fotel. Ez számomra még mindig összeférhetőbb, mint a villanyhajtás egy ötös BMW-be, aminek az üléseiben a világot átutaznád, de a kényszerszünetek miatt nem teheted. A Grande Panda 361 literes csomagtartó kapacitása is kirívóan nagynak számít a Pumán innen, és akkor a legokosabb funkciójáról még nem is meséltem. A Fiat Grand Panda elsőként lépte meg a beépített vagy integrált töltőkábelt. Csak kinyitod az autó orrán lévő rekeszt, kihúzod a feltekert Type 2-es töltőkábelt, mint egy slagot és már töltesz is. Nem foglal helyet a csomagtartóból, nem ér le a koszos, nedves földre és sosem ázik el. Egy imádnivaló megoldás, ami érdemben könnyíti a töltési folyamatot. Hiába kerül ugyanannyiba, és épül ugyanarra az indiai Smart Car padlólemezre, mint a Citroen C3, a Fiat Grand Panda valamivel jobban tálalja ezt a magas építésű, vékony falú, olcsó körítést, amin szinte semmit sem tudunk állítani. Még a fogyasztást sem tudjuk leolvasni a fedélzeti számítógépről. Azért így is sikerült a nettó 43,8 kWh-s akkumulátor kapacitást és a megtett távot figyelembe véve kiszámolni, hogy 14,8 kWh/100 km-es fogyasztást produkált, ami nem rossz érték. Gyárilag 320 km-es WLTP hatótávot ígérnek neki, és ezzel a fogyasztással kb. 294 km-es hatótáv jönne ki, méghozzá úgy, hogy nyári kánikulában, gyakran erős klímával használtuk, a baba minden holmijával együtt. Ennyit számít, ha full elektromosként is sikerül egy autó tömegét lent tartani. A Grande Panda is például 1,5 tonna. Meg sem közelíti a mostanában elfogadott, de korántsem ideális 2 tonnát. Talán épp az 500-as hibájából tanulva a Grand Panda élből elérhető 101 és 110 lóerős, mild hybrid háromhengeresekkel, a 113 lóerős villanyhajtás mellett. Így van belőle megfizethető belsőégésű változat is, de a tisztán elektromos modellek között is az egyik legolcsóbb jelenleg a piacon, hiszen 9,6 millióról indít a lemezfelnis alapváltozat. A mi minden jóval megpakolt La Prima változatunk 11,9 millió, és ezzel majdnem fel is soroltam az összes variánst. Három széria, szinte nulla opció, ahogy azt ma kell, hogy minél lentebb tartsák a gyártósori komplexitást, ezzel a fejlesztési költségeket is. Welcome back, Panda! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: Audi Hungaria Az új hathengeres Otto EVO LK3 motor fontos építőelem a vállalat hosszú távú stratégiájában: bővíti a motorgyártás hajtásportfólióját, a következő években stabil kapacitáskihasználást biztosít, valamint hangsúlyozza a győri vállalat technológiai kompetenciáját. „Az új V6 Otto EVO LK3 gyártásának elindítása újabb mérföldkő az Audi Hungaria 33 éves történetében. Ez a nagy teljesítményű erőforrás egyszerre testesíti meg a győri hajtásgyártás mérnöki tudását és rugalmasságát. Ezzel a projekttel tovább erősítjük szerepünket az Audi és a Volkswagen konszern globális hajtáslánc hálózatán belül” – mondta Peter Will, az Audi Hungaria hajtásgyártásért felelős igazgatósági tagja. Az új motor több mint 60 alkatrészében tér el a korábbi hathengeres benzinmotoroktól, és olyan fejlesztéseket tartalmaz, mint a 350 barra növelt üzemanyagnyomás, az elektromosan állítható turbina-geometria, valamint az integrált töltőlevegő-hűtés. Ezek a fejlesztések nagyobb hatékonyságot, gyorsabb reakcióidőt és ugyanakkor magasabb teljesítményt tesznek lehetővé. A V6-os motorcsalád fejlesztése szoros együttműködésben zajlott az Audi ingolstadti