Sok autós rosszul értelmezi a sárga lámpát – ezt jelenti valójában
2026.02.08.
Gyakori látvány az utakon, hogy amikor zöldről sárgára vált a jelzőlámpa, néhány autós az utolsó pillanatban még átszáguld a kereszteződésen, mások viszont a fékre lépnek. De pontosan mi a teendő, és mi a szabályos, biztonságos megoldás ilyen helyzetben?
Veszélyes és szabálytalan sárgánál gyorsítani
A KRESZ szerint a folyamatos sárga fény a forgalom irányának megváltozását jelzi, és meg kell állni az útkereszteződésnél, a zebra vagy a megállás helyét jelző útburkolati jel előtt, ezek hiányában a fényjelző készülék előtt. Egyetlen kivétel van: ha már nem lehet biztonságosan megállni, akkor az útkereszteződésen mielőbb át kell haladni.
Ha folyamatos sárga fénnyel világít a jelzőlámpa, alapesetben meg kell állni
Egyértelműnek tűnik a szabály, de valós forgalmi helyzetben nem mindig könnyű helyesen cselekedni. Pár másodperc alatt kell mérlegelni, hogy megálljunk vagy továbbhaladjunk, nem véletlen, hogy sok sofőr bizonytalanná válik, amikor sárgára változik a jelzőlámpa színe. Pedig a hibás döntés nemcsak pénzbírsággal járhat, hanem balesetet is okozhat.
A legfontosabb, hogy a sárga lámpa nem „szabad jelzés”, nem felhívás arra, hogy gyorsítsunk. Ha valaki ezt megteszi, és fékezés helyett a gázpedálra lép, hogy még átérjen a sárgán, szabálysértést követ el, és akár büntetést is kaphat. Ha ezt egy rendőr látja, és úgy ítéli meg, hogy az autós biztonságosan meg tudott volna állni, akkor helyszíni bírságot szabhat ki, vagy szabálysértési eljárás indulhat.
A sárgán való átszáguldásnak van egy másik komoly kockázata is: az autós már piroson halad át. Ez az egyik legsúlyosabb és legveszélyesebb közlekedési szabályszegés, amiért 80 ezer forint közigazgatási bírság és 8 büntetőpont jár. Egyre több kereszteződésben kamera figyeli a piroson való áthajtást, ráadásul súlyos baleset történhet, ha valaki a tilos jelzés ellenére behajt a kereszteződésbe.
Miért a piros a tilos és a zöld a szabad jelzés a közlekedésben?
Ma már magától értetődőnek tűnnek a jelzőlámpa színei, de kellett egy kis idő, mire a piros, sárga, zöld elterjedt a közlekedésben.
Mikor nem lehet biztonságosan megállni a sárgánál?
Ha a jelzőlámpa sárgára vált, alapesetben meg kell állni, ha ez normális fékezéssel, a mögöttünk haladók veszélyeztetése nélkül megtehető. De mikor nincs erre lehetőség? Leggyakrabban olyankor, amikor csak vészfékezéssel lehet megállni, és a hirtelen fékezés miatt belénk hajthat a mögöttünk haladó autó.
A biztonságos megállást több tényező befolyásolhatja. Ilyen például az autó sebessége, az útviszonyok (nedves, havas, jeges), a gumik állapota, és a vezető reakcióideje. Lényeges az is, hogy mennyire sűrű a forgalom, és mekkora követési távolságot tart a mögöttünk haladó autó. Mindezek miatt nagyon fontos a sebességhatárok és a követési távolság betartása.
Visszaszámláló mutatja, mikor jön a sárga jelzés
Sokan tudni vélik, hogy a sárga fényjelzés lakott területen belül 3 másodpercig, 70 kilométer/óra feletti övezetekben pedig legalább 5 másodpercig tart. Bár ezek az időtartamok megfelelnek a jelzőlámpákra vonatkozó tervezési gyakorlatnak, nem kőbe vésett szabályok.
Ha sárgára vált a jelzőlámpa, nem azt jelenti, hogy gyorsítani kell
Egy útkereszteződés tervezésekor figyelembe veszik az adott helyszín adottságait és forgalmi viszonyait, így a sárga jelzés időtartama eltérhet. Emiatt soha nem szabad arra hagyatkozni, hogy tudjuk, meddig sárga a lámpa, mert előfordulhat, hogy rövidebb, és a tévedésnek súlyos következményei lehetnek.
A kutatások szerint a zöld után következő sárga jelzés egy úgynevezett „dilemma zónát” hoz létre, a vezetőknek pedig gyorsan kell dönteniük a megállásról vagy továbbhaladásról, ami növeli a balesetek kockázatát a kereszteződésekben.
A veszélyes helyzetek számát különböző technikai megoldásokkal lehet csökkenteni. A leggyakoribb, hogy egy visszaszámláló jelzi, mennyi idő van még hátra a zöld jelzésből. Ennek köszönhetően az autós pontosan látja, mikor következik a sárga, és tudja, hogy nem érdemes gyorsítani.
