Szerintem kicsit, családom szerint nagyon felelőtlen voltam, amikor hirtelen jött ötletből igennel válaszoltam arra a kör e-mailre, miszerint tesztelnék-e egy Harley-Davidson motorkerékpárt. Amikor megtudtam, hogy a Pan America 1250 ST modell lenne az, 246 kilogrammos üzemkész tömeggel és 150 lóerővel, azért inamba szállt a bátorság. Gyorsan fel is ajánlottam a lehetőséget a fiatalabb, nagyobb motoros tapasztalattal rendelkező kollégáknak. Rövid úton kiderült, hogy rajtam kívül nincs másnak nagymotorra jogosítvány a portálnál – vagy bölcsen hallgatott róla –, így rajtam maradt a megtisztelő lehetőség. A nagyvas nem látszik két és fél mázsásnak Szűk fél évszázada 125-ös MZ-vel vizsgáztam, bátyámét vezettem utána néhányszor, volt szerencsém a 250 köbcentis változathoz is, de ezek összesen csak néhány száz kilométert tettek ki. Autós újságíróként ugyan bő negyed százada teszteltem egy komolyabb BMW-t, ám az csak kb. fele olyan nehéz és erős volt, mint a Pan America. Megfutamodni, valótlan indokkal a tesztet lemondani nem akartam, úgy döntöttem, néhány óra motorozással felelevenítem a régmúltat. Ezt azonban csak én gondoltam így, az a három barátom/ismerősöm, akit az ügyben megkerestem és megkértem nem rajongott az ötletért. Egyik kerek-perec megmondta, hogy fél odaadni a mocit, a másikkal valahogy nem sikerült időpontot egyeztetni. A harmadik segített a legtöbbet, sisakot, kesztyűt és nyári motoros dzsekit is adott. Továbbá tényleg nagyon hasznos tanácsokkal látott el, amiket meg is fogadtam. Például, hogy lehetőleg mindig egyenesben álljon a motor, amikor fékezek, és ha esetleg megtréfál, és álló helyzetben elborul a nagy vas, a lehető legrövidebb időn belül állítsam fel. Ezeket megfogadtam. Azt is mondta, hogy csak álló helyzetben vagy nagyon lassú haladásnál „dögnehéz” a gép, ha elindul, akkor már nincs gond. Ebben is tökéletesen igaza volt. Van jó néhány gomb a kormányon, de minden logikus Budaörsről nagyon óvatosan indulva, kevésbé forgalmas utakon valamennyit tekeregve végül a Rákóczi hídon keltem át a Dunán, ahonnan már a forgalom ritmusát – valamelyest – felvéve értem el az M5-ös autópályát. Kérdés volt, hogy a régi 5-ös főúton, vagy a sztrádán vezessek Szegedig, a barátom az első, az MI a második változatot ajánlotta a gyakorlatlan motorosnak. Ráhangolódásnak nem is volt rossz, az elején néhány kamion szélárnyékában „vitorláztam”, később, felbátorodva ugyanezt tettem a gyorsabb, már százas tempóval haladó turistabuszok mögött. Viszonylag hamar ezek is lassúnak bizonyultak, de azért nem ragadott el a hév. Már csak azért sem, mert meglehetősen dobált a szél – vagy én csináltam valamit rosszul. Amire azért csodálkoztam rá nagyon, mert eközben a fák ágain egyáltalán nem látszott ez az erős légmozgás. Kisteleknél letértem a sztrádáról és a régi 5-ös főúton folytattam az utat hazafelé. Nyugodtabban, saját tempóval, de sokkal több munkával motoroztam. Hazaérve a munka folytatódott, leizzadtam mire nagyterpeszben, Y-megfordulással beálltam, araszoltam a nyitott garázsba – újra nagyon nehéz lett a motor. Amikor megosztottam a családi csoportban a letámasztott gépről készült fotót, feleségem és két nagylányom 8 másodpercen belül reagált, gratulált, ami természetesen házi világrekord… A autószerelő osztálytársamnak, a motorokat javító Varga Oszkárnak is tetszett...  