központjával. Az Audi legújabb V-motorjai – köztük a V6 TFSI evo LK3, amely többek között az Audi RS5 modellben debütált – egy új munkamodell keretében készültek. A győri és neckarsulmi fejlesztőcsapatok 2021 óta szorosan, közös felelősséggel dolgoztak a motorok megalkotásán. A nemzetközi együttműködés során a mérnökök különböző párosításokban dolgoztak, ami egy rendkívül inspiráló, országokon átívelő mérnöki környezetet teremtett. Az új V6 Otto erőforrás jelentős technológiai előrelépést képvisel. A két üzemanyagpumpának, a megnövelt befecskendezési nyomásnak, az elektromosan állítható turbó geometriai megoldásának és a szívócsőbe integrált töltőlevegő hűtésnek köszönhetően a motor egyszerre kínál nagy teljesítményt, gyors reakciót és kedvező fogyasztást. A motor fejlesztése során számos műszaki kihívást kellett megoldani – többek között a turbófeltöltő új rögzítési pontjait, az integrált hűtőrendszerek előre szerelt egységként történő kialakítását, valamint a vezérműtengelyek pozíciójának módosítását. Ezek az intézkedések kulcsfontosságúak az EURO 7 norma teljesítéséhez, és egyben bizonyítják az Audi Hungaria mérnökeinek magas szintű szakértelmét. Az Audi Hungaria Magyarország egyik legjelentősebb autóipari vállalata és az Audi és Volkswagen Konszern 35 gyártóüzemét kiszolgáló kulcsfontosságú kompetenciaközpontja. A vállalat 2025-ben több mint 1,5 millió, fennállása óta több mint 46 millió hajtást gyártott.    

A szuperautók gyártója a Lotus Emira Scura névre hallgató limitált modellel a 2009-ben napvilágot látott, 35 példányban elkészült Lotus Exige Scura előtt tiszteleg. A cél egyértelmű: 17 év szünet után még drámaibb, még agresszívebb megjelenést adni az amúgy is figyelemfelkeltő, középmotoros sportkocsinak. Nomen est omen: a Scura olaszul „sötétséget” jelent, az Emira „hercegnőt” és ennek megfelelően a sportautót is komor, baljós forma- és színvilágot kapott.  A karosszéria Satin Nebulous Gray, vagyis selyemfényű ködösszürke árnyalatot kap, amelyet fényes fekete tető, külső tükörházak és további fekete kellékek egészítenek ki. A hatás erőteljes: a modell sötétebb, agresszívabb és kifinomultabb, mint valaha. A belső tér is különleges „bánásmódban” részesült. A sportüléseket Alcantara borítja, kontrasztos piros varrással, a kormány pedig piros felső jelölést kap. A biztonsági övek is pirosak, így az Emira Scura utastere egyszerre sportos és dramatikus. A sötétített üvegezés még inkább fokozza a rejtőzködő, titokzatos összhatást. A „Sötét Hercegnő” kizárólag vizuális különkiadás – a technikai alapok változatlanok, ám a kivitel alapból tartalmazza a Driver’s Pack csomagot, amely feszesebb futóművet és Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokat kínál. A hajtás tehát ismert: kompresszoros 3,5 literes V6-os motor, amely 406 lóerőt ad le. Ehhez hatfokozatú kézi váltó és kipörgésgátló differenciálmű társul. Az autó 4,2 másodperc alatt gyorsul százra, végsebessége 290 km/órára van korlátozva. A futómű két beállítást kínál: a Tour kényelmesebb, utcai használatra van optimalizálva, a Sport pedig keményebb, közvetlenebb, pályahasználatra. Mivel az Emira Scura is limitált kiadás és elsősorban látványbeli frissítést ad, a várakozások szerint hasonló árszinten, százezer dollár felett kerül majd piacra. Az előrendelés már megnyílt az amerikaiaknak, de a Lotus Emira Scura gyártása 2026 márciusának végén indul.