Ebben az országban nincsenek jelzőlámpák
Valószínűleg Timpu az egyetlen főváros, ahol egyáltalán nincs jelzőlámpa. De azért forgalomirányítás ott is van.
Az ETSC szerint Európa vakon engedné rá az utakra a megakamionokat
2026.02.08.
Ahogy az Európai Parlament és az EU Tanácsa belép a járművek megengedett legnagyobb tömegére és méreteire vonatkozó, ún. „Weights and Dimensions” irányelv felülvizsgálatának döntő szakaszába, egyre világosabb: nem pusztán technikai részletszabályokról van szó. A kérdés az, hogy Európa hajlandó-e feladni a közlekedésbiztonság eddig nehezen kivívott alapelveit a szállítási hatékonyság ígéretéért cserébe. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Transport Safety Council, ETSC) friss állásfoglalása szerint a jelenlegi irány veszélyesen egyoldalú, és egy olyan folyamatot indíthat el, amelyet később már nem lehet kontroll alatt tartani.
A „Weights and Dimensions” irányelv az Európai Unió azon jogszabálya, amely meghatározza a közúti járművek – különösen a tehergépjárművek – megengedett legnagyobb hosszát, tömegét és tengelyterhelését. A jelenlegi felülvizsgálat tétje, hogy az EU egységesen enged-e teret a hosszabb és nehezebb járműveknek (LHV-k, megatruckok), és ha igen, milyen biztonsági feltételek mellett.
European Transport Safety Council (ETSC) egy független európai közlekedésbiztonsági szervezet, amely kutatásokkal, adatelemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az EU és a tagállamok döntéshozatalát. Az ETSC rendszeresen kritizálja azokat a jogalkotási irányokat, amelyek szerintük gazdasági vagy hatékonysági érdekek miatt gyengítik a közlekedésbiztonsági minimumokat.
A vita középpontjában az úgynevezett LHVs (Longer and Heavier Vehicles – hosszabb és nehezebb járművek) állnak, amelyeket a közbeszéd gyakran megatruckoknak vagy gigalinereknek nevez. Ezek a járművek akár 25 méter hosszúak és 60 tonnásak is lehetnek, messze túllépve azt a terhelést és fordulékonysági tartományt, amelyre Európa útjai, hídjai és városi csomópontjai készültek.
Az ETSC szerint az igazi probléma nem önmagában a járműméret, hanem az, hogy a szabályozásból sorra tűnnek el a biztonsági korlátok. A Tanács több olyan előírást is törölt vagy felpuhított, amelyek kötelezővé tették volna a közlekedésbiztonsági és infrastrukturális hatások mérését. A szervezet ezt egyenesen „vakon vezetésnek” nevezi: adatgyűjtés és folyamatos monitorozás nélkül engedni forgalomba egy teljesen új kockázati kategóriát.
Mennyire tudnak vajon elterjedni ezek a közúti bestiák Európában? (AI illusztráció)
A megatruckok fokozatos, észrevétlen terjedése (megatruck creep) már nem elméleti veszély. Lengyelországban a kormány jogszabály-módosításokkal és pilot programokkal készíti elő a 60 tonnás, extra hosszú kamionok közúti megjelenését. Ami korábban elszigetelt kísérletnek indult, gyorsan precedenssé válhat, és az ETSC attól tart, hogy más tagállamok is automatikusan követik majd a példát.
A szervezet két ponton húz éles vörös vonalat. Az első az előzetes infrastruktúra-felmérés kötelezővé tétele. Számos európai híd, alagút és városi útvonal nem 60 tonnás tengelyterhelésre és extrém fordulókörre lett tervezve. Az ETSC szerint ezeknek a vizsgálatoknak nyilvánosnak és az engedélyezés előfeltételének kellene lenniük – nem utólagos magyarázkodásnak egy meggyengült híd vagy baleset után.
A második kritikus pont a járművezetők képzése és tapasztalata. A vezetői engedélyekről szóló irányelv módosításai akár 18 éves sofőrök számára is megnyithatják a nehéztehergépjármű-vezetés útját. Az ETSC szerint ez önmagában is kockázatos, de megatruckok esetében elfogadhatatlan. Minimumelvárásként legalább öt év HGV-tapasztalatot, speciális LHV-képzést és makulátlan előéletet tartanak szükségesnek.
Az ETSC mostani megszólalása szervesen illeszkedik abba a kritikába, amelyet már 2025 végén megfogalmazott az EU közlekedésbiztonsági irányváltásáról. Akkor arra hívták fel a figyelmet, hogy gyengülnek a járműellenőrzések, lazulnak a követelmények, miközben nő a nehézjármű-forgalom. A megatruck-vita ennek a folyamatnak a kézzelfogható következménye: ami korábban elvi kockázat volt, az mára konkrét jogalkotási döntéssé vált.