Szegeden már minden gond nélkül motoroztam, nagyon odafigyelve, a követési távolságra rátartva, sehova sem sietve. „Középidőben” átruccantam vele a közeli Algyőre, a régi olajos úton is ki tudtam húzatni rendesen. Vissza, Budaörsre is az autópályán mentem, ugyancsak gond nélkül, egyszer-egyszer traffipax határig felgyorsítva. Az egész próbaút legnagyobb ijedtsége már visszafelé, Budapest határánál történt, a motor álltó helyében. Addig is minden leparkolásnál, erősen figyeltem arra, hogy az oldaltámasz jól álljon, mindig előre is „rugdostam”, hogy minél nagyobb szöget zárjon be, biztosabban tartson. Tankolásnál is így tettem, ám valószínűleg valami régi olajszármazék folt volt a kitámasztó alatt. Az üzemanyag töltésének a vége felé hirtelen elindult, bemozdult a motor, az oldalsztender akkor vette fel végleges állását. Mit mondjak, rendesen levert a víz. Más bajom igazából nem is volt a motorral, azon túl persze, hogy rám azért nagy volt ez a kabát. Elég sok tesztjárművet vittem már vissza, de magasan ezt a motort adtam le a legnagyobb megkönnyebbüléssel. Kis hiba nem hiba jeligével rendkívüli esemény nem történt, boldogan támasztottam le egy igen méretes kék Harley-Davidson motorkerékpár mellé. És nem kicsit leizzadva, sikerült úgyanis annyira eltévednem, hogy kétszer is átmentem a Rákóczi hídon...  Leadás után a budaörsi szalonnál, a nagytesvér mellett Schmidt Tamás értékesítőtől megtudtam, hogy a kék csoda nem csak nagy, nehéz is, bőven felette van a négy mázsának. Mondtam is neki, hogy jó eséllyel ez volt az első és utolsó Harley tesztem, hacsak nincs érdemben könnyebb és gyengébb motorjuk. Kiderült, a legkisebb modell is két mázsa feletti, ezzel valószínűleg el is dőlt minden. Miközben persze az óriási dicséret, hogy 25-30 év teljes kihagyás után egy már ingyen tömegközlekedő autós újságíró ilyen könnyen ráérez egy ekkora motorra. Ami sokkal inkább a gép, mint az ember dicsérete. Bő 500 kilométert mentem a Pan America 1250 ST modellel, a fogyasztás jóval a gyári 5,7 literes alatt maradt. Ebben segített az is, hogy indulás előtt a legóvatosabb, úgynevezett esős beállítást kértem, a Rain csökkentett teljesítményérzetet és óvatosabb gázreakciót jelent. Ebből csak néhányszor és néhány másodpercre léptem ki az autópályán, közel sem mentem a határokig, úgy gondoltam, jobb a békesség. A vázba teherhordó elemként beépített 150 lóerős, 127 Nm maximális nyomatékú motor 130-nál körülbelül ötezret fordul, 90-nes tempónál ez 3,5 ezer. Használhatóságán sokat javít, hogy a vadonatúj, egy darabból álló ülés jóval alacsonyabbra – 825 milliméterre – került, így megálláskor kényelmesen leteheti a lábát az előrehaladottabb életkorú motoros, ráadásul így a fel- és leszállás is könnyebb. Érezni az erőt a V-motoron A 432 mm-es öntött alumínium keréktárcsákat alapfelszereltségként 120/70, illetve 180/55 ZR17 Michelin Scorcher Sport gumikkal szerelték. Az első kerekeken két négydugattyús Brembo Monoblock féknyereg, valamint 320 mm-es féktárcsák gondoskodnak a lassításról, és a közvetlen fékkarérzetről. Hátulra elég az egy 280 mm-es tárcsa és az egydugattyús féknyereg is. Jól működik a Pan America ST gyorsváltója, fel-le kapcsolhatunk a sebességek között kuplung nélkül is. Egyetlen lábmozdulattal gyors és zökkenőmentes a váltás, ami optimalizálja a gyorsulást és megkönnyíti az útra összpontosítást. Alacsonyabb fordulaton, például városi araszolásnál sok motoros továbbra is finomabbnak érzi a kuplung használatát – így volt ezzel a sorok régi vágású