A növekvő termelési költségek ellenére a kínai ipari vállalatok továbbra is jelentős árnyomással szembesülnek. 2026 júniusában a termelői árak 4,1 százalékkal magasabbak voltak, mint az előző év azonos hónapjában - olvasható az osztrák Industrie Magazin elemzésében. A növekedés azonban csalóka, májushoz képest 0,3 százalékkal csökkentek a termelési árak. A fogyasztói árak szintén 0,3 százalékkal csökkentek havi összevetésben, és csak egy százalékkal voltak magasabbak, mint egy évvel korábban. Ezek a számok azt jelzik, hogy a termelési szakaszok áremelkedéseit eddig csak részben hárították át a végfelhasználókra. Márciusban Kína termelői árai 41 hónapnyi éves csökkenő tendencia után először emelkedtek. A termelői árindex 0,5 százalékkal emelkedett az előző év azonos hónapjához képest. Ez elsősorban a közel-keleti konfliktus miatti magasabb energia- és importköltségeknek tudható be. Az emelkedés kezdetben áprilisban és májusban is folytatódott. A júniusi előző hónaphoz képest tapasztalt csökkenés azonban azt mutatja, hogy ez még nem eredményezett széles körű árfordulatot. A nyersanyagárak 1,2 százalékkal csökkentek havi összevetésben, míg a bányászati termékek árai 0,9 százalékkal mérséklődtek. Az ipari felvásárlási árak közül a vegyipari alapanyagok 1,3 százalékkal, az üzemanyagok és energia 0,5 százalékkal olcsóbbak lettek. A korrekció különösen a nyersolaj és a földgáz termelésében volt hangsúlyos, ahol a termelői árak 11,8 százalékkal csökkentek májushoz képest. Az előző évhez képest tapasztalt meredek növekedés egy része tehát az alacsony kiindulási ponttal való összehasonlításnak és a megelőző energiaár-sokkoknak tulajdonítható. Az adatok egyelőre nem jelzik a kínai gyártók árazási erejének tartós javulását. A termelői árak mögött jelentős eltérések húzódnak meg a gazdaság egyes ágazatai között. A termelési eszközök árai júniusban 5,5 százalékkal magasabbak voltak, mint az előző év azonos hónapjában. A bányászatitermékek árai még 16,5 százalékkal, a nyersanyagoké pedig 8,6 százalékkal emelkedtek. Ugyanakkor a gyártott fogyasztási cikkek 0,9 százalékkal olcsóbbak voltak, mint egy évvel korábban. A csökkenés az élelmiszerek esetében 2,1 százalékos, a ruházati cikkek és a mindennapi fogyasztási cikkek esetében pedig egy-egy százalékos volt. Az autóiparban a gyártói árak szintén 2,1 százalékkal alacsonyabbak voltak az előző évinél. Miért figyeljünk Kínára? A kínai vállalatok tehát egyrészt jelentősen többet kell fizetnek az energiáért, a fémekért és más köztes termékekért, mint tavaly. Másrészt nem tudják teljes mértékben áthárítani ezeket a költségeket az ügyfelekre a vevőkért folytatott versenyben. Ez csökkenti a profitmarzsokat és növeli a költségek csökkentésére vagy a minél több termék értékesítésére irányuló nyomást. Az árnyomás mögött a kínai gazdaság strukturális problémája húzódik meg: Számos ágazatban a magas termelési kapacitások gyenge belföldi kereslettel találkoznak. A vállalatok ezért igyekeznek teljes mértékben kihasználni létesítményeiket és megvédeni piaci részesedésüket. Az árcsökkentések rövid távon gyakran vonzóbbnak tűnnek, mint a termelés csökkentése, még akkor is, ha ez alacsonyabb profitot eredményez. A lap által idézett Mercator Institute for China Studie elemzése szerint a kínai ipari vállalatok mintegy 24 százaléka veszteségesen működött 2025-ben. Egy hagyományos piacgazdaságban a tartósan veszteséges vállalatok gyakran kilépnének a piacról. Kínában azonban az államilag befolyásolt hitelezés és a regionális érdekeltségek a foglalkoztatásban és a