A trilógus az EU jogalkotásának informális egyeztetési szakasza, ahol az Európai Parlament, az EU Tanácsa és az Európai Bizottság képviselői zárt tárgyalásokon próbálnak kompromisszumot kötni. Itt dől el gyakran, hogy egy irányelv szigorú vagy felpuhított formában születik meg.
Magyarország tranzitország, ahol az autópálya-hálózat és a városokat elkerülő utak már ma is jelentős nehézgépjármű-terhelést viselnek. A megatruckok megjelenése fokozott igénybevételt jelentene hidakra, felüljárókra és csomópontokra, miközben az infrastruktúra állapotáról sok esetben nincs naprakész, nyilvános teherbírási adat. Emellett a hazai közlekedésbiztonság egyik legnagyobb kihívása a vegyes forgalom: személyautók, kerékpárosok és gyalogosok találkozása nagy tömegű járművekkel. Egy 60 tonnás szerelvény jelenléte egy balesetben aránytalanul súlyos következményekkel járhat, ami a Vision Zero célokkal nehezen egyeztethető össze.
A Vision Zero nem jogszabály, hanem közlekedésbiztonsági alapelv, amelynek célja, hogy hosszú távon senki ne haljon meg és ne sérüljön meg súlyosan a közutakon. A megközelítés lényege, hogy a rendszernek kell alkalmazkodnia az emberi hibákhoz – nem fordítva. Az ETSC szerint a megatruckok kontroll nélküli terjedése ellentétes a Vision Zero szellemiségével, mert a kockázatot növeli, miközben a védelmi elemek gyengülnek.
Az ETSC megatruckokkal kapcsolatos riasztása nem elszigetelt megszólalás, hanem egy következetes európai közlekedésbiztonsági kritikasorozat újabb állomása, amely az Autószektor elmúlt hónapjainak több meghatározó cikkében is visszaköszön. A szervezet már január végén arra figyelmeztetett, hogy az olcsóbb, kevésbé szabályozott járműkategóriák irányába tett engedmények közvetlenül életekbe kerülhetnek, és a biztonság nem válhat alku tárgyává iparági vagy politikai nyomás alatt. Ugyanezt az összefüggést erősítette meg az ETSC 2025-ös évértékelése is, amely szerint a közlekedésbiztonság Európa-szerte erős politikai ellenszélbe került, miközben a döntéshozatal egyre gyakrabban rövid távú gazdasági érdekeket követ. A folyamat egyik legkonkrétabb jele pedig az a visszalépés, amelyet az ETSC a gyengülő járműellenőrzések és az erősödő nehézgépjármű-forgalom kapcsán írt le: kevesebb kontroll, nagyobb tömeg, nagyobb kockázat. Ebbe a mintázatba illeszkedik bele a megatruckok ügye is, amely az ETSC szerint nem technológiai fejlődés, hanem egy hosszabb ideje zajló biztonsági erózió látványos tünete.
Forrás: ETSC – Trilogues on “Weights and Dimensions”: Europe must not allow unchecked growth of megatrucks, 2026. január 26.
Képek: ETSC, ChatGPT 5.2
Napokkal az eset után sem érti a világ: hogyan nézhette a gurulóutat kifutópályának az Airbus A320neo pilótája?
2026.02.08.
Fotó: SAS
Az incidens a Scandinavian Airlines (SAS) egyik csütörtök esti járatát érintette. Az Airbus A320neo típusú repülőgép 135 utassal a fedélzetén gyorsítani kezdett a felszálláshoz a zaventemi repülőtéren, ám nem kifutópályán, hanem gurulóúton, amely a repülőtéren belül a repülőgépek lassú közlekedésére szolgál a terminálok és a kifutópályák között.
A személyzet időben megállította a repülőgépet, a felszállás nem történt meg, személyi sérülés nem volt. A helyszínre a repülőtéri tűzoltóság és a szövetségi rendőrség is kivonult. Az utasoknak és a személyzetnek pszichológiai segítséget ajánlottak fel.
Az eset nem zavarta a brüsszeli repülőtér forgalmát, más járatokat nem töröltek. A hatóságok vizsgálják, miért a gurulóutat használták a pilóták kifutópálya helyett. A belga polgári légiközlekedési hatóságok indítottak eljárást.
Luc De Wilde légi közlekedési szakértő a VRT News-nak nyilatkozva rendkívül szokatlannak nevezte az esetet, és előzetesen pilótahibát valószínűsített, hangsúlyozva, hogy ezt csak a teljes vizsgálat erősítheti meg.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A gyermekülés mítosza: miért nem véd, ha rosszul használjuk
2026.02.08.
A modern autók tele vannak légzsákokkal, szenzorokkal és vezetéstámogató rendszerekkel, miközben a legkisebb utasok biztonsága gyakran egy rosszul meghúzott hevederen bukik el. A francia OURSE vizsgálat brutális őszinteséggel mutatja meg: a gyermekülés önmagában nem véd – csak akkor, ha helyesen használják.
