A vádirat lényege szerint a férfi – az általa vezetett vonattal – 2024. december 2-án kora délután, a VIII. kerületben, a Keleti pályaudvar területére érkezett, és az 1. vágányon haladt befelé. A vágány ún. ütközőbakban végződik. A beérkező járműszerelvények megengedett legnagyobb sebessége 15 km/óra. A masiniszta figyelmetlen volt, és a bak távolságát rosszul mérte fel, ezért a szerelvény állóra fékezését későn kezdte meg. A vádlott így veszélyhelyzetbe hozta a vonaton tartózkodó jegyvizsgáló munkatárást és az utasokat. Az ütközőbak előtt a szerelvény már nem tudott megállni, hanem annak kb. 9 km/óra sebességgel nekiütközött. Az ütközés következtében a vonat három utasa is könnyebben sérült. Nem okozott zavart a baleset a vasúti forgalomban, és az ütközőbakban sem keletkezett kár. Viszont a mozdony viszont megsérült, a javítása 500 ezer forint volt.   A Budapesti VI. és VII. Kerületi Ügyészség a vádlottat vasúti közlekedés gondatlan veszélyeztetésének vétségével vádolta meg. A kerületi ügyészség arra tett indítványt, hogy a bíróság – tárgyalás mellőzésével, büntetővégzésben – pénzbüntetést szabjon ki és határozott időre tiltsa el a férfit a vasúti járművezetéstől. A bíróság 390 ezer forint pénzbüntetést szabott ki, azonban nem tartotta szükségesnek a járművezetéstől eltiltást. A végzéssel szemben a kerületi ügyészség a vádlott terhére tárgyalás tartását kérte, és a vasúti járművezetéstől eltiltás kiszabását is indítványozza. A szervezet szerint a bíróság nem vette kellő súllyal figyelembe a veszélyhelyzeten túli eredményt, vagyis, hogy a vádlott cselekménye következtében több személy is nyolc napon belül gyógyuló sérülést szenvedett el. Emellett azt sem, hogy a vádlott által megszegett szabály, az ütközőbak előtti biztonságos megállás követelménye, az egyik legalapvetőbb vasúti közlekedési szabály. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az új rendszerben különösen fontos, hogy olyan szolgáltatást válasszunk, amely mentes a rejtett költségektől egyszerű, megbízhatóés kényelmes. . Szintén fontos változás a fővárosban, hogy 2026. július 1-től 25 százalékkal emelkednek a parkolási tarifák. Emiatt még jobban felértékelődnek azok a digitális megoldások, amelyekkel az autósok egyszerűen kezelhetik a parkolásaikat, extra vagy rejtett költségek nélkül. Az év végétől a plug-in hibridek számára is fizetőssé válik a parkolás 2026. december 1-jétől kizárólag a tisztán elektromos járművek kaphatnak zöld rendszámot. A plug-in hibrid (PHEV) járművek elveszítik a zöld rendszámhoz kapcsolódó parkolási kedvezményeket, így a közterületi parkolás számukra is díjkötelessé válik. Jövő év elejétől a zöldrendszámosok is elveszítik az eddigi kedvezményeket 2027. január 1-jétől Budapesten megszűnik a zöld rendszámos járművek parkolási kedvezménye is. A fizetős parkolási zónákban található közterületi töltők használata során, a töltés ideje alatt is parkolási díjat kell fizetni. Szintén jövő évtől a 2000 kilogramm saját tömeget meghaladó személyautók után a normál parkolási díj kétszeresét kell majd fizetni, függetlenül attól, hogy milyen hajtáslánca van (elektromos, hibrid vagy belső égésű motoros). fotó: Zuglo.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Polestar csütörtökön közölte, hogy a Trump-kormány arra kényszeríti az elektromos járműgyártót, hogy a 2027-es modellévtől kezdve szüntesse be járműveinek értékesítését az Egyesült Államokban, miközben Washington fokozza a kínai járművek elleni fellépését. Ennek hatására a Polestar részvényeinek árfolyama csütörtök délután 6,3%-kal esett. Az Egyesült Államok Kereskedelmi Minisztériuma nem adta meg a Polestar számára az engedélyt, hogy a „Connected Vehicles Rule” értelmében autókat értékesítsen; ez a szabályozás a 2027-es modellévtől kezdődően korlátozza a Kínához kapcsolódó járműtechnológiával felszerelt autók behozatalát és értékesítését. A Bluetooth, a Wi-Fi, a mobilhálózati kapcsolat és egyes műholdas kommunikációs technológiákra vonatkoznak azok a szabályok, amelyek az amerikai tulajdonosokra vonatkozó érzékeny adatok járművek általi gyűjtésének lehetőségével kapcsolatos nemzetbiztonsági aggályokon alapulnak. A szabályt 2025 januárjában fogadták el Joe Biden elnöksége alatt, és Donald Trump elnöksége alatt is hatályban maradt. Ez a lépés az Egyesült Államok legújabb jelentős intézkedése a Kínában gyártott és onnan exportált autók betiltása felé, miközben Washington a hazai autóipar megerősítésére törekszik. A törvényhozók olyan jogszabályt terjesztettek elő, amely tovább szigorítaná a korlátozásokat. A kínai elektromos járművek importjára emellett magas vámok is vonatkoznak. A svéd székhelyű vállalat - amelynek többségi tulajdonosa a kínai Geely Holding - közölte, hogy továbbra is forgalmazni fogja a meglévő Polestar 3 és Polestar 4 modelleket az Egyesült Államokban, és hozzáférést biztosít szervizhálózatához is. A Polestar közölte, hogy nem fellebbez az elutasítás ellen. A Kereskedelmi Minisztérium nem nyilatkozott az ügyben.

