Képzeljük csak el: a POLIS által idézett becslés szerint az EU-ban közlekedő személyautók éves olajfelhasználása meghaladja az 1,2 milliárd hordót. Ez nem csupán környezeti probléma — ez geopolitikai kiszolgáltatottság, amelybe az öreg kontinens maga sétált bele, évtizedeken át a magánhasználatú autózás infrastruktúráját fejlesztve a tömegközlekedés rovására. Most, hogy az olajárak geopolitikai instabilitás miatt ismét meredeken emelkednek, kritikus kérdések tömkelege terheli a döntéshozókat. A POLIS hálózat (az európai városok és régiók fenntartható közlekedési szövetsége) április 22-én, a Föld Napján közzétett egy tizenöt szervezet által aláírt közös nyilatkozatot, amelynek üzenete tömör: a közösségi közlekedésbe való azonnali, nagyléptékű befektetés nem opció, hanem stratégiai kényszer. A koalíció — amelynek tagja az UITP (a tömegközlekedés nemzetközi szövetsége) és az ETF (Európai Közlekedési Munkavállalók Szövetsége) is — arra szólítja fel az európai, nemzeti, regionális és helyi hatóságokat, hogy haladéktalanul hajtsák végre a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) 3. számú ajánlását, amely a magánautós közlekedésről a tömegközlekedésre tereli a felhaszhnálókat, illetve az aktív mobilitásra való gyors átállást írja elő. Az IEA vezetője a jelenlegi helyzetet a történelem egyik legsúlyosabb energiabiztonsági válságaként írta le. Miért fulladt bele Európa az autóba? Az európai közlekedési modell struklturális olajfüggőségtől szenved. EU-s szinten a közlekedés az olajfelhasználás közel 70 százalékáért felel; ezen belül a közúti közlekedés a teljes olajkereslet mintegy felét adja, és a közúti olajfelhasználás több mint 60 százaléka a személyautókhoz köthető. Ha ebből az arányból logikusan azt várnánk, hogy a tömegközlekedés erős alternatívaként áll rendelkezésre — csalódnunk kell. Az Eurostat 2024-es felmérése szerint az EU-ban a 16 év felettiek 50,6 százaléka — kerekítve 51 százaléka — egyáltalán nem használt közösségi közlekedést az adott évben. Ez nem egyéni preferenciakérdés: nagyrészt a hiányos kínálatot tükrözi.   Több ember, kevesebb hely — a városi közlekedés egyik kulcskérdése. (Forrás: AI generált illusztráció)   A magánautó-függőség gazdasági ára riasztó. A POLIS által idézett koalíciós becslés szerint az európai háztartások évente mintegy évente mintegy 650 milliárd eurót — vagyis nagyságrendileg 250 ezer milliárd forintot — költenek a magánautók üzemeltetésére — ideértve például az üzemanyagot, karbantartást és biztosítást. A POLIS által idézett becslés szerint a közelmúlt olajár-emelkedése naponta mintegy 90 millió euróval — vagyis nagyságrendileg 35 milliárd forinttal — növeli az EU magánautó-használatához kapcsolódó olajköltséget egy korábbi alacsonyabb árszinthez képest. Eközben uniós becslések szerint a közúti torlódások éves gazdasági költsége nagyjából az EU GDP-jének 1 százaléka, vagyis mintegy 100–110 milliárd euró — nagyságrendileg 39–43 ezer milliárd forint. Kettős csapda ez: magas magánkiadás párosul makrogazdasági sérülékenységgel. A tömegközlekedés nem teher, hanem befektetés A POLIS és a koalíció partnerei nem elsősorban zöldpolitikai érveket hoznak — hanem gazdasági kalkulációt. A UITP és ENSZ-háttéranyagok szerint az európai közösségi közlekedési szektor évente mintegy 130–150 milliárd euró — nagyságrendileg 51–58 ezer milliárd forint — gazdasági értéket teremt, és közvetlenül, illetve közvetve körülbelül 2 millió munkahelyet tart fenn. Barcelona példája különösen szemléletes: egy, a katalán fővárosra vonatkozó esettanulmány szerint minden 1 euró közpénz-támogatás a közösségi közlekedésben átlagosan 6,5 euró társadalmi és gazdasági hasznot eredményezett a régióban. Városi környezetben egy tele busz nagyságrendileg 30–50 autónyi utast tud