termelésben hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a veszteséges kapacitások hosszabb ideig működjenek. Az intenzív verseny nemcsak a vállalatokat terheli, hanem tovább gyengítheti az általános keresletet is. Ha a háztartások és a vállalkozások a jövőben alacsonyabb árakra számítanak, elhalasztják a nagyobb vásárlásokat és beruházásokat. Ez tovább csökkenti a keresletet, ami viszont további árcsökkenéseket válthat ki. A nemrégiben közzétett, az év első felére vonatkozó gazdasági adatok megerősítik, hogy a kínai kereslet csak lassan növekszik. A kiskereskedelmi forgalom mindössze 1,3 százalékkal nőtt január és június között az előző év azonos időszakához képest. A növekedés júniusban elérte az egy százalékot, a májusi 0,6 százalékos csökkenést követően. A szolgáltatási fogyasztás valamivel dinamikusabban alakult, az értékesítés 5,3 százalékkal nőtt az év első felében.  A beruházások jelentősen gyengébbek voltak. A vidéki háztartásokat nem számítva a tőkebefektetések 5,7 százalékkal csökkentek az év első felében. A magánberuházások pedig 8,5 százalékkal csökkentek. A folyamatban lévő ingatlanpiaci válság különösen súlyos hatással van: az ingatlanprojektekbe történő beruházások 18 százalékkal zuhantak. Az új kereskedelmi és lakóingatlanok eladóterének mérete 11,6 százalékkal, az eladások értéke pedig 13,6 százalékkal csökkent. Kína ipari termelése ugyanakkor továbbra is gyorsabban növekszik, mint a kereslet. A nagyobb ipari vállalatok hozzáadott értéke 5,4 százalékkal nőtt az év első felében. A high-tech iparban a növekedés 13,3 százalékos volt. A lítium-ion akkumulátorok gyártása 39,3 százalékkal, az ipari robotoké 28 százalékkal, a 3D nyomtatóké pedig 48,5 százalékkal nőtt. Ez a fejlemény rávilágít az egyensúlyhiányra: a termelési bázis elsősorban a politikailag támogatott, jövőorientált iparágakban bővül, míg a belföldi értékesítés csak lassan növekszik.  A kínai autógyártók az export felé menekülnek  Ez a tendencia különösen szembetűnő az autóiparban. A kínai személygépkocsi szövetség szerint a hazai piacon az eladások júniusban 23,4 százalékkal csökkentek, körülbelül 1,62 millió járműre. Ez a kilencedik egymást követő hónap a csökkenésben. Az év első felében a hazai eladások összességében körülbelül 20 százalékkal maradtak el az előző évi szinttől. Az export azonban ellentétes irányban alakult. Júniusban mintegy 882 ezer járművet szállítottak külföldre, ami 82,1 százalékkal több, mint egy évvel korábban. Az év első felében az export több mint 70 százalékkal nőtt. A kínai gyártók számára a nemzetközi piacok így kulcsfontosságú felvevőpiaccá váltak gyáraik kihasználásához és a gyenge belföldi eladások kompenzálásához. Az árukereskedelem összességében is jelentősen bővült. Kína exportja 13,4 százalékkal nőtt az év első felében. A gépek és elektromos termékek növekedése 20,1 százalék volt. Ez a termékcsoport a kínai export közel kétharmadát tette ki. Az export fellendülése fokozza a feszültséget a kulcsfontosságú kereskedelmi partnerekkel. Kína árukereskedelmi többlete az Európai Unióval 2025-ben elérte a 360 milliárd eurót, ami 15 százalékkal magasabb az előző évinél. 