Wolfsburgban felkészülnek. Fotó: VW Egy bennfentes szerint a termelés a wolfsburgi fő üzemben folytatódik. A Volkswagen új beszállító keresésével szeretné elkerülni a félvezető chipek hiánya miatti közelgő termelésleállást. A Volkswagen szóvivője a tagesschau.de-nek elmondta: „A Volkswagen-csoport jelenleg aktívan vizsgálja az alternatív beszerzési lehetőségeket, hogy minimalizálja az ellátási láncára gyakorolt ​​lehetséges hatásokat. A vállalat szoros kapcsolatban áll a potenciális beszállítókkal.” A vállalat azonban közölte, hogy jelenleg nem kíván tovább nyilatkozni a folyamatban lévő megbeszélésekről. A VW a napokban figyelmeztetett a lehetséges termeléskiesésekre, akár rövid időn belül is. A rövidített munkaidőt várhatóan a jövő héttől vezetik be a VW zwickau-i gyárában, a wolfsburgi Golf gyártását pedig leállítják. A VW szóvivője elutasította a Bild újság zwickau-i jelentését, de a vállalat nem tudott nyilatkozni a wolfsburgi lehetséges hatásokról. A jelentés szerint a Volkswagen már felvette a kapcsolatot a munkaerő-közvetítő ügynökséggel a lehetséges rövidített munkaidővel kapcsolatban.  

Egyre inkább a mindennapjaink részévé válik a mesterséges intelligencia. Jelen van a közgondolkodásban, a közbeszédben, a munkahelyeken, iskolákban és egyre több járműben is megjelenik. A Bosch és a Volkswagen csoporthoz tartozó CARIAD 2022 óta dolgoznak együtt a Automated Driving Alliance nevű szövetség alapítóiként. Céljuk egy olyan jól skálázható, második (SAE2) és harmadik (részben automatizált – SAE3) szintű vezetéstámogató platformot hozzanak létre, amely minden járműszegmensben integrálható és elérhető a felhasználók számára. SAE J3016 vezetésautomatizálási szintek     0. szint – Nincs automatizálás. A funkciók segítik a sofőrt a vezetésben, de az autó irányítására nincsenek hatással, csak vészhelyzetben avatkoznak be (például holttérfigyelő, sávelhagyásra figyelő rendszer, vészfékezés).     1. szint – A jármű egy vezetési feladatban (kormányzás vagy gyorsítás/fékezés) segít, de továbbra is a vezető irányít (például adaptív sebességszabályozó vagy sávtartó asszisztens).     2. szint – A jármű képes kormányozni és gyorsítani/fékezni bizonyos körülmények között. A vezetőnek folyamatosan figyelnie kell, és beavatkoznia, ha szükséges (például adaptív sebességszabályzó és aktív sávtartó, kormányszögérzékeléssel).     3. szint – A jármű képes teljes vezetési feladatot ellátni bizonyos körülmények között (például autópályán, vagy dugóban araszolva). A vezetőnek nem kell folyamatosan figyelnie, de be kell avatkoznia, ha a rendszer figyelmezteti arra.     4. szint – A jármű a vezetési feladatot teljesen el tudja látni meghatározott körülmények között (pl. városi zóna vagy autópálya), emberi beavatkozás nélkül. A rendszer képes önállóan kezelni a rendkívüli helyzeteket is a működési zónáján belül.     5. szint – Teljes automatizálás minden körülmény között. Nincs szükség emberi beavatkozásra, a jármű minden környezetben önállóan működik. A harmadik szint biztosításához a Bosch és a CARIAD a meglévő megoldásait bővíti ki a legújabb mesterséges intelligencia (röviden: MI) technológiákkal, hogy a vezetéstámogató rendszerek a rendelkezésükre álló információk alapján felismerjenek különféle közlekedési helyzeteket, pont ahogy azt az emberi vezetők teszik. Ez nemcsak a vezetési élményt emeli új szintre, hanem a biztonságot is növeli. A szoftverréteg a megértés (percepció), az értelmezés, a döntéshozatal és a reakció minden kulcsfontosságú kognitív feladatát lefedi. A cél, hogy a fejlett vezetési funkciók lehetővé tegyék a sofőr számára, hogy bizonyos helyzetekben – adott feltételek teljesülése esetén – elengedhesse a kormányt. Például egy dugóban araszolva a jármű képes legyen követési távolságot tartva haladni a tömeggel, ha szükséges kikerülni az úttesten