szállítani, az átlagos autó-kihasználtság és a buszkapacitás alapján — ez területfelhasználási és infrastrukturális megtakarítás is egyben. Nemzetközi forgatókönyvek szerint a közösségi közlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás együttes erősítése a városi személyszállítás CO₂-kibocsátását akár több mint a felére csökkentheti, miközben a közlekedési eredetű légszennyezés akár 45 százalékkal is mérséklődhet. A koalíció ugyanakkor nem hallgatja el a rendszer belső feszültségeit sem. Az évtizedes alulfinanszírozás, a munkaerőhiány és az egyenetlen területi lefedettség — különösen a vidéki és elővárosi övezetekben — komolyan korlátozzák a tömegközlekedés valós kapacitását. A tömegközlekedéssel gyéren lefedett területeken az autóhasználat sokszor nem választás, hanem kényszermegoldás. A befektetési hiány tehát önmagát erősítő spirált teremt: ahol nincs jó tömegközlekedés, ott mindenki autózik; ahol mindenki autózik, ott politikailag könnyebb az utak fejlesztését finanszírozni, mint a buszjáratokét. Európa városai már készek tenni érte – de a jövőképő kihívásokkal teli A nyilatkozat időzítése nem véletlenszerű: a Tömegközlekedés Világnapjához és a Föld Napjához kapcsolódva a POLIS konkrét városi példákon keresztül mutatja meg, hogy az átállás nem utópia. Amszterdamban az OV-Coach program több mint ezer embert segített az önálló tömegközlekedési használat elsajátításában, és a résztvevők 95 százaléka három hónap után is kitartott az új szokás mellett. Katalóniában a Girona és Salt között bevezetett teljesen elektromos gyorsbuszjárat nemcsak az utasszámot növelte, hanem évente több száz tonna CO₂-kibocsátást takarít meg. Nagy-Manchesterben 400 ezer embert vontak be a kedvezményes utazásba azáltal, hogy eltörölték a csúcsidős korlátozásokat a mozgáskorlátozottak és idősek bérlethasználatával kapcsolatban. Leuvenben pedig önvezető buszpilotot indítottak — nem a sofőrök kiváltására, hanem a meglévő hálózat kiegészítésére. A koalíció üzenete mindezek alapján egyértelmű: a megoldások léteznek, és számos helyen már működnek is. Ami hiányzik, az a méret, a koordináció és a tartós finanszírozás. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarországon a kérdés különösen érzékeny: a vidéki és elővárosi elérhetőség hiányosságai miatt sok térségben az autóhasználat nem kényelmi döntés, hanem kényszer. A vasúti és autóbuszos szolgáltatások fejlesztése, Budapest agglomerációjának csúcsidős terhelése, valamint az üzemanyagárak háztartási hatása egyaránt azt mutatja, hogy a közösségi közlekedés nem pusztán környezetvédelmi ügy, hanem versenyképességi és társadalmi kérdés is. Ha az európai közpolitika — a POLIS koalíció nyomán — valóban a tömegközlekedési befektetések felé tolódik, Magyarországnak érdemes a vonatra felszállni: az uniós finanszírozási lehetőségek (TEN-T, CEF, Kohéziós Alap) éppen erre a célra nyújthatnak forrást. A témához kapcsolódóan érdemes elolvasni, hogyan vizsgálja a Bosch–Richter közös kutatás a magyarok közlekedési elvárásait és a tömegközlekedés jövőjével kapcsolatos közhangulatot: Forrás: Gondolatjel – Bízhatunk a jövőben. Szintén releváns háttér a hazai közlekedési szokások 2024-es változásaihoz: Forrás: Hogyan változnak az utazási szokások 2024-ben?. A regionális integrált közlekedési megoldásokról egy aktuális példát ad a szlovák fejlesztés kapcsán írt anyagunk: Forrás: Forradalmi újítás érkezik a tömegközlekedés terén.   