2026 júniusában az EU állam- és kormányfői további eszközöket vitattak meg a kiegyensúlyozatlan kereskedelmi kapcsolatok és a verseny esetleges torzulásainak leküzdésére. Egységes megközelítés azonban még nem született: míg Franciaország keményebb álláspontot szorgalmaz, Németország és Spanyolország inkább a párbeszédre és az együttműködésre összpontosít. Az EU kereskedelmi védelmi intézkedései már most is túlnyomórészt a kínai gyártók ellen irányulnak. A 21 újonnan indított dömpingellenes és szubvencióellenes eljárásból 18 kínai vállalatot érintett. Ezenkívül 2024 óta kiegyenlítő vámok vannak érvényben a Kínában gyártott elektromos autókra. Az Európai Bizottság 2026 harmadik negyedévére tervezi kereskedelmi védelmi eszközeinek átfogó felülvizsgálatát. Mit hozhat a jövő? A legfrissebb növekedési adatok rávilágítanak a strukturális problémákra. Kína bruttó hazai terméke 4,3 százalékkal nőtt 2026 második negyedévében az előző év azonos időszakához képest. Az első negyedévben a növekedés öt százalék volt. Az év teljes első felében a statisztikai hivatal 4,7 százalékos növekedést jelentett. Ez a fejlemény a hivatalos 4,5-5 százalékos éves célon belül van, de a növekedés lendülete érezhetően lelassult. A Nemzetközi Valutaalap 4,6 százalékos növekedést prognosztizál 2026-ra. A Világbank 4,4 százalékra számít, és további, 4,3 százalékos lassulást jósol 2027-re. Kulcsfontosságú tényezőként említi az óvatos fogyasztókat és az ingatlanpiac folyamatban lévő kiigazítását. A fogyasztás fellendítése érdekében a Világbank többek között a szociális biztonsági hálók bővítését javasolja. Ez nagyobb bizalmat adhat a háztartásoknak, és arra ösztönözheti őket, hogy jövedelmük kisebb részét takarítsák meg. Kína alapvető gazdasági problémája tehát nem kizárólag az egyes árindexek alakulása. Döntő fontosságú, hogy a jól teljesítő, és egyes területeken még mindig növekvő ipari szektor és a gyenge belföldi kereslet közötti tartós egyensúlyhiányból fakad. Az export átmenetileg enyhítheti ezt az egyensúlyhiányt. Minél több kínai vállalat azonban ad el feleslegét a globális piacon, annál nagyobb lesz az ellenállás Európában és más értékesítési régiókban. Fenntartható megoldás ezért valószínűleg csak akkor érhető el, ha Kína erősíti a magánfogyasztást, megfékezi az ingatlanpiaci válságot, és fokozatosan csökkenti a veszteséges termelési kapacitást.  

Szerző: Bánffi Tibor 1948-ban történt, hogy a szövetséges erők a Ford Motor Company részére   felajánlották a Volkswagen gyár ingyenes átadását. A Ford vezetése megvizsgálta  a wolfsburgi üzem lebombázott állapotát és a korai Bogár modellt. A szemlét követően Ernest Breech, a Ford igazgatótanácsának elnöke kijelentette, hogy az  újjáépítés és a termelés modernizálása hatalmas kockázattal jár, a típusnak  nincs semmilyen műszaki, kereskedelmi értéke!... VW Bogár 1948-1953 1949. január 17-én egy Ben Pon nevű holland üzletember két, első generációs  Volkswagen Type 1-gyel megérkezett New Yorkba, az ígéret földjére. Ben Pon  érdeklődés hiányában az autóktól kénytelen volt bagóért megszabadulni, hogy  kifizethesse a szállodai számláját és csalódottan visszatérjen Európába. Az amerikai autógyártók azonnal összezártak és gúnyolódva, lenézően méregették a betolakodókat. Évtizedeket dolgoztak azon, hogy hosszú, széles,  agyonkrómozott, V8-as, 2-300 lóerős motorral működő országúti cirkálókkal  manipulálják a vásárlókat, mint az űrkorszak beköszöntét. Csúcsos, krómozott  kitüremlő díszekkel, fecskefarkakkal az amerikai országutak „potenciális  gyilkosai” voltak. El kell ismerni, hogy a merész formavilágukkal valóságos  műalkotásokat képviseltek. VW Bogár és az amerikai autók táblázat Erre megjelenik egy kicsi, csúnyácska, spártaian egyszerű, alacsony  teljesítményű „elavult” valami, amelyet amerikai léptékkel csak jóindulattal lehetett autónak nevezni, ami belerondít a bejáratott amerikai autókínálatba. VW Bogár és az amerikai autó A lakosság részéről sem volt nagy