lévő tárgyakat a sofőr aktív beavatkozása nélkül, a sávon belül maradva, vagy akár önállóan sávot váltani. Az első verziók már elkészültek és napi szinten, tesztflottákban használják azokat, hatalmas adatmennyiséggel tréningezve a MI-t. A sorozatgyártásra kész szoftverréteg 2026 közepére várható. A Volkswagen-csoport azt tervezi, hogy integrálja a Bosch és a CARIAD automatizált vezetési funkcióit újjárműarchitektúrájába. A Bosch viszont ezeket a megoldásokat (a funkcióktól a teljes szoftverkörnyezetig) világszerte elérhetővé teszi majd más gyártók számára is, hogy támogassa az automatizált vezetés széleskörű elterjedését. Az Automated Driving Alliance számára az MI alkalmazása nem újkeletű. Objektumok felismerésére már korábban is használták, mostantól azonban a gépi tanulás holisztikus módon végigkíséri a teljes folyamatot, egészen a szenzorok (kamerák, radarok) adatainak feldolgozásától, az azzal kapcsolatos döntéshozatalon át, egészen a cselevésig, ami lehet a hajtás, a kormányzás, a fékek biztonságos és automatizált vezérlése. A generatív AI megközelítést használva ezek a rendszerek megismerik és megtanulják az adatok mögöttes mintáit és struktúráit, azokon keresztül a komplex közlekedési helyzeteket és előre jelzik a többi közlekedő várható viselkedését. A szoftverréteg alapot teremt a multimodális AI-megközelítések lehetséges integrálására is, amely összekapcsolná a több különféle forrásból (például vizuális és nyelvi) érkező információkat. Ezek az úgynevezett vision-language-action (VLA) módszerek utánozzák az emberi gondolkodást és cselekvéseit, ami lehetővé tenné a még hatékonyabb tréninget és a komplex közlekedési helyzetek még mélyebb megértését az algoritmusok számára. A sorozatgyártás beindításáig a fejlesztők és a mérnökök folyamatosan javítják az AI teljesítményét. Óriási mennyiségű adatot gyűjtenek annak érdekében, hogy maximalizálják a rendszer biztonságát és megbízhatóságát. Ehhez elengedhetetlen a közúti teszt- és validációs flotta. A CARIAD és a Bosch csapatai világszerte (Európában, Japánban, valamint az Egyesült Államokban) nyilvános utakon tesztelik a vezetési funkciókat, hogy a megoldás a globális piacon ténylegesen használható legyen. A technológia már használatban van olyan tesztjárművekben, mint például az ID.Buzz és az Audi Q8. Ebben az évben több száz további tesztjárművet szerelnek fel a szenzorok teljes készletével annak érdekében, hogy kiváló minőségű adatokat gyűjtsenek. Ezek az adatok segítik a fejlesztőket az AI-réteg további optimalizálásában és a ritka, összetett vezetési helyzetek elemzésében. Forrás és fotók: boschblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Nemzetközi Autószövetséget (FIA) 2021 óta irányító Mohammed bin Szulajm mandátuma idén lejár, a sokak által finoman is megosztó elnök helyett többen bejelentkeztek, de az eddigi próbálkozások szerint egyelőre nehezen váltható le az emírségi vezető. Az már nyáron kiderült, hogy a közelmúltig F1-es versenyfelügyelőként is működő promóter, az amerikai Tim Mayer ellenjelöltként indult volna, de visszalépett és azóta további jelöltek léptek színre. Ringen kívül indulna három autóversenyző, így már egyre több a jelentkező az FIA elnöki posztjára, a Jean Todtot követő Mohammed ben-Szulajem helyére, aki olykor házmester stílusban próbálta fegyelmezni a pilóták verseny alatti rádiókommunikációját és tartósan akadályozta a 11-ik F1-es csapat belépését is. Az Andretti-Cadilllac páros megnyerte a csatát, decemberben pedig dönthetnek a pilóták által sokat kritizált 63 éves emírségi sportvezetőről, aki a Nemzetközi Autószövetség (FIA) szabályzata szerint még újra választható és korábbi nyilatkozatai és ingatag helyzete ellenére megint jelölteti magát. Korábban felmerült, hogy a kétszeres világbajnok ralilegenda és négyszeres Dakar győztes Carlos Sainz senior