írója is. Kipróbáltam és jól működik, ám az én időmbe belefért, nekem egyszerűen nem volt szívem a tengelykapcsoló kiemelése nélkül rugdosni a váltókart. És ha már a váltásnál tartunk, nekem kifejezetten nehéznek bizonyult megtalálni a nullás fokozatot. Egyesből kettesbe, kettesből pedig egyesbe kapcsoltam nagyon gyakran akkor is, amikor az üres sebességfokozatot keretem. Előfordult, hogy csak a negyedik, ötödik próbálkozásra sikerült, de egyszer-egyszer fel is adtam és egyesben behúzott kuplunggal vártam a jelzőlámpa sárgára váltását. És ez a vége felé sem javult érzékelhetően. A négydugattyús Brembo féknyereg és a 320 milliméteres tárcsa - a szerző képei. Számos, a motoros biztonságát szolgáló rendszer működik a Pan Americán, olyan intelligens technológiákról van szó, amelyek közbelépnek a problémás helyzetekben, és segítenek megőrizni a motor tapadását gyorsítás, fékezés és lassítás közben. A motor még a kanyarodáshoz is tud alkalmazkodni, hogy minden simán menjen, és stabil maradj anélkül, hogy erre külön figyelnie kellene a motorosnak. Az elektronikus integrált fékrendszer (ELB) funkció lassítja mindkét kereket, amikor a motoros az első fékkart használja, ez sokaknak segíthet a hatékonyabb fékezésben. Szükség esetén növeli a fékerőt, illetve minimalizálja vagy megszakítja a kapcsolatot a könnyebb fékezés érdekében. A TCS megakadályozza a hátsó kerék „kipörgését”, amikor a gép egyenes vonalban gyorsul, így növeli a motoros magabiztosságát. A DSCS feladata, hogy csökkentse a hátsó kerék túlzott megcsúszását, és segítsen megelőzni annak blokkolását az erőátviteli rendszeren keresztüli lassítás esetén. Erre leginkább akkor van szükség, amikor a motoros hirtelen visszavált, vagy gyorsan elveszi a gázt nedves vagy csúszós útfelületen. Visszaút előtti családi fotó a szerzőről A kerekek felemelkedését enyhítő a rendszer gondoskodik arról, hogy intenzív motorozás közben mindkét gumiabroncs az úton maradjon. Két funkciót tölt be: az első kerék emelkedésének mérséklése a nyomatékot szabályozva akadályozza meg a bajt, míg a hátsó abroncsot a fékerőt szabályozva tartja az úton, segítve a stabil és kontrollált motorozást. Az előbbiekben felsorolt biztonsági rendszereket nem igazán próbáltam ki, vagy nem vettem észre, hogy észrevétlenül működve segítenek, védenek. A 16,8 ezer eurós alapáru nagy vasból nem lett nagy szerelem, örök élmény azonban igen, és kipipálhattam egy tételt a bakancslistámról, ami igazából soha nem is volt rajta. Vagy ott volt, csak nem tudtam róla… További autós és motoros tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Újabb jelentős lépést tesz a Toyota a hidrogéntechnológia fejlesztésében. A japán vállalat megállapodást írt alá arról, hogy tulajdonosként csatlakozik a cellcentrichez, amelyet 2021-ben hozott létre a Daimler Truck és a Volvo Group. A tranzakció lezárása után mindhárom társaság egyharmados részesedéssel rendelkezik majd a cellcentricben, vagyis a Toyota egyenrangú partnerként kapcsolódik be a fejlesztésekbe. A cellcentric feladata nagy teljesítményű üzemanyagcellás rendszerek fejlesztése, gyártása és értékesítése. A vállalat elsősorban a nehéz haszonjárművekre koncentrál, de technológiáját nem kizárólag közúti teherautókban kívánja hasznosítani. Az alkalmazási területek között autóbuszok, hajók, vasúti járművek, nagy munkagépek és helyhez kötött energiatermelő berendezések is szerepelnek. A Toyota csatlakozása