Fogalomtár: IEA (International Energy Agency / Nemzetközi Energiaügynökség): az OECD égisze alatt működő párizsi székhelyű szervezet, amely az energiabiztonság és az energiaátmenet globális irányelveit dolgozza ki. POLIS Network: európai városok és régiók hálózata, amely innovatív közlekedési politikák és technológiák fejlesztéséért dolgozik. UITP (Union Internationale des Transports Publics): a tömegközlekedési ágazat globális szövetsége, több mint 100 ország tagszervezeteivel. IEA 3. számú ajánlás: az olajsokkok hatásait mérséklő intézkedéscsomag egyik eleme, amely az egyéni autózásról a közösségi közlekedésre való sürgős átállást írja elő. TEN-T / CEF: az EU transzeurópai közlekedési hálózati programja, illetve a Connecting Europe Facility — mindkettő finanszírozhatja a hazai tömegközlekedés-fejlesztést. OV-Coach program: Hollandiában működő kezdeményezés, amelyben képzett segítők személyesen tanítják meg az embereket a közösségi közlekedés használatára. Célja, hogy azok is magabiztosan tudjanak utazni (például idősek vagy bizonytalan utasok), akik korábban nem vagy ritkán vették igénybe a tömegközlekedést.     Forrás: POLIS Network – Coalition urges urgent public transport investment amid oil crisis (2026. április 22.) A cikkben szereplő egyes becslések a POLIS által idézett civil koalíciós nyilatkozatból származnak; ahol elérhető volt, ezeket Eurostat-, IEA-, UITP-, UNECE-, illetve európai intézményi háttéradatokkal pontosítottuk. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Fotó: Facebook/Rendőrség A győri rendőrök azonosították és elfogták azt a férfit, aki több helyi autómosó pénzkazettáit törte fel. Kocsijában droggyanús anyagot találtak. A 30 éves helyi lakos április 24-én, majd május 5-én éjszaka automatákból tépett ki pénzkazettákat, és a bennük lévő összeggel távozott.  Kollégáink azonosították, és a járőrök május 7-én délelőtt Győrben, az Esze Tamás utcában – épp egy BMW-vel készült indulni – igazoltatták, majd átvizsgálták a ruháit, illetve a gépkocsiját. Az anyósülésen találtak egy pénztárcát, amelyből alufóliába csomagolt, zöld, kábítószergyanús növényi anyagmaradvány került elő. Előállították a fiatalembert, majd lopás és kábítószer birtoklása miatt hallgatták ki. A drogtesztje amfetaminra, metamfetaminra és THC-ra lett pozitív. A kábítószer-fogyasztás mellett az automatafeltöréseket is beismerte kihallgatásán - írják.  

A CATL úgy nevezett „gördeszka-alvázakat” gyártó leányvállalata, a Contemporary Amperex Intelligent Technology (Shanghai) Limited (CAIT) stratégiai partnerségre lépett a török ​​Togg autóipari vállalattal, hogy egy új alvázplatform közös fejlesztését indítsák útjára a Togg új járműcsaládjához. Ez lesz a CATL első Kínán kívüli személygépjármű-projektje, amelyben ezt a megoldást alkalmazzák. Fotó: CATL A megállapodás értelmében a Contemporary Amperex Intelligent Technology Bedrock Chassis technológiáját és mérnöki szakértelmét hasznosítja majd, szorosan együttműködve a Togg-gal három járműmodell alvázának közös fejlesztésében. A partnerség keretében fejlesztett első modell tömeggyártása várhatóan 2027-ben indul. Lokalizált modell a globális együttműködésben A Bedrock Chassis egy integrált intelligens alváz, amely egy „akkumulátorközpontú” architektúra köré épül. Az alváz fő alkotóelemeit, köztük az akkumulátort, az elektromos hajtásrendszert, a hőkezelő rendszert és az alváztartomány-vezérlőt egyetlen platformban egyesíti. Ez az integráció lehetővé teszi, hogy az alváz mind a jármű energiáját, mind a mozgásvezérlést kezelje, ezzel hatékony mobil energiahordozóként legyen képes működni a járműben. Az alvázplatformot a Togg ügyfeleinek elvárásaival és mobilitási szokásaival összhangban tervezik a török ​​és európai piacok új generációs, elektromos járművekhez. A török autógyártó vállalat meghatározó szerepet játszik a felhasználói élmény, a termékkövetelmények és a digitális architektúra kialakításában. A cél az, hogy az elektromos járműveket a helyi piacok igényeit tükröző módon lehessen megtervezni és gyártani, közös technológiai alapok felhasználásával. A Togg-gal kötött partnerség