lelkesedés, kezdetben gyanakodva méregették  az első bogarakat. Az amerikaiak számára abszurdnak tűnt, hogy a fogyasztók egy évtizeddel a második világháború után egy nácikkal azonosítható, gazdaságos autót  vásároljanak. Az égen sötét felhők gyülekeztek, az első évben csak két autó talált gazdára. Nem  lehetett előre prognosztizálni, hogy egy gyenge teljesítményű német autó  megtépázza a nagy haszonkulccsal működő amerikai autóipar monopóliumát. A fordulatot Done Dane Bernbach legendás 1959-es "Gondolkozz kicsiben" és a  „Csúnyaság csak felületes” szlogenekre épített reklámkampánya hozta meg. A  „kamu” hirdetésekhez szoktatott fogyasztókat meglepte az őszinteség. A  kampány nagy kockázatot rejtett, de a hátrányok kiemelése nem ellenszenvet, hanem  szimpátiát váltott ki. A Volkswagen Bogár farmotorja a hatáslánccal komplett,  leggazdaságosabban gyártható egységet alkotott. A léghűtés a meghibásodásokat  mérsékelte. A nemesen egyszerű konstrukció az árban is tükröződött (3. Ábra VW Bogár és  az amerikai autók táblázat). Az amerikai modellekhez képest 30-50 %-kal  olcsóbban árulták. A bogarak az elavult 40-es évek a technika színvonalát  képviselték, melyet egyszerűségükkel, megbízhatóságukkal kompenzáltak. A Bogár státuszellenes szimbólummá vált, amelyet a költségtudatos családok  millióit boldogította. Annak ellenére, hogy 80-100 km/órás utazósebességgel    cammogott, üzembiztosan eljutott A-B-be, ideális volt második autónak és népszerű   volt a fiatalok körében is. Az eladások száma az 1960-ra átlépte a 100 ezres határt. Az 1970-es években két   hullámban kitört olajválság kedvezett az alacsony fogyasztású járműveknek, így a   Volkswagen Bogárnak is. Ebben az időszakban az eladások megközelítették az 500  ezres csúcsot. Ezt követően a Bogár fokozatosan veszített népszerűségéből. A mellékelt plakát a Volkswagen bogarak evolúcióját szemlélteti. A formai  jegyek  alig változtak. Fokozatosan emelkedett a motorok teljesítménye, 30  lóerőről 50  lóerőre, hengerűrtartalma 1.200 köbcentiről 1600 köbcentire nőtt. A  választékot a kabriók színesítették. Komolyabb változást láthatunk az utolsó verzió,  az 1303-as típuson. Az első szélvédő ívelt volt, a csomagteret a ducibb kialakításával  bővítették  210 literesre. A hátsó ülések mögötti rakodófelülettel együtt kombinált  csomagtér  megközelítette 400 litert. VW Bogár evolúció A Volkswagen új kategóriát teremtett a T1 típusú kisbusszal. Ben Pon  márkaképviselő vásárlási céllal ellátogatott 1946-ban Volksburgba, amikor egy gyári  alkatrészszállító járgány haladt el mellette. Rájött, hogy a VW Bogár alvázára  célszerű lenne egy zárt, dobozos felépítményt szerkeszteni. 1947-ben Ben Pon  bemutatta az általa készült „Móriczka-rajzot”. Az események felgyorsultak és  két év múlva elkészültek az első példányok, melyek a döntött homlokfallal kiváló,  0.44-es léellenállási együtthatót sikerült elérni. A sorozatban gyártott T1 Samba típusok 1950. augusztus 5-én gördültek le a wolfsburgi szerelőszalagról és már  ebben az évben megjelentek az amerikai piacon is. Az 1.131 köbcentis, 25 lóerős  motor hátul kapott helyet. A szerény teljesítmény 80 km/órás végsebesség elérésére  volt alkalmas. A legyártott 1.8 millió példányból 300-400 ezer darabot az Egyesült Államokban értékesítettek. VW T1 Samba Az 1967-es típusváltással a T2-es került a gyártósorra. A kétszárnyú ajtók  helyett itt már szériafelszereltség volt a praktikus, oldalra csúsztatható tolóajtó. VW T2 A hajtáslánc megegyezett a korábbi típussal. A farmotor és a hátsó ülések  között helyezték el az üzemanyag tartályt. A motor fölött a csomagtartó közel 1  köbméteres. Kedvelt változatok közé tartozott a zárt áruszállító. A második és a harmadik üléssor hiányzott, így közel 5 köbméteres raktér jött létre.  