azért fontos, mert a három partner tudása jól kiegészítheti egymást. A Daimler Truck és a Volvo évtizedes tapasztalattal rendelkezik a nehéz haszonjárművek fejlesztésében, míg a Toyota a hidrogén üzemanyagcellák kutatásában és sorozatgyártásában szerzett jelentős tapasztalatot. A japán gyártó régóta dolgozik az üzemanyagcellák elemi celláinak és komplett kötegeinek fejlesztésén, és ezt a tudást most a nagy teljesítményű rendszereknél is kamatoztathatja. A cellcentric egyik fontos új fejlesztése a BZA375, amelynek fejlesztésékor a tartósság, a katalizátoranyagok hatékonyabb felhasználása és a gazdaságosabb sorozatgyártás áll a középpontban. A Toyota bekapcsolódása ezeknek a fejlesztéseknek is új lendületet adhat. A méretgazdaságosság kulcskérdés az üzemanyagcellás hajtásoknál. A technológia ma még drága, miközben a megfelelő mennyiségű, alacsony szén-dioxid-kibocsátással előállított hidrogén elérhetősége és a töltőhálózat fejlettsége is területenként változik. A három nagy gyártó közös fejlesztése megoszthatja a költségeket, növelheti a gyártási volument, és idővel csökkentheti az üzemanyagcellás rendszerek árát. A nehéz közúti fuvarozásban ennek különösen nagy a jelentősége. A tisztán akkumulátoros teherautók egyre több feladatot képesek ellátni, ám nagy terhelés és hosszú fuvarok esetén a gyors tankolás miatt az üzemanyagcella továbbra is komoly alternatívát jelenthet. A hidrogénes rendszer elektromos hajtást használ, az áramot azonban nem hatalmas akkumulátorban viszi magával, hanem menet közben állítja elő a fedélzeten tárolt hidrogénből. A három partner ezért nem csupán az üzemanyagcella fejlesztésére koncentrál. Iparági szervezetekkel és a hidrogén teljes értékláncának szereplőivel együtt az üzemanyag ellátás és a szükséges infrastruktúra kiépítését is támogatni kívánják. A technológia széles körű elterjedéséhez ugyanis önmagában kevés egy jó teherautó: megfelelő áron előállított hidrogénre és sűrű, megbízható töltőhálózatra is szükség lesz. A vállalat jelenleg több mint 560 magasan képzett munkatársat foglalkoztat németországi és kanadai telephelyein, technológiai portfólióját pedig mintegy 700 szabadalom védi. A Toyota belépésével így nem kísérleti hidrogénprojekt jön létre, hanem három globális szereplő koncentrálja jelentős fejlesztési és gyártási tudását. Ez egyben azt is jelzi, hogy miközben az akkumulátoros elektromos hajtás egyre nagyobb teret nyer, a legnehezebb áruszállítási és közlekedési feladatoknál a hidrogént korántsem írták még le. Kép: Toyota    

Fotó: police.hu A közlekedésrendészeti, bűnügyi és vizsgálati osztály szakemberei KRESZ-tesztekkel, logikai feladatokkal, valamint szimulációs „részegszemüveggel” hívták fel a figyelmet a biztonságos közlekedés és a felelős magatartás fontosságára. A résztvevők megtapasztalhatták, hogy az alkohol milyen mértékben rontja az érzékelést, és miért jelent komoly veszélyt strandolás közben. A Tómalom Fürdőben a Soproni Áldozatsegítő Pont munkatársa hasznos tanácsokkal látta el az érdeklődőket a bűncselekmények áldozatainak nyújtott segítségről. A rendőrök a vagyonvédelem fontosságára hívták fel a figyelmet: értékeiket ne hagyják őrizetlenül a parton – használják a fürdőhelyek értékmegőrzőit. A programok jó hangulatban teltek, miközben a résztvevők hasznos ismeretekkel gazdagodhattak, amelyek hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a nyári kikapcsolódás biztonságban teljen.  

