Szerző: Bánffi Tibor Az Autó motor 1935. évi 7. évfolyam 18. számából. AUTÓVERSENYEK EGYKOR ÉS MOST Sokat vitatott kérdésre akarunk választ adni, amikor az autóversenyzés történelmét betöltő négy évtized több markáns egyéniségét szólaltatjuk meg, feltéve számukra a kérdést: vajon a régi versenyzők megerőltetőbb munkát végeztek-e a mostaniaknál, amikor minden tudásukat latba vetve küzdöttek a diadalt jelentő babérokért? A válaszok, előrebocsátjuk, igen eltérőek, de felette érdekesek, hiszen a háború előtti évek motorsportproblémáit tükrözik vissza és érdekes átmeneti jelenségek feltárásával vezetnek át a jelen, modern autóversenysportjába. René Thomas, a francia versenyző szövetség elnöke, arra mutat rá, hogy a háborút megelőző évek versenyein szokásos volt 40-50 km-es körpályákkal szemben a sebesség mai gladiátorai javarészt 3-15 km-es pályákon mérik össze erejüket. Abban az időben a nagykocsik penzuma 800 km fölött mozgott, a kiskocsik sem szabadultak 600 km alatt! A versenyzők sorában, úgyszólván kizárólag 2-4 tagú gyári teamekkel találkozunk, egy Grand Prixben 15-20 gyár 50-60 kocsival képviseltette magát. VERSENY SZISZ FERENC Akkoriban a közönség szemében a márka győzelme állott az előtérben, a vezető csupán másodrangú szereplő volt és Nuvolari. Varzi, Stuck,  Caracciola, Chiron és a többiek népszerűsége ismeretlen fogalom volt. Thomas szerint, a háború előtti versenyek megerőltetőbbek voltak a maiaknál, hiszen a mai kocsik stabilitása, a strapabíró gumik és a kocsik könnyű kormányozhatósága mind olyan könnyebbségek, amelyekre az akkori kor vezetője gondolni sem mert. Manapság ritkaság a gumidefektus, amely az akkori idők átka volt, hiszen a tartalékkerekek egy-kettőre kifogytak és akkor nem maradt más hátra, mint a gumiragasztás és a pumpálás. A rossz utakon tovarobogó kocsik utasait a rázkódások is megviselték, ezekről persze a jól rugózott kocsikban, tükörsima pályákon tova suhanó mai automobillisták mintsem éreznek. A megváltozott viszonyok közepette is megmaradt azonban a fegyelem, amely a versenyistállók tagjai között honol. Jean Chassagne, a háború előtti évek jeles autóversenyzője úgy vélekedik, hogy a vezetőktől megkövetelt fizikai és lelki követelmények nagyjában ma is ugyanazok maradtak. Mert igaz ugyan, hogy, a mai kocsik stabilabbak, és könnyebben kormányozhatók a régieknél, ezzel szemben azonban a sebességük új követelményt is támaszt vezetőjükkel szemben. Az utak és versenypályák kiépítése lényegesen megkönnyíti a modern versenyző munkáját, aki azonban csak nagyritkán engedheti szabadjára kocsiját, idegei órákon át a végsőkig igénybe vannak véve és ez a helyzet megerőltetőbb, kimerítőbb, a legnehezebb fizikai munkáknál is. Érdekes meghallgatnunk a szaklapírók doyenjének, Charles Faroux véleményét is, hiszen ő évtizedek óta minden fontosabb versenyen jelen van és hegyes ceruzával  kritizálja a versenyzők munkáját. Faroux szerint igaz, hogy a modern versenykocsik jobban engedelmeskednek vezetőjüknek mint a régiek, mégis a ma gyakori 250-es tempók kifutásához a verseny útvonalak túlságosan keskenyek és ez a körülmény nagy megerőltetést jelent a versenyző már amúgy is pattanásig feszült idegzetére. Faroux szerint tehát szélesebb utakat! Róbert Letourey, a Montlhery autodrom igazgatója, a modern és régi versenyzés közötti határvonalat a négy kerék fékezés bevezetésével húzza meg. Az érdem a francia konstruktőré Balloté, aki 1922-ben elsőnek jelent meg négykerék fékes versenykocsival a porondon. Azelőtt szánkázva, farolva vergődtek át a versenykocsik a fordulókon, az erőteljesen progresszív működő négvkerékfék új lehetőségeket nyitott meg a versenyzők előtt. Letourey határozottan állítja, hogy Montlheryben a balesetek zöme nem a fordulókban, hanem igenis az egyenesekben következett be, ott, ahol a kocsik végsebességüket fejtették ki. Véleménye szerint igen kicsiny azon kiváltságos versenyzők tábora, akik 250-280 km-es tempóban is veszélytelenül vezetik kocsijukat. Halljuk Monsiear Perouse-1 a francia autóklub sport elnökét! Perouse szerint az idegek