indulna ellenjelöltként. Az F1-es Williams csapat pilótájának édesapja nem csak sikeres, de elismert és tisztelt szakember az autósport világában, ám a spanyol veterán ősszel jelezte, hogy mégsem száll versenybe az elnöki posztért. Az egykori McLaren-főnök amerikai Tim Mayer fia, az 59 éves Teddy Mayer az elmúlt évtizedekben komoly autósportos tapasztalatokra tett szert menedzserként, versenyszervezőként, stewardként (versenyfelügyelőként), ám tavaly Szulajm összeférhetetlenségre hivatkozva száműzte a jelöltek közül. Férfiak kiesése után két egykori hölgypilóta jelezte, hogy indulna a posztért. Az F1-es AMG Mercedes csapatfőnök Toto Wolff felesége, Susie Wolff, aki férjéhez hasonlóan korábban versenyzett, majd a női pilóták sorozatát menedzselte, emiatt támadták jelöltségét és azzal vádolták, hogy férjétől bennfentes információkhoz jutott. A pletyka majd éles vita 2023. decemberében kezdődött, amikor az FIA vizsgálatot indított Susie F1 Akadémián betöltött szerepe és az F1-es Mercedes-csapatvezető-vezérigazgatói Toto Wolff pozíciója miatti lehetséges összeférhetetlenség ügyében. A média találgatásai a házastársak közötti bizalmas információk cseréjére utaltak. A kezdeti felháborodás ellenére a tíz F1-es csapat közül kilenc támogatta a házaspárt és az FIA 48 órán belül visszavonta a hivatalos vizsgálat megindításáról szóló döntést. Susie Wolff később hírnévrontás miatt panaszt nyújtott be Franciaországban az FIA ellen, így a színfalak mögött továbbra is folyik a vita. Susie Wolff karrierjében egyetlen győzelem sem szerepel: 2022-től indult a Brit Forma 3-ban, majd a Formula Renault sorozatban versenyzett, a 2006-12-es szezonokban 73-szor állt rajthoz Mercedesszel a DTM szériában, legjobb eredménye egy 13-ik helyezés volt. Susie Wolff 2014. májusában a Forma 1-es Williams csapatnál kapott tesztlehetőséget. 2016-ban Wolff a Channel 4 tv-nek tudósított Formula–1-es futamokról. 2018-tól a Formula E sorozat Venturi Racing csapatának vezetőjeként, majd vezérigazgatójaként dolgozott 2022. augusztusig. A 45 éves Lady Wolf jelenleg az F1 Akadémia ügyvezető igazgatója: Toto egy velencei hajón kérte meg a kezét, majd 2011-ben Caprin házasodtak össze, 2017-ben született fiuk, Jack, akivel Monacóban élnek. Annyi biztos, hogy több szerencsétlen és tragikus kísérlet után 2019-ben elindul az FIA által meghirdetett Formula W, vagyis woman bajnokság, melynek autói már ismertek a Forma 3-ból. A David Coulthard által támogatott szériában évente másfélmillió dollárnyi összeget osztottak szét a mezőnyben, melyben nem a szponzoráció mértéke, hanem a tehetség, pontosabban a válogató teszteken elért eredmény számít. A hatfordulós W-sorozat Hockenheimben indult, volt futam Zolderben, Assenben és Brands Hatchben. Susie Wolff kiszállása után egy újabb hölgy jelezte, hogy indulna az FIA elnöki posztjáért. A 28 éves svájci versenyzőnő, Laura Villars a fiatalokat és az átláthatóságot ígérő programmal indulna a világ autóklubjait és autósport-szövetségeit összefogó és felügyelő FIA legfőbb tisztségéért. Az elmúlt években F4-es és F3-as sorozatokban indult és jelenleg a sportautós Ligier European Seriesben vezető Laura Villers szerint „Az FIA-nak újra a klubok szövetségévé kell válnia. Célom a demokratikusabb, átláthatóbb, felelősebb vezetés, amely a nők és a fiatalabb generációk felé is nyitna. Meggyőződésem, hogy az autóversenyzésben szükség van a sokszínűségre és az innovációra, hogy világszerte megszólíthassuk a fiatalokat”. A legújabb jelentkező a 33 éves belga Virginie Philippot korábban fotómodell, majd motorsport-újságíró, aki dolgozott a Red Bull tartalomkészítőjeként és a Kongói Demokratikus Köztársaságban árvákat támogató , oktatásfejlesztő Drive for Hope alapítója. „Elindulok az FIA elnöki posztjáért. Nem azért, hogy »az első legyek, hanem azért, hogy ne én legyek