Összesen mintegy kétezer olyan hajó üzemel a világon, amelyeket kifejezetten gépjárművek szállítására építettek, és még egyszer ugyanennyi, amely egyéb módozatok mellett a járművek „lábon-fel-lábon-le” (roll on, roll off, RORO) behajózására és szállítására alkalmas. Ez a globális flotta évente mintegy 30 millió járművet – túlnyomó többségükben személyautókat – szállít a földrészek között: nélkülük elképzelhetetlen volna a modern nemzetközi autókereskedelem. A hajóépítők és -üzemeltetők folyamatosan azon versenyeznek, hogy ki tud nagyon RORO hajót építeni – nem azért, mert ez rangot és dicsőséget jelent, hanem mert minél több járművet lehet egyetlen úton szállítani, fajlagosan annál gazdaságosabb a transzport. Idén áprilisban bocsátották vízre a Glovis Leadert: a 230 méter hosszú, 40 méter széles hajó maximális kapacitása 10 800 autóegység, azaz CEU (car equivalent unit.) Bajban lennénk azonban, ha megpróbálnánk tízezer-nyolcszáz személyautóval felhajtani a Glovis Leader tizennégy fedélzetére. A CEU ugyanis egy szabványos mértékegység, amelynek elnevezése ugyanolyan megtévesztő, mint a lóerőé – hiszen az egy átlagos ló egész napos átlagteljesítményét jelenti, ugyanakkor egy jó karban lévő paci rövid időre akár 15 lóerő kifejtésére is képes lehet. De akkor mégis, mennyi egy autóegység? Nos, egészen pontosan 4125x1550 mm (azaz durván 6,4 négyzetméter), ami túlságosan specifikusnak hangzik ahhoz, hogy légből kapott érték legyen – nem is az. Noha a RORO hajók elvét már a XIX. században alkalmazták vasúti szerelvények szállítására, közúti gépjárműveket az 1950-es évektől kezdve szállítottak ilyen célokra átalakított teherhajókon. Az első japán RORO hajó az Oppama Maru volt 1965-ben, ám ez még vegyes célú vízi jármű volt: személyautókat vitt Észak-Amerikába, visszafelé pedig gabonával megrakva hajózott. Az első, kizárólag személyautók szállítására szolgáló (pure car carrier, PCC) hajót a Toyota építtette, és 1970 júliusában állt szolgálatba. A Toyota Maru No.10 – amelyet a japán hajóépítők és tengermérnökök társasága 2019-ben felvett a hajózási dicsőségek csarnokába – fejlesztése során értelemszerű elvárás volt a megrendelő, azaz a Toyota Motor Company részéről, hogy adott mennyiségű, exportra szánt személyautót legyen képes szállítani. Mivel pedig a Toyota első exportcikke (a Land Cruiser terepjárótól eltekintve) a Toyota Corona volt, praktikusan ennek az építéskor aktuális szériáját választották mértékegységül. A harmadik generációs Corona (RT40) volt az első japán autó, amelyből több mint egymillió darabot adtak el, és ennek szedán kivitele volt az a modell, amely megteremtette a Toyota ismertségét Észak-Amerikában. Ezért nem csak logikus, de stílusos is volt, hogy Toyota Maru No.10 kapacitását a Corona szedán dimenziói (azaz 4125x1550 mm) alapján határozzák meg. Ebből az autóból pontosan 2500 darab fért el a hajó kilenc fedélzetén. Pontosabban fért volna. A sors iróniája ugyanis, hogy mire a Toyota Maru No.10 üzembe állt, a Toyota lecserélte a harmadik generációs Coronát, és egy modernebb konstrukciót: az RT80-as szériát állított a helyébe. Ez viszont már 4170 mm hosszú és 1570 mm széles volt, a hajó tehát valójában soha nem tudott annyi Toyota Coronát szállítani, mint amennyire tervezték. Fotók: Toyota, Flickr.com/Toyota UK, The Maritime Executive, Note Talán pont ennek az anomáliának köszönhetően ismerte fel a hajóipar, hogy képtelenség lesz mindig az aktuálisan népszerű típusokhoz méretezni a szállító járműveket. És ha már amúgy is csak közelítik a valóságot, az a legegyszerűbb, ha egy, már használatban lévő mértékegységet alkalmaznak. Ezért az építők elkezdték egyezményesen Toyota Coronában mérni hajóik kapacitását – így született meg az autóegység, a CEU fogalma, és így lehetséges, hogy ezen a téren is a Toyota diktálja az ütemet az egész autóipar számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!