ezt a megközelítést alkalmazza Törökországban, támogatva a regionális fogyasztói preferenciáknak megfelelő járművek fejlesztését, miközben erősíti a helyi elektromosjármű-ökoszisztémát. A kínai piacon a Bedrock Chassis tömeggyártása 2024-ben indult, ami a világ első olyan integrált intelligens alváza, amelyet önálló termékként kínálnak személygépkocsi-márkák számára. A CAIT a jövőben további együttműködéseket tervez a Bedrock Chassis fejlesztésében több régióban, köztük Európában és Délkelet-Ázsiában. A vállalat célja, hogy segítse a feltörekvő autóipari piacokat a versenyképes elektromosjármű-ipar hatékonyabb kiépítésében, miközben támogatja az alacsony kibocsátású mobilitás felé való globális elmozdulást. Lendület Ausztrália energiatárolásának A CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) és az ausztrál Zinfra energiainfrastruktúra-szolgáltató szintén egyetértési megállapodást írt alá egy stratégiai együttműködési keretrendszer létrehozásáról. A két fél nagyméretű akkumulátoros energiatároló rendszereket (BESS) fog megvalósítani és működtetni Ausztráliában, felgyorsítva a CATL lokalizációs stratégiáját az ausztrál piacon. A Zinfra Ausztrália vezető energia- és közműinfrastruktúra-szolgáltatója, amely a villamosenergia- és gázszektorban mérnöki, projektmenedzsment, valamint üzemeltetési és karbantartási (O&M) feladatokra specializálódott. A Zinfra széleskörű tapasztalattal rendelkezik a villamosenergia- és gázhálózatok, valamint megújuló energiaforrásokra épülő megoldások kiépítésében és karbantartásában. Ez az együttműködés fontos lépés a CATL számára abban, hogy az integrált „termék + szolgáltatás” képességeit Kínán kívüli piacokon is elérhetővé tegye. Az eszközalapú, alacsony kockázatú együttműködési modell révén a CATL a Zinfra helyi hálózatára és mérnöki szállítási képességeire támaszkodik a helyi üzemeltetési, karbantartási és szolgáltatási kapacitás megerősítése érdekében. A CATL öt egymást követő évben is a világon az első helyen áll az akkumulátoros energiatároló rendszerek szállításában: az SNE Research szerint a CATL globális piaci részesedése 2025-ben elérte a 30,4%-ot, és világszerte körülbelül 2300 energiatároló rendszert telepítettek. A jövőt tekintve a CATL továbbra is együtt kíván működni olyan helyi partnerekkel, mint a Zinfra, kihasználva a fejlett energiatároló akkumulátortechnológiáját ahhoz, hogy elősegítse Ausztrália energetikai átállását, valamint egy rugalmasabb és fenntarthatóbb energiainfrastruktúra kiépítését.

A rajtprocedúra nemcsak a versenypályákon fontos, hanem a hétköznapi autózásnál is. Már ha kicsit is szeretjük járgányunkat, ami megérdemli a törődést, ami pénztárcánk szempontjából is fontos. Ráadásul vannak országok, ahol akár ötvenezer forintnyi bírság is jár az indokolatlan autókínzásért. Illemtan némi szabállyal keverve. Egy autó kiszolgáltatott, leginkább gazdájától, pontosabban vezetőjétől függ egészségi állapota. Ahogy egykor ló a kocsistól, aki ellátta, etette, itatta és nem hajtotta szét testét, lelkét. Az autó abban különbözik az állattól, hogy kiszolgáltatottabb. Jelzi ugyan néhány műszer, hogy fogy az üzemanyag, vagy baj van a motorral, az abroncsnyomással, de akkor is elindul, ha kevés és már fáradt a kenőanyaga, hűtőfolyadéka. Az állat makacsabb, különösen az öszvér, ha nem tetszik neki, ki sem mozdul az istállóból. Persze vannak állat gazdák is, akik ilyenkor ostorral hajtják szegény párát, ahogy sok autós, aki csak tankolja és hajtja, de nem gondozza autóját. Pedig a 20-30 ezer alkatrészből összerakott gép is igényli a törődést, a szakszerű karbantartást, szervizelést. De a gondossághoz ez nem elég, fontos a megfelelő használat, ami már a reggeli hidegindítással kezdődik. A régebbi karburátoros motoroknál valóban szükség