Az életszínvonal javulásával gyakori módja volt a pihenésnek a kempingezés. A  növekvő igények kielégítésére jött létre a Wesztfalia által lakóautókká átépített  Volkswagen T1 (1951-1967) és T2 (1967-1979) típusú kisbuszok. Abban az   időben népszerű, jól felszeret kemping-buszoknak számítottak. A kényelmet   szolgálta a hátsó üléssor, melyet síkba lehetett fektetni a motortér fölött. A   vezetőfülkét elválasztó válaszfal mögött kapott helyet a főző és mosogató egység  hűtőszekrénnyel. A vízellátást 25-30 literes tartályból biztosították. Praktikus   kisbútorok lehetővé tették a ruhák és tárgyak elhelyezését. Volkswagen Wesztfalia T1 és T2 lakóautók A Volkswagen kisbuszok népszerűsítéséhez akaratlanul is hozzájárult az 1960-as és 70-es években éledező hippi mozgalom. A lázadó diákok és fiatalok elutasítottak minden erőszakot és fegyveres konfliktust. A mozgalom az 1969 augusztusában rendezett woodstocki rockfesztiválon csúcsosodott ki. A fiúk hosszú hajjal a szerelem szabadságával, a virágosra és háborúellenes jelképekkel kipingált Volkswagen fejezték ki hitvallásukat. A kisbusz nemcsak kisebb baráti társaságok közlekedési eszköze volt, hanem hálóhelykén és a nemi vágyak kielégítésére is szolgált. A rendezvény szó szerint a béke szigete volt. A négy nap alatt nem volt botrány, rendzavarás köszönhetően annak is, hogy engedélyezték a kábítószer árusítását és fogyasztását. Woodstocki rockfesztivál 1969. augusztus 15-18. Ez volt hippik legnagyobb demonstrációja. Harminckét előadó és zenekar lázadó produkcióját mintegy 500 ezer fiatal élvezhette a 240 hektáros területen.  A T1 és T2 mikrobuszok rendkívül gazdag típusválasztéka a legszélsőségesebb igényeket is kielégítette. Készültek zárt furgonok, platósok szimpla és dupla fülkével, a transzporterek megemelt tetővel, rendőr- és mentőautók. Önsúlyuk 890 és 1.500 kilogramm között, míg teherbírásuk 730 és 1.200 kilogramm között változott. A T1-es teljesítménye még 1.100-as motorral 25 lóerő volt, a kifutó T2-es széria 1500-as, 50 lóerős motorral búcsúzott. A több mint 21 millió Volkswagen Bogár formája közel 60 év elteltével alig változott. Az Egyesült Államokban több mint 5 millió talált gazdára. A gyártás 2003-ban szűnt meg. A kisbuszokból 1999-ig legyártott közel 4 millió példányból 600-700 ezer darab T1-es és T2-es amerikai vásárlók tulajdonába került. A gyártást Brazíliába és Mexikóba helyezték át, ahol további 1.5 millió példány készült egészen 2013-ig. Az ábrák a szerző rajzai (Clipcar), a többit a Gemini AI generálta.

VI. Mohammed marokkói király július 2-án kelt levelében tájékoztatta Donald Trumpot a névadásról. A levelet később a marokkói állami hírügynökség, a MAP is nyilvánosságra hozta. Az 1055 kilométeres út a Marokkó délnyugati részén fekvő Tiznitet köti össze Dakhlával, és az ország déli térségeinek egyik legfontosabb közlekedési tengelye. A marokkói király közlése szerint ez Afrika legnagyobb közúti infrastrukturális beruházása. A Tiznit és Dakhla közötti gyorsforgalmi út Marokkó déli térségeinek egyik legfontosabb közlekedési kapcsolata. (Forrás: AI generált illusztráció) A beruházás összköltsége megközelítette az egymilliárd dollárt (mintegy 350 milliárd forintot), a 2015-ben indult, közel egy évtizeden át zajló építkezés pedig több nagy hídszerkezet megépítését is igényelte. Az út Marokkó atlanti közlekedési