az utolsó”- utalva arra, hogy a szervezetet eddig csak férfiak vezették. Meggyőződésem, hogy a motorsportban is tükröződnie kellene a való világnak, azaz bátornak, sokszínűnek és egységesnek kellene lenni. Globális vízióval, mélyre nyúló gyökerekkel rendelkező nőként szeretném kitárni a túl régóta zárva tartott ajtókat. Építsünk egy minden hang, minden történet, minden szenvedély iránt nyitott FIA-t. A jövőért folyó verseny most kezdődik”. Az FIA érdekesnek ígérkező tisztújítását a szervezet december 12-i, az üzbegisztáni Taskentben rendezésre kerülő közgyűlésén tartják majd. Már a jelölés sem könnyű, hiszen a jelenlegi elnök szigorú feltételeket szabott: a jelentkezőnek a korábbi 21 napos határidő helyett 49 nappal előbb kell leadni programját és az esetleges jelölteket szakmai, etikai, összeférhetetlenségi okokból kizárhatók. Az etikai tisztviselők kinevezését az elnöki mandátumok idejéhez igazítanák, valamint a 16-16 tagból álló motorsportért, illetve közúti közlekedésért felelős szenátusok 4-4 beemelt tagjait az elnök nevezné ki. A Motorsport Világtanács (WMSC) jelenleg a 28 tag közül 21-nek más-más országot kell képviselnie. A nem éppen demokratikus választási rendszer miatt Laura Villars egy párizsi bíróságon benyújtott keresetben beperelte az FIA-t. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A frissítésekkel kizárólag a háromajtós változatot érintik, mivel az év elején megjelent ötajtós Jimny Nomade már külön szerepel a márka kínálatában, és igen nagy rá a kereslet. A megjelenés, amely már-már ikonikussá tette ezt a modellt, a Jimny-rajongók által annyira kedvelt dobozszerű forma semmit sem változott, de a kei car kategória által szabott szigorú méret- és teljesítménykorlátok miatt le kellett dobnia némi felesleget. Így például nem kapott sárvédő-szélesítéseket, mint a globális modell, a Jimny Sierra. Még egy egyedi részlet: a külső tükrök alatt elhelyezett kis segédtükrök, amelyek csökkentik a holtteret. A belső térben két fontos újítás fogadja a vezetőt. A műszerfal közepére egy 4,2 hüvelykes kijelző került, amely az analóg órák között kapott helyet. Emellett elérhetővé vált egy kilenc colos infotainment kijelző, amely a Swiftből érkezett, és modern csatlakozási lehetőségeket, valamint élesebb kezelőfelületet kínál. A belépő szintű változatok továbbra is a jól ismert, robusztus műanyag középkonzolt használják, amely inkább praktikus, mint elegáns. A frissített Jimny komoly előrelépést tett a biztonság terén. Megkapta a Dual Sensor Brake Support II fékasszisztens rendszert, valamint alapfelszereltségként kínálja a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert, az automatikus távolsági fényszórókapcsolást, és a közlekedési táblák felismerését. Az automata váltós változatok ráadásul adaptív tempomattal és visszagurulásgátlóval is rendelkeznek. A kei car kategóriának megfelelve a Jimny csak 658 köbcentis, háromhengeres turbómotorral készül, amely 63 lóerős teljesítményre képes. A Jimny Sierra ezzel szemben 1,5 literes, négyhengeres szívómotorja van, 105 lóerős teljesítménnyel.   Mindkét modell választható ötsebességes kézi vagy négysebességes automata váltóval, és természetesen megtartották az összkerékhajtást és a létravázas alvázat, amely a Jimny terepképességeinek alapja. A frissített Jimny már most rendelhető Japánban, és várhatóan néhány exportpiacon is megjelenik.A törpeautók piaca - amelyben a Suzuki több mint ötven éve képviselteti magát - köztudottan Japánban a legerősebb. A kei szegmens az ottani autópiac csaknem 35 százalékát teszi ki. A miniautók tulajdonosai adóban, biztosításban, vidéken pedig parkolásban is kedvezményeket élveznek. Az autók hossza nem haladhatja meg a 3,48 métert, a szélessége és magassága pedig 1,48, illetve 2 méter. Motorjuk legfeljebb 660 köbcentis lehet, teljesítményük pedig 64 lóerő.