volt hosszabb alapjárati melegítésre, mert a rendszer nem szabályozta automatikusan az üzemanyag-keveréket, ezt a szívatóval kellett állítgatnia a vezetőnek. Napjaink korszerű autóinak elektronikus befecskendezéses motorjainál ez már felesleges, sőt! Hidegen az olaj sűrűbb, a kenés kevésbé hatékony, miközben a motor folyamatosan üzemanyagot éget el, hiába járatjuk percekig a motort, alapjáraton jár, nem melegszik fel gyorsabban, viszont növeli a kopást és fogyasztást is. Ráadásul álló motorjáratásnál a sebességváltó és differenciálmű is hideg marad, mert ezek is csak menet közben érik el az optimális üzemi hőmérsékletet. Ráadásul a hosszú álláskor történő melegítés után hirtelen nagy terhelést kap az autó, ami a hajtáslánc elemeit is feleslegesen terheli. Amikor beszállunk az autóba, ne járassuk feleslegesen a motort, elég azt beindítani a biztonsági öv becsatolása, a rádió bekapcsolása, az úti cél beállítása után. Még a másfél évtizedes autó sem igényli az álló helyzetben történő klasszikus melegítés, sőt, kifejezetten árt motorjának. És nem csak annak, hanem a környezetnek és pénztárcáknak is. Méghozzá többszörösen: mert jobban kopik és indokolatlanul többet fogyaszt. Elindulás előtt a mai motoroknak elég 10 másodperc ahhoz, hogy a szivattyú megfelelő mennyiségű kenőanyagot juttasson a hengerfalra. A használat és kopás szempontjából az a fontos, hogy a motor minél előbb elérje az optimális üzemi hőmérsékletet! Ezt pedig csak terhelten lehet elérni. Amennyiben álló helyzetben járatjuk a motort, akkor csak a dugattyúkat, a főtengelyt és a lendkereket kell mozgatni a, ami az autó tömegének 1-2 százaléka, ettől pedig nem hogy nem izzad meg, de még csak nem is melegszik fel. Felesleges télen is járatni, mert ezzel a szélvédőről nem olvad le a jég és az utastér sem melegszik fel. Szóval csak az ablakok letisztítása után érdemes beindítani a motor, mely normális rajt procedúrával nem kopik indokolatlanul, kisebb a fogyasztása és károsanyag-kibocsátása, ami nemcsak a környezet és mindannyiunk egészsége, hanem a katalizátor tartóssága miatt is fontos. Elindulás után azzal kímélhetjük még a motort, hogy az első kilométereken nem pörgetjük magas fordulatszámon, de a túl alacsony sem éppen megfelelő. Ahogy a kocsisnak is rá kell éreznie a a lovának megfelelő tempóra, mert a ló az nemcsak munka eszköze, szállító járműve, hanem társa is, ahogy az autónk. Ovi járat, hideg üzemmód, többletköltség Az álló járműves melegítés mellett különösen a rövid utak ártanak a motornak, a részecskeszűrőnek és a katalizátornak, ez különösen használt-autó vásárlásakor jelent kockázatot a fiatal, de viszonylag kis futásteljesítményű – rövid ovi járatra használt- daraboknál. Vásárlás előtt ezért is érdemes átvizsgáltatni szakemberrel a kiszemelt használt kocsit. https://gor-car.hu/ A német autóklub, az ADAC tesztjei szerint –10 Celsius-fokos környezeti hőmérséklet esetén négy percnyi álló helyzeti motorjáratás után is csak –7 Celsius-fokig melegszik a motorolaj, az utastérbe pedig 13 Celsius-fokos levegőt fúj a ventilátor, mindez 0,2 liter üzemanyag fogyasztást és magas károsanyag-kibocsátást jelent. A Magyarországon is érvényes Közúti Közlekedési Egyezmény szerint a vezető köteles ügyelni arra, hogy járműve ne okozzon kellemetlenséget másoknak, fölösleges zajt, port, füstöt. Bírság Nálunk is tilos, de még nem szankcionálják, miközben több európai országban szigorúan büntetik az indokolatlan motormelegítést. Ausztria: 75-150 euró Belgium: 130 eurót Szlovákia: 20 euró Németország: 10 euró Svájc: 60 frank Franciaország: 135 euró Egyesült Királyság: 20 font, ha a vezető az autóban ül, a felügyelet nélküli motorjáratás 100 font Fotók: Aston Martin, Batur, Bentley, LSB, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!