túlfeszített munkája folytán hamarabb áll be a kimerültség, mint az izommunka nyomán. Az idegek hamarabb fáradnak, mint az izmok. Elismeri ugyan, hogy testileg fárasztóbb dolog volt 100-120 km-es tempóban hepehupás utakon robogni, mint 100-200-as sebességgel makadám vagy betonutakon száguldani. A másik oldalát vizsgálva az éremnek, a magas átlagsebességek gyors cselekvőképességet, lélekjelenlétet kívánnak úgy, hogy a kocsik gyorsaságának növekedése fokozott ideg munkát igényel, ami hamarabb kimeríti a vezetőt. A véleményeket összegezve nyilvánvaló, hogy a mai versenyzőknek egészen más képességekkel és tulajdonságokkal kell rendelkezniük, mint elődjeiknek, akik a háborút megelőző években aratták habáraikat. Hajdanában minden versenyzőnek egy személyben rutinos szerelőnek is kellett lennie, legtöbbje a kocsi építésénél is tevékenyen vett részt, úgyhogy a kocsiját végül is az utolsó csavarig ismerte. A tulajdonképpeni vezetés, sebességváltás,  fékezés és fordulóvétel művészetüknek csupán kis hányadát jelentette. Éber figyelmet kellett szentelniük a motor működésének, hiszen fordulatszám mérő, olajnyomásmutató és hőmérő még nem létezett. A vezető gyorskezű mechanikus kellett, hogy legyen, aki az elkerülhetetlen defektusokat sebtiben ki tudta javítani. A porfelhőktől sokat szenvedő versenyzőknek minduntalan számítaniok kellett bukást okozó törésekre, éppen ezért olyan technikai érzékkel kellett vezetniük kocsijukat, mely művészetet megtanulni nem igen lehetett. A modern versenyző kocsija összehasonlíthatatlanul megbízhatóbb, engedelmesebb jószág, mely részben felmenti vezetőjét a szerelői munkakör alól. Helyette újabb feladatokat sóz a vezető nyakába: a villámgyors cselekvés és reagáló képesség a modem versenyző legfontosabb erénye.  VERSENY 30-AS ÉVEK A mai versenyzők az idegekkel harcolnak, mert egyedül az idegek fékezhetik meg a sebességet.  

Az utóbbi hónapok egyértelműen arról szóltak a villanyautózás világában, hogy elmaradtak az eladási számok a korábban vártakhoz képest. Egy ponton, Európában 17%-os piaci részesedés körül, elapadt a növekedési hajlam, ami az új forgalomba helyezésű elektromos autókat illeti. Ennek hatására a legtöbb nyugati gyártó újra gondolja vagy már vissza is vonta teljes villanyos átállását, míg a kínai import esetében az látszik, hogy a tisztán elektromos autók helyett már inkább zömében hibrideket és plug-in hibrideket hoznak be Európába. Van azonban egy másik utórengése is ennek, amiről eddig kevesen beszéltek: úgy tűnik, hogy az eltűnt vásárlók a használtautó piac felé fordultak. Erre egy amerikai kimutatás hívja fel a figyelmet, amiben az látszik, hogy az új villanyautó eladások 27%-kal csökkentek idén februárban a tavalyi évhez képest. Még úgy is, hogy idén kimutathatóan olcsóbbak lettek az elektromos autók, az iráni háború okozta üzemanyag ár növekedés hatása pedig még be sem gyűrűzött a piacra. Ugyanakkor az is látszik, hogy a használt EV piac csendben növekedésnek indult. A használt elektromos autók értékesítésének száma 29%-kal növekedett. Szóval úgy tűnik, hogy kereslet – arányosan még mindig kicsi kereslet – van a villanyautókra, csupán egy másik piacon. Az is használtautó piac előnyére válhat, hogy az elektromos autók értékvesztése rendkívül magas a folyamatosan és gyorsan megjelenő új technológiáknak köszönhetően ebben a turbulens időszakban. A tavalyi évhez képest átlagosan 8%-kal lettek olcsóbbak a villanyautók a használtautó piacon, tehát még az új autóknál is nagyobb mértékben csökkent az áruk. Bár Amerika különleges piac ilyen szempontból, de náluk az is előfordul, hogy bizonyos modellek esetében olcsóbb a villanyos változat, mint a belsőégésű motorral szerelt. Mi több, mostanra beállni látszik a rend kereslet-kínálat tekintetében. A Cox Automotive szerint egyre kevesebb használt villanyautót találunk a piacon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Intertraffic Amsterdam – a világ legnagyobb közlekedéstechnológiai és okos mobilitási seregszemléje – 2026-ban valóban rekordkiadásnak ígérkezett. Az ITS, azaz