tengelyének része, és hosszabb távon az Európa, Észak-Afrika és Nyugat-Afrika közötti kereskedelmi kapcsolatok erősítését szolgálhatja. A névválasztás hátterében Trump 2020-as döntése áll, amellyel első elnöki ciklusában az Egyesült Államok elismerte Marokkó szuverenitását Nyugat-Szahara felett. A király levelében történelmi jelentőségűnek nevezte a 2020-as amerikai döntést, és a névadást a két ország közötti barátság kifejezéseként értékelte. A pálya nagy része a vitatott Nyugat-Szahara területén halad át, amelyet az ENSZ továbbra is önkormányzattal nem rendelkező területként tart nyilván, ami a névadásnak az útépítésen túlmutató diplomáciai súlyt kölcsönöz. Trump a Truth Socialon köszönte meg a gesztust, és azt írta, reméli, egyszer végigutazhat az út teljes hosszán. A marokkói hatóságok szerint a gyorsforgalmi út lerövidíti az utazási időt, mérsékli az áradások és a vándorló homok okozta közlekedési fennakadásokat, valamint megkönnyíti az áruk és az utasok mozgását az ország gazdasági központjai és déli térségei között. Az út fejlesztése a Dakhla Atlantic kikötő beruházásához is kapcsolódik, és Marokkó Nyugat-Afrika felé irányuló kereskedelmi stratégiájának egyik fontos eleme. Szerkesztőségi kitekintés: mit üzen a beruházás Európának? A beruházás jól mutatja, hogy a nagy közlekedési folyosók nemcsak műszaki, hanem gazdasági és geopolitikai jelentőséggel is bírnak. Hasonló stratégiai szerepet töltenek be az Európán belüli, több országot összekötő fejlesztések, például a Via Carpatia, amely a Balti-, a Fekete- és az Égei-tenger térségei között teremt közúti kapcsolatot (Megépül a Via Carpatia kelet-közép-európai gyorsforgalmi folyosó). Az M1 magyarországi korszerűsítése szintén azt jelzi, hogy a nagy forgalmú útvonalak fejlesztése ma már a közúti kapacitás bővítésénél jóval összetettebb gazdasági feladat (Így változik meg az M1 a következő években). Fogalmak: Nyugat-Szahara: Északnyugat-Afrikában található, vitatott jogállású terület, amelyet az ENSZ önkormányzattal nem rendelkező területként tart nyilván. Nagy részét Marokkó ellenőrzi, míg a Polisario Front egy független szaharai állam létrehozását követeli. Forrás: Global Highways; kiegészítő információk: MAP, AFP, Bloomberg A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Az SZTE Interdiszciplináris Kutatásfejlesztési és Innovációs Kiválósági Központ (IKIKK) már a 2025-ös idény óta fő támogatóként áll a fiatal sportoló mögött. A partnerség hátterében az IKIKK Fenntarthatóság és Zöld SZTE Fejlesztési Program által is osztott megfontolás áll: az elektromos gokartok versenytechnikája a környezetbarát közlekedés és a fenntartható mobilitás jövőjét vetíti előre. Szabó Ádám elektromosgokart-versenyző szeptembertől az SZTE hallgatója Ez egy olyan innovatív terület, amelyen az egyetem is aktívan végez kutatásokat. A sajtóeseményen részt vett Prof. Dr. Csóka Ildikó, az SZTE stratégiai főigazgatója és az IKIKK operatív vezetője, valamint a versenyző, Szabó Ádám is. – A Szegedi Tudományegyetemnek 25 ezer hallgatója van és pont ugyanennyi tehetséges diákja. A kiválóság sokféleképpen megnyilvánulhat: a tudományos munkáktól, tanulmányi versenyeken való eredményességtől kezdve a cégalapításon keresztül a művészetekig és a sportig. Az Egyetem és az IKIKK feladata éppen az, hogy segítsen a hallgatóknak tehetségük kibontakoztatásában. Ádámban is látjuk az elhivatottságot, az alázatot és a lehetőséget, ezért örömmel támogatjuk egy olyan területen, amely az egyetem számára is kiemelten fontos –hangsúlyozta a sajtótájékoztatón az SZTE stratégiai