A friss nemzetközi elemzés egy olyan problémára világít rá, amelyről ritkán beszélünk nyíltan. Franciaországban, ahol a közlekedésbiztonság régóta kiemelt szakpolitikai terület, 2024-ben 46 gyermek halt meg közúti balesetben, közülük minden második autó utasaként. A szám önmagában is sokkoló, de a részletek még inkább azok.
Az OURSE (Observing Child Safety on the Roads, vagyis Gyermekek közúti biztonságának megfigyelése) vizsgálat során 301, tíz év alatti gyermek rögzítését figyelték meg valós forgalmi környezetben. Az eredmény első ránézésre megnyugtató: a gyerekek 89 százaléka valóban gyermekülésben utazott. A megnyugvás azonban itt véget is ér, mert 62 százalékuk esetében a rögzítés hibás volt. Nem apró formai eltérésekről van szó, hanem olyan hibákról, amelyek egy ütközésnél drámaian növelik a súlyos sérülés vagy a halál kockázatát.
A kutatás szerint a leggyakoribb problémát a rosszul beállított belső hevederek, a laza vagy csavart biztonsági övek, valamint az ISOFIX rendszer helytelen használata jelentette. Különösen kritikus elemnek bizonyult a Top Tether, az ISOFIX felső rögzítési pontja, amelynek hiánya vagy lazasága frontális ütközésnél az ülés előrebillenéséhez vezethet. Ez a mozgás centiméterekben mérhető – de ezek a centiméterek döntik el, hogy egy gyermek feje eléri-e az első ülést vagy sem.
Az ISOFIX egy szabványos gyermekülés-rögzítési rendszer, amely az ülést közvetlenül az autó karosszériájához kapcsolja. A rendszer harmadik eleme a Top Tether, egy felső heveder, amely megakadályozza, hogy frontális ütközésnél az ülés előrebillenjen. Ha ez a heveder hiányzik, laza vagy rossz pontra van rögzítve, a gyermek fejére és nyakára jutó terhelés drámaian megnő.
Az ISOFIX és a Top Tether rögítésének helyesd módja (kép: monsiegeautobebe.fr)
A legaggasztóbb megállapítás mégsem technikai, hanem pszichológiai. A megkérdezett szülők 78 százaléka meg volt győződve arról, hogy gyermeke megfelelően van rögzítve, miközben az esetek 59 százalékában tényleges veszélyhelyzet állt fenn. Vagyis a probléma nem a felelőtlenség, hanem a láthatatlan tudáshiány és a hamis biztonságérzet.
A 2021 és 2023 közötti halálos balesetek elemzése ezt tovább erősíti. Az elhunyt gyermekek 46 százaléka nem megfelelő vagy nem az életkorának megfelelő rögzítőeszközt használt, és a szakértők szerint minden második gyermek sérülése enyhébb lehetett volna, ha az ülés és a rögzítés szabályos. Ez az a pont, ahol a közlekedésbiztonság már nem technológiai kérdés, hanem társadalmi felelősség.
Az OURSE (Observing Child Safety on the Roads) egy francia, valós környezetben végzett terepkutatás, amely nem laboratóriumi töréstesztekre, hanem a mindennapi gyakorlatra fókuszált. A vizsgálatot a Prévention Routière vezette, a CEESAR és a LAB szakmai közreműködésével. Az eredményeket európai szinten is irányadónak tekinti a European Transport Safety Council, mivel ritkán látott részletességgel mutatják meg, hogyan vész el a biztonság a hétköznapokban. A Prévention Routière (Közlekedésbiztonsági Megelőzési Szövetség) Franciaország egyik legfontosabb közlekedésbiztonsági civil szervezete. Oktatási programokkal, szemléletformáló kampányokkal és gyakorlati kutatásokkal dolgozik a közúti balesetek megelőzésén, kiemelt figyelmet fordítva a gyermekek védelmére. A CEESAR (Európai Közlekedésbiztonsági és Kockázatelemzési Kutatóközpont) egy független kutatóintézet, amely járműbiztonsági, balesetelemzési és kockázatértékelési vizsgálatokat végez. Munkája mérnöki és adatalapú hátteret biztosít a közlekedésbiztonsági döntésekhez. A LAB – Laboratoire d’Accidentologie et de Biomécanique (Balesetkutatási és Biomechanikai Laboratórium) az ütközések során fellépő erőhatásokat és sérülési mechanizmusokat elemzi. A gyermekülések és rögzítőrendszerek hatékonyságát biomechanikai szempontból vizsgálja, vagyis azt, mi történik a gyermek testével egy baleset pillanataiban.