az intelligens közlekedési rendszer (Intelligent Transport System) olyan digitális és kommunikációs technológiák összessége, amely a közlekedési infrastruktúrát, a járműveket és az üzemeltetőket adatkapcsolaton keresztül köti össze – és éppen ez a technológia áll az amszterdami esemény középpontjában. A rendezvény március 10. és 13. között kerül megrendezésre a RAI Amsterdam kiállítási központban: 12 csarnokban, 55 országból érkező több mint 900 kiállítóval, míg a szervezők nagyjából 30 000 közlekedési és mobilitási szakember részvételére számítanak 140 országból. Kulcsfogalmak ITS (Intelligent Transport System): Intelligens közlekedési rendszer – digitális és kommunikációs technológiák összessége, amelyek a közlekedési infrastruktúrát, a járműveket és az üzemeltetőket adatkapcsolaton keresztül összekötik. C-ITS (Cooperative ITS): Kooperatív intelligens közlekedési rendszer – járművek és infrastruktúra valós idejű kétirányú kommunikációja az úton, a biztonság és forgalomhatékonyság növelése érdekében. UAM (Urban Air Mobility): Városi légi közlekedés – drónok és kis hatótávolságú elektromos légijárművek integrációja a városi mobilitási rendszerekbe. MaaS (Mobility as a Service): Mobilitás mint szolgáltatás – a különböző közlekedési módokat egyetlen digitális platformon integráló modell. LiDAR: Lézer alapú távolságmérő és 3D-térképező szenzortechnológia, amelyet önvezető járművek és okosút-projektek egyaránt alkalmaznak. Izgalmas témák, innováció, szakmai tapasztalatcsere - az Intertraffic ebben a legjobb (kép: Intertraffic Amstrdam) A 2026-os kiadás legszembetűnőbb újítása a Next Mobility elnevezésű dedikált szekció megjelenése a 11-es csarnokban, saját tartalmiszínpad-programmal. Ez a terület a mikromobilitástól az elektromos járművek töltési infrastruktúráján és a mobilitási csomópontokon át az utolsó mérföldes logisztikáig, sőt a városi légi közlekedésig – az UAM, azaz Urban Air Mobility területéig – mutat be működő innovációkat. Önálló entitásként való megjelenése egyértelmű iparági üzenet: a jövő mobilitása multimodális, integrált és egyre inkább decentralizált lesz. A rendezvény csúcsteljesítményét az idei Summit Programme jelenti, amely drámai mértékben bővült. Ahol a 2024-es kiadás több mint 200 szakértővel és 100 interaktív tematikus szekciói dolgozott, ott a 2026-os kiadás 300 feletti tudásanyag-bemutatót, workshopot és demonstrációt kínál, hét színpad között elosztva. Joyce de Winter, az Intertraffic Worldwide Events igazgatója így fogalmazott: "Fenntarthatóság-vezérelt mobilitástechnológiák holisztikus bemutatója lesz, amely az intelligens parkolástól az adatvezérelt forgalmi rendszereken és zöld közlekedési megoldásokon át az közúti közlekedésbiztonságig minden területet lefed." De Winter szerint a cél egyértelmű: egyensúlyt teremteni a látogatók, az előadók és a kiállítók mobilitási ökoszisztémájában. A négy nyílt tematikus színpadot iparági partnerszervezetek üzemeltetik: a Road Infra Stage a Global Highways, a Road Safety Stage a Nemzetközi Közútszövetség (IRF), a Parking Stage a Parking Network, a Next Mobility Stage pedig a mikromobilitásra és az autonóm közlekedésre fókuszál. Az Intertraffic Awards 2026 három kategóriában – a Green Globe Award (fenntarthatóság), az Inspiration Award (technológiai innováció) és a User Experience Award (felhasználói élmény) – tünteti ki az ipar legkiemelkedőbb megoldásait. Újdonság idén a Startup Award, amelyre az összes induló vállalkozás automatikusan jelölt. Egy témakör az esemény minden szegletét áthatja majd: a mesterséges intelligencia és a robotika átalakító hatása a mobilitási szektorra. Az AI már nem kísérlet, hanem valóság – forgalomirányítástól a parkolásmenedzsmentig, az útbiztonságtól az önvezetési kísérletekig megkerülhetetlen szereplővé lépett elő. A Summit Programme kiemelten foglalkozik a C-ITS – azaz kooperatív intelligens közlekedési rendszerek (Cooperative ITS) – nagyszabású telepítési tapasztalataival, amelyek lényege, hogy járművek és infrastruktúra valós időben kommunikálnak egymással