főigazgatója. A sajtótájékoztató Szabó Ádám, aki a tavalyi támogatási bejelentés idején még csak érettségizett, elképzeléseit megvalósítva időközben a Szegedi Tudományegyetem Mérnöki Karának hallgatója lett. A szegedi pilótának és szakmai csapatának világos víziója van: céljuk, hogy ő lehessen az első magyar versenyző, aki a rangos FIA Formula E Világbajnokságban állandó ülést kap. – A versenyzéssel együtt jár a technika megismerése és a szerelés is. Éppen ezért választottam az SZTE Mérnöki Karát, hogy minél inkább megértsem a sport mögötti tudományt. Hosszú távon is ebben gondolkodom, így nagyon örülök, hogy a hobbim és a későbbi hivatásom összefonódik – mondta el Szabó Ádám gépészmérnök hallgató. Csóka Ildikó és Szabó Ádám. Fotók: Kovács-Jerney Ádám - a képre kattintva megnézhet egy videót Az egyetemi háttér nem csupán anyagi segítséget jelent a 2026-os szezonban is, hanem azt az üzenetet is közvetíti, hogy az elektromobilitás a kutatás mellett a sportban is kulcsfontosságú innováció. A közös munka célja, hogy a sporton keresztül hozzák közelebb a társadalomhoz a jövő technológiáit, miközben Szabó Ádám sikerei az egyetem és a város jó hírét egyaránt öregbítik Európa-szerte. Az év igazi nagy feladatai még Ádám előtt állnak. Szeptember második felében Csehországban rendezik az Európa-bajnokságot, majd november 7-e és 14-e között Portugáliában a világbajnokságot. Ezeken a szegedi versenyző szeretné a lehető legjobb eredményt elérni. A Rotax versenygépe Saját korosztálya egyik legtehetségesebb versenyzője 2018-ban, 12 évesen ült először gokartba, és az eredmények nem sokat várattak magukra. A hagyományos, benzinmeghajtású gokartokkal három bajnoki címet nyert, és szerepelhetett a FIA Motorsport Games-en is Szabó Ádám. A szegedi pilóta mögé pedig egy professzionális menedzsment állt, és egy olyan karriertervet dolgozott ki számára, amely a hagyományos megoldások helyett új úton vezetheti el őt a sikerekhez. Az elmúlt idény fontos mérföldkő volt pályafutásában. Az elektromos E20-as kategóriában már első nemzetközi versenyén dobogóra állhatott az olaszországi Sarnóban, ahol rendkívül erős mezőnyben végzett a harmadik helyen. Tisztán elektromos gokarttal első alkalommal ekkor versenyzett Szabó Ádám, aki a dobogót eredményező döntőig egyébként valamennyi futamát megnyerte... Szabó Ádám üldöző pozícióban a versenypályán  Ezeknek a gokartoknak a nyomatéka megegyezik egy átlagos személyautóéval, és 135 km/h-s maximalizált végsebességgel bír. A teljesítményének köszönhetően a Rotax gyártója gyári támogatású tesztre is meghívta Németországba, ami komoly szakmai elismerésnek számít. Tavaly szeptemberben egy napra az elektromobilitásé volt a főszerep Szegeden: a Széchenyi téren megrendezett E Street Parade eseményen a Szegedi Tudományegyetem standdal, programokkal és szakmai beszélgetéssel várta az érdeklődőket. Itt a látogatók megismerkedhettek az elektromobilitás innovatív megoldásaival. Ádám korábbi, hagyományos hajtású járműve - fotók: Szabó Ádám közöségi oldala Bemutatkozott a Mérnöki Kar Shell-Eco Marathon versenygépe és egy hidrogénhajtású kis autómodell is. Ezek mellett Szabó Ádám e-gokart versenyző – még korábbi, hagyományos motorhajtású – járművét is szemügyre vehették az érdeklődők. E Street Parade idén is lesz és szeptember 13-án rendezik a Széchenyi téren. Sem az esemény, sem a versenyző nem mellékes ebből a szempontból, hogy Szeged éppen ezekben az években válik a magyarországi elektromobilitás egyik meghatározó központjává. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!