A neckarsulmi Audi Forum a Neckar folyó partján. Fotók: Audi Az Audi Tradition által összeállított különkiállítás 2026. július 18-tól látható. A nyitónap az Audi Active Day-en volt, egy családi rendezvény az Audi Forum Neckarsulmban, ahol a látogatók kiállításokon, interaktív tevékenységeken és sporteseményeken keresztül ismerkedhettek meg az Audi márkával. Progresszív és érzelmes formanyelv, letisztult vonalak és felületek: az Audi autóipari formatervezését mindig is kifejezett esztétikai ambíció vezérli – így a formatervezés az Audi márka központi elemévé vált. Ami később könnyednek és harmonikusnak tűnik, az kezdetben nem egyszerűen a tollból fakad, hanem egy összetett fejlesztési folyamat eredménye. Az Audi Design az évtizedek során számos ikonikus sorozatgyártású modellt, valamint számos koncepciót és tanulmányt alkotott, amelyek legendás státusznak örvendenek a márka rajongói körében. A gyerekprogramok elengedhetetlen részét képezik az Audi neckarsulmi telephelyén. Az olyan koncepcióautók mellett, mint az Audi quattro Spyder és az Audi Avus quattro, az új kiállítás az Audi modellkészítő részlegének különleges darabjait is bemutatja. Ezek betekintést nyújtanak a kreatív tervezési folyamatba. Vázlatok, látványtervek és agyagmodellek betekintést nyújtanak az Audi kreatív műhelyébe: „Bemutatják a tervezők ötleteit, módszereiket és a víziótól a formáig vezető utat” – magyarázza Stefan Felber kurátor. Az olyan koncepcióautók mellett, mint az Audi quattro Spyder és az Audi Avus quattro, az új kiállítás az Audi modellkészítő részlegének különleges darabjait is bemutatja. Az új különkiállítás kiállítási tárgyainak áttekintése: Azték 1988-ból Audi quattro Spyder 1991-ből Audi Avus quattro 1991-ből Audi TT, bemutatóautó 1995-ből Audi A8 Coupé, koncepcióautó 1997-ből Audi Steppenwolf 2000-ből Audi Nuvolari quattro 2003-ból Audi Shooting Brake koncepcióautó 2005-ből Audi e-tron Spyder 2010-ből Audi quattro koncepcióautó 2010-ből Audi PB 18 e-tron 2018-ból Audi Tradition alkalmazás A képre kattintva drónfelvételeken mutatják be az Audi Forumot. Az Audi Tradition alkalmazással hazavihet egy darabot a kiállításból. Hozzáférést biztosít az Audi Tradition weboldalához, az Audi Tradition online áruházához, ahol tartozékokat, szakirodalmat és alkatrészeket találhat az Audi klasszikus autóihoz, valamint az Audi Tradition közösségi média csatornáihoz, az Instagramhoz és a TikTokhoz. Az érdeklődők az alkalmazás segítségével megismerkedhetnek az „Union Lido”, korábban „NSU Lido” történetével, és megtudhatják, hogy melyik NSU jármű van jelenleg kiállítva a Velence melletti kempingben. Az alkalmazás felsorolja a legfontosabb eseményeket is, ahol az Audi Tradition bemutatja a vállalat történetének klasszikus autóit. Továbbá bemutatja, hogy mit fedezhet fel az Audi Forum Neckarsulm második emeletén található jelenlegi kiállítás. Az ingyenes alkalmazás letölthető a szokásos alkalmazásboltokból iOS és Android okostelefonokra.