az úton. Hogyan érinti ez a magyar közlekedést és autóipart? Az Intertraffic Amsterdam eredményei közvetlen relevanciával bírnak a hazai fejlesztések szempontjából. Magyarország az elmúlt években aktív szereplőjévé vált az európai okos mobilitási ökoszisztémának: a Magyar Közút Nonprofit Zrt. jelenleg Európa egyik legfejlettebb okosút-projektjét futtatja, a ZalaZONE tesztpálya pedig aktívan formálja az önvezető technológiák európai standardjait. Mindazok az ITS-megoldások és AI-alapú forgalomirányítási rendszerek, amelyek Amszterdamban bemutatásra kerülnek, néhány éven belül a hazai közbeszerzési és útfejlesztési döntések alapjává válhatnak. Budapest emellett 2026-ban az európai közlekedéskutatás egyik fővárosává is válik: a TRA 2026 konferencia szintén Magyarországon kerül megrendezésre, jelezve, hogy a hazai szakmai közösség beágyazódott az európai innovációs hálózatba. Az Autószektor.hu részletesen bemutatta az Intertraffic Awards 2026 jelöltjeit az „Az AI már nem csak figyel – dönt is: 15 innováció, amely átírja Európa közlekedését" című elemzésben, amely rávilágít arra, hogy a díjra jelölt megoldások piackész, bevethető technológiákat képviselnek, nem csupán prototípusokat. A „Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?" cikk az Intertraffic által is zászlóshajóként kezelt AI-tematikát járja körül: hogyan lép át a mesterséges intelligencia a megfigyelési funkcióból az aktív forgalomirányítási döntéshozatalba, és milyen valós kísérleteken alapul ez az átmenet. Az „Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban" esettanulmány szemlélteti, hogy az adatvezérelt városi mobilitásmenedzsment – parkolásmonitoringgal, baleseti és útlezárási jelzéssel integrált ITS-platformmal – kisebb városokban is azonnali közlekedésbiztonság-javulást hozhat, nem csak nagyvárosi léptékben. Forrás: Traffic Technology Today – traffictechnologytoday.com; Intertraffic Amsterdam – intertraffic.com képek: Intertraffic Amsterdam  

Ezek közé tartozik például a továbbfejlesztett Travel Assist, amely már jelzőlámpa-felismeréssel is rendelkezik, valamint az egypedálos vezetés (One Pedal Driving), amely során a jármű rekuperációval egészen álló helyzetig lassít. Az új szoftverrel, a fenti funkciókkal, valamint az új Innovision infotainment rendszerrel elsőként az ID.4, ID.5 és ID.7 modellek lépnek piacra. Az új rendszer In-Car Shop felületébe egy olyan alkalmazást is integráltak, amely lehetővé teszi különböző funkciók és szolgáltatások digitális, rugalmas, valamint járműspecifikus aktiválását és bővítését. A rendszer a modern okostelefonok működéséhez hasonlóan kínál letölthető alkalmazásokat többek között audio- és videostreaming, parkolás, töltés, valamint játékok területéről. Mostantól minden modellhez megrendelhető a digitális kulcs is, amely lehetővé teszi a jármű kényelmes elérését mobileszközzel (okostelefon, okosóra). A digitális járműkulcs a hagyományos kulcsot egészíti ki. A kommunikáció vezeték nélkül, az okostelefonos fizetési megoldásokhoz hasonló módon történik, külön alkalmazás telepítése nélkül. Emellett a kezelési koncepció is megújult: a jövőbeni ID. modellek kormánykerekein elhelyezett gombok még intuitívabb vezérlést biztosítanak a különböző funkciókhoz. Mindezek mellett az összes új ID. modell esetében elérhető lesz a Vehicle-to-Load funkció is, amely lehetővé teszi, hogy a nagyfeszültségű akkumulátorból közvetlenül, akár 3,6 kW teljesítménnyel külső fogyasztókat – például elektromos grilleket, kávéfőzőt vagy elektromos kerékpárokat – lássunk el energiával. Ez az utastérben található 230 V-os aljzaton keresztül lehetséges, illetve – külön adapterrel – a töltőaljzat Mode 3 csatlakozóján keresztül is. A gyár közlése szerint az új szoftvergeneráció nagyobb teljesítményt és még magasabb szintű utazási élményt biztosít az ID. modellekben. A Volkswagen új, kis- és kompakt kategóriás elektromos modelljei – ID. Polo, ID. Polo GTI, ID. Cross – szintén hamarosan megjelennek a piacon ezekkel az innovációkkal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!