A francia adatok azért különösen nyugtalanítóak, mert egy fejlett, erős közlekedésbiztonsági kultúrával rendelkező országból érkeznek. Ha ott a gyerekek közel kétharmada hibásan van rögzítve, nincs okunk feltételezni, hogy Magyarországon jobb lenne a helyzet. A hazai közlekedésbiztonsági viták gyakran a sebességről, a büntetésekről vagy az infrastruktúráról szólnak, miközben a gyermekutas-védelem a gyakorlatban marad ellenőrizetlen. Ez a téma szorosan illeszkedik a Vision Zero szemlélethez: a rendszernek kell hibabiztosnak lennie, különösen ott, ahol a legvédtelenebbekről van szó.
Az OURSE vizsgálat tanulságai egy szélesebb európai mintába illeszkednek. Ahogyan a „30 km/óra: Európa fékez – Róma lépett, Bologna bizonyított” című Autószektor-cikk is rámutat, a közlekedésbiztonsági fordulat sokszor apró, de következetes lépésekből áll. Ugyanez jelenik meg a „Bukósisak vagy bukás? Hollandia kemény lépésre készül” elemzésben, ahol a szabályozás és a használati kultúra közti szakadék kerül fókuszba. A brit példát bemutató „Végre fékeznek: a britek nekimennek a közúti halálozásnak” pedig azt mutatja meg, hogy rendszerszintű beavatkozás nélkül nincs tartós eredmény. A gyermekülések helyes használata pontosan ilyen „láthatatlan” rendszerelem: nem látványos, nem politikailag hangos, mégis életeket ment.
Forrás: ETSC / Prévention Routière / OURSE vizsgálat (2026.01.22.)
Nyitókép: ETSC
Visszatért a legendás Ikarus 435T
2026.02.08.
Fotó: BKV
A hazai gyártású Ikarus 435T a BKV által üzemeltetett 4 nosztalgia troli egyike a közönségkedvenc ZIU9, Ikarus 260T és 280T mellett, és jól példázza a társaság elkötelezettségét a budapesti közösségi közlekedés műszaki örökségének megőrzése iránt. Az Ikarus435T típust kizárólag Budapesten lehetett látni, a világon sehol máshol nem közlekedtek ilyen trolibuszok. A kilencvenes évektől kezdve leginkább a zuglói vonalakon találkozhattak vele az utasok, összesen mindössze 15 darab készült belőle.
Külső megjelenése – a kék színt és az áramszedőt leszámítva – szinte teljesen megegyezik az Ikarus 435-ös autóbuszokéval, hiszen a járműszerkezeti rész az autóbusz konstrukciós bázisán épült, alapvetően annak gépészeti és karosszéria főegységeinek felhasználásával. A típus mérnöki szempontból mégis különleges. A trolibuszok motorját a B tengely környékén helyezték el, így az Ikarus 435T húzócsuklós kialakítást kapott, amely még egyedibbé teszi ezt a típust.
Az Ikarus 435T-k közel harminc éven át meghatározó szereplői voltak a pesti trolihálózatnak. A típus 2023-ban vonult nyugdíjba, azonban a több mint 900.000 km-t futott 309-es pályaszámú jármű felvételével a nosztalgiaflottába a BKV továbbra is lehetőséget teremt arra, hogy az utasok testközelből is megismerhessék a főváros közlekedéstörténetének egy fontos fejezetét.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A kínai SAIC Motor a Maxus-szal megveti lábát Olaszországban
2026.02.08.
A SAIC Motor Italy a Maxus márkával kiterjeszti üzleti tevékenységét a könnyű haszongépjárművekre (LCV-kre), így Olaszország lesz az első európai piac, ahol a kínai csoport közvetlenül ebben a szegmensben működik, az MG-vel elért sikereket követően.
A Maxus, a SAIC Motor Group globális márkája, több mint 100 országban van jelen, tíz év alatt több mint 2 millió járművet értékesített, és 2025-ben több mint 100 000 darabot szállított ki.
„A haszongépjármű-szektor lehetővé teszi számunkra, hogy közel kerüljünk azok szívéhez, aki megbízható, versenyképes és innovatív megoldásokat keresnek mindennapi munkájuk során az utakon” - nyilatkozta Edoardo Gamberini, a Maxus olaszországi vezetője.
Az olasz projekt öt modellből álló kínálattal indul – egy pick-uppal és négy furgonnal –, amelyek dízel- és elektromos motorokkal, teljes felszereltséggel, valamint öt év vagy 160 000 km-es garanciával kaphatók. A hálózat már 17 partnert foglal magában 35 értékesítési és szervizponttal, és várhatóan 40 kereskedésre bővül 2026 végére.
A SAIC Csoport, amely a világ tíz legnagyobb gyártója közé tartozik, 2024-ben több mint 4,6 millió járművet értékesített világszerte.
Olaszországban a SAIC Motor Italy több mint 50 ezer járművet értékesített tavaly, és 3,3%-os piaci részesedéssel zárta a 2025-ös évet. Ez inspirálta a céget, hogy az olasz piacot válassza új Maxus üzletágának elindításához.
Jöhet az elektromos autók központi sebességkorlátozása
2026.02.07.
Csúcsdöntésekkel versenyeznek az autógyártók, a sebességi rekordok mellett az egy töltéssel megtehető út növelése is a tét, de van amihez nem elég az akkumulátorok hatékonyságának javítása.
Az ok egyszerű: tavaly a nagy sebességű elektromos járművek (EV) motorjai közül többnek a fordulatszáma meghaladta a percenkénti 30 ezret! És persze amikor a villanymotorok gyorsabban pörögnek, többet is fogyasztanak és jobban is kopnak.
Egy másik területen már léptek a kínai hatóságok: január elsejétől szigorú előírásokkal szabályozzák az elektromos autókat fogyasztását a jármű tömege alapján és kategóriánként maximalizálják. Egy kompakt 2 tonnás elektromos SUV esetében a javasolt határérték 15,1 kWh/100km. Az index alapjául a CLTC fogyasztás számít, ami némileg engedékenyebb az európai WLTP, és az észak-amerikai EPA normánál. A tervezett táblázat értékei tizenegy százalékkal szigorúbbak a korábbi ajánlásoknál, hogy a gyártók hatékonyabb és ne nagyobb méretű, tömegű akkupakkokkal növeljék a hatótávot. A BYD és a Geely több modellje már teljesíti az új CTLTC táblázat szerinti határértékeket.
Ennek a programnak a része a villanymotorok fordulatszám szabályozása. Ráadásul a környezetvédelmi károk mellett közlekedésbiztonsági kockázatai is vannak az intenzíven gyorsuló és nagy sebességű autóknak, hiszen a több száz wattos teljesítményűek vezetésére nem mindenki alkalmas, miközben a nagyobb sebességtartományokban és intenzív gyorsításoknál az energiafelhasználás is megnő. Mindezek figyelembevételével több ország hatóságainál felmerültek a műszaki korlátozások jogi keretei.
Utóbbi persze a benzinesek esetében is igaz, nem véletlenül korlátozzák műszakilag a szériaautók tempóját 250 km/órára, ami persze csak hallgatólagos megállapodás az európai gyártók esetében.
Egy belső égésű motorral (ICE) hajtott járműben a magasabb maximális fordulatszám nagyobb teljesítménnyel jár, amely lehetővé teszi a vezetőknek, hogy hosszabb ideig pörgessék azt sebességváltás előtt. Mivel a teljesítmény a fordulatszám és a nyomaték függvénye, a magasabb fordulatszámú motor nagyobb teljesítményt biztosíthat ezeken a magasabb fordulatszámokon.
Az elektromos járművek piacán a fordulatszám-tartomány szinte azonnal megnő. Míg egy átlagos benzinüzemű autó körülbelül 5000-6000 fordulat/perc körül éri el a maximális fordulatszámot, az átlagos elektromos motorok fordulatszáma 10-15 ezres fordulat/perc között van, és ez a tartomány egyetlen fokozattal lefedi a jármű teljes sebességtartományát, több fokozat használata nélkül.
Ugyanannyi teljesítmény mellett az elektromos motorok sokkal kompaktabbak, mint egy tipikus belső égésű motor, de ez nem akadályozta meg az elektromos járműgyártókat abban, hogy kisebb és nagyobb teljesítményű motorokat készítsenek, mert ezzel helyet szabadítsanak fel az autóban és csökkentik a költségeket. Ennek egyik módja a motor végsebességének növelése.
A Tesla és a Lucid 2021-ben piacra dobta a Model S Plaid-et és az Air-t, amelyek mindegyikének motorja maximális fordulatszáma körülbelül 20 ezres, 2025-ben több olyan szereplő bejelentett még nagyobb sebességű elektromos motorokat, mint a BYD, a Xiaomi és a GAC, amelyek meghaladják a 30 ezres percenkénti fordulatot.
A magasabb fordulatszámra való törekvést kompaktabb, nagyobb teljesítményű motorok fejlesztése tettet lehetővé. Ha egy motor végső teljesítménye ugyanaz, de a motor kisebb, ez azt jelenti, hogy az anyagköltség csökken, és a kisebb motor (tömegcsökkenés) több helyet biztosít a járműben az utasoknak, csomagoknak vagy más hajtáslánc-alkatrészeknek, például hibrid rendszernek.
Az IDTechEx adatbázisa szerint a radiális fluxusú PM gépek esetében a maximális fordulatszáma percenként 10 ezerről 20 ezerre növelése 69 százalékkal növelte a teljesítménysűrűséget, és a további 30 ezerre történő növelés újabb 41 százalékos növekedést eredményezett.
Így általánosságban elmondható, hogy a maximális fordulatszám növelés a motor teljesítménysűrűségét is növeli.
A motorok nagyobb fordulatszámra való emelése azonban nem mentes a kompromisszumoktól:
A magasabb fordulatszám nagyobb áramfogyasztással jár.
Váltóáramú veszteségek: a motorokat jellemzően az állórész tekercseiben folyó 3 fázisú áram hajtja. Gyorsabb motor esetén a szinuszos áram frekvenciája nő, de a parazita veszteségek is nőnek az állórész tekercsekben (réz váltakozó áramú veszteségek) és a lemezekben (vas váltakozó áramú veszteségek).
Rotor szerkezete: nagyobb sebességeknél a rotorra ható centrifugális erő megnő, és a rotor szerkezete kihívást jelent.
Hűtés: a hőkezelés kihívást jelenthet, ha minden kompaktabb.
Áttételek: ahogy a motor gyorsabban forog, nagyobb áttételre van szükség a sebességváltótól a kerekeknél szükséges sebesség eléréséhez. Több csökkentő fokozat is alkalmazható, de mindegyik további költségeket és bonyolultságot eredményezne és többlet tömeget jelent.
A csapágyak nagyobb igénybevételnek, súrlódási hőnek vannak kitéve, és a rotorban lévő bármilyen kiegyensúlyozatlanság közvetlenül dinamikus erőkké alakul a csapágyakra.
Mik erre a lehetséges megoldások?
Váltóáramú veszteségek: a pólusok száma csökkenthető a szükséges frekvencia csökkentése érdekében. Vékonyabb laminálás, vagy amorf anyagok használhatók.
Rotor szerkezete: a kisebb rotorátmérővel nagyobb sebességek érhetők el, így a centrifugális erők csökkennek. Nagyobb erőfeszítéseket lehet tenni a rotor szerkezeti kialakításába és a mágnes geometriájába is. Egyesek a rotor szénbevonatolását is elkezdték a szerkezetének megőrzése érdekében.
Hűtés: a legtöbb szereplő ma már közvetlen olajhűtést alkalmaz, hogy a hűtőfolyadék a lehető legközelebb kerüljön a hőtermelő alkatrészekhez. Ez különösen fontos a nagyobb sebességű motorok esetében. Bár ez növelheti a bonyolultságot, lehetőség van a korábbi tervekben használt vízköpeny kiküszöbölésére.
Áttételek: a további reduktorfokozatok (a tipikus 2-n túl) hozzáadásának elkerülése érdekében az első fokozat fogaskerekének nagyon kicsinek kell lennie.
Csapágyak: nagyobb mérnöki hangsúlyt fektetnek a csapágyakra, a kerámia (vagy hibrid kerámia) csapágyak pedig egyre gyakoribb megoldássá válnak.
Tehát vannak megoldások a nagy sebességű motorok kihívásaira, de egyensúlyt kell találni a kisebb, nagyobb sebességű motorok potenciális teljesítménye és költségelőnyei, valamint a kihívásokra adott megoldások lehetséges többletköltségei és összetettsége között. Ezt szem előtt tartva valószínű, hogy az elektromos járműpiac jelentős része megtartja a mérsékeltebb sebességtartományú motorokat, de minden bizonnyal egyre nagyobb lesz a nagy sebességű motorok, elektromos hajtásegységek és eAxles elterjedése.
Az IDTechEx legújabb, az elektromos járművekben használt elektromos motorokról (2026-2036) szóló jelentése elemzi az elektromos járművekben használt elektromos motorok jelenlegi technológiai és anyagkörnyezetét, és előrejelzi a következő 10 évre vonatkozó jövőbeli trendeket és igényeket.
Az IDTechEx előrejelzése szerint 2036-ban több mint 140 millió elektromos motorra lesz szükség az elektromos járműpiacon, olyan szegmensekben, mint az autók, teherautók, buszok, kétkerekűek, háromkerekűek, mikroautók és könnyű haszongépjárművek.
Cégháttér
Az IDTechEx megbízható, független kutatásokat végez a feltörekvő technológiákról és azok piacairól. 1999 óta segítjük ügyfeleinket az új technológiák, azok ellátási láncainak, piaci követelményeinek, lehetőségeinek és előrejelzéseinek megértésében. További információk: www.IDTechEx.com
Fotók: BYD, CATL, Daimler, Ford, McMurtry, Toggat
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ferrari SUV-hasonmás Kínából, ami erősebb, mint az igazi
2026.02.07.
A Xiaomi nem elégszik meg azzal, hogy egy olyan SUV-ot készítsen, amely majdnem olyan jól néz ki, mint a Ferrarié. A kínai technológiai óriás YU7 GT nevű új szabadidő-autója jóval erősebb is az olasz riválisánál, a 725 lóerős Purosangue-nál.
A sima YU7 már eddig is rendkívül népszerű volt, de eddig hiányzott az igazán erős csúcsverzió a kínálatából. Most viszont megjött a GT verzió képében, amely kétmotoros elektromos hajtásrendszert kap, amelynek rendszerteljesítménye 738 kW, azaz 1004 lóerő.
Persze ez még így sem annyira őrült érték, mint az YU7 szedán testvérének, az SU7 Ultra legdurvább, Nürburgring-rekorder változatának 1547 lóereje, de valószínűleg így sem fog senki panaszkodni benne arra, hogy lomha lenne.
A kínai Ipari, Információs és Technológiai Minisztériumhoz (MIIT) benyújtott specifikációs dokumentumok a végsebességet 300 km/h-ban tüntetik fel, de ezt vélhetően mesterségesen korlátozni fogják az akkumulátor védelme érdekében. Utóbbi egy CATL lítium-ion telep, de egyelőre ismeretlen kapacitással és hatótávolsággal.
Vizuálisan a GT fokozza a drámaiságot a vaskos lökhárítókkal, a durva légbeömlőkkel és a nagy hátsó diffúzorral. A 21 colos kerekek mögül piros féknyergek kandikálnak ki, a sárvédőn és az ajtókon pedig piros GT emblémák találhatók, hogy senki ne tévessze össze a visszafogottabb, 320, 496, vagy 630 lóerős „mezei” változattal. Ezek a verziók 2025-ben segítettek a Xiaominak hatalmas eladásokat elérni Kínában, sőt, hazai pályán a YU7 még a Tesla Model Y-t is megelőzte.
A GT mind teljesítményben, mind árban magasabb szintet képvisel majd, mint a többi YU7. A kínai pletykák 500 ezer jüanos, azaz nagyjából 23 millió forintos vételárat emlegetnek a hazai piacon, az exportmodellek azonban ennél jóval többe fognak kerülni. A Porsche új Cayenne Turbo Electric valamivel nagyobb teljesítményű (1155 lóerős), de az ára még az Egyesült Államokban is 163 ezer dollártól (52 millió forint) indul, vagyis több mint kétszer annyiba kerül, mint a Xiaomi Kínában. A Ferrari Purosangue még nála is sokkal drágább: Amerikában 430 ezer dollárba, azaz 138 millió forintba kerül, tehát a Porschénál is két és félszer, a Xiaominál pedig hatszor drágább.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Bécsben a fiatalok egyre inkább lemondanak az autóhasználatról
2026.02.07.
Videó: Youtube - Verker in Wien
A 21 és 30 év közöttiek körében az autóval megtett utazások aránya jelentősen csökkent, különösen az elmúlt tíz évben – közel tíz százalékponttal, ahogy azt Ulli Sima (SPÖ) közlekedési tanácsos hivatala hétfőn bejelentette. Összesen 15 éves időszakot vizsgáltak részletesen.
Az adatokat Bécs városa és a Wiener Linien (Bécsi Tömegközlekedés) által végzett, folyamatban lévő modális megoszlási felmérés szolgáltatta, amely felsorolja a különböző közlekedési módok arányát. Az évente megkérdezett körülbelül 2400 ember egy részét a következő évben újra megkérdezik. Ez lehetővé teszi a viselkedésbeli változások és állandók hatékony nyomon követését, áll a jelentésben.
30 éves kor után a használati szokások már nem változnak.
Ami a fiatalabb generáció körében megváltozott, az az egyéni motorizált közlekedési eszközökkel – azaz autóval vagy kétkerekű járművel vezetőként vagy utasként – megtett utazások aránya. A tanulmány szerint az a tény, hogy a motorizált egyéni közlekedés (MIV) aránya 22-ről 13 százalékra csökkent, valószínűleg tartós hatással lesz. Ez azért van, mert a használati szokások, különösen az autókkal kapcsolatosak, a kutatások szerint általában összhangban maradnak az életkorral.
30 éves kor után az autóhasználat alig változik. Ugyanakkor a fiatal felnőttek bizonyos mértékig átadják mobilitási szokásaikat gyermekeiknek. A kerékpározás és a gyaloglás fokozódásának tendenciái itt is észrevehetők, folytatja a tanulmány.
Jelentős csökkenés a férfiak körében
Nemek szerinti összehasonlítást is végeztek. Az adatok azt elemezték, hogy kik vezetnek maguk. Ez azt mutatja, hogy a fiatal férfiak körében az autóhasználók aránya kétharmadával csökkent. 2020 és 2024 között mindössze nyolc százalékuk tartozott ebbe a kategóriába. Tíz évvel korábban a fiatalok 23 százaléka volt autótulajdonos. Hangsúlyozták, hogy a férfiak így a viselkedésüket a hasonló korú nőkéhez igazították.
Autómegosztás a saját autó helyett
A tanulmány szerint a fiatalok körében tapasztalható jelentős csökkenés a személygépkocsi-tulajdonlásról való lemondás általános arányának hirtelen növekedésében is tükröződik: Míg Bécsben a lakosság 46 százaléka élt autó nélkül 2010 és 2014 között, ez a szám mára 60 százalékra emelkedett ebben a korcsoportban. Ez nem azt jelenti, hogy ezek az emberek soha nem használnak autót; inkább olyan szolgáltatásokat vesznek igénybe, mint az autómegosztók.
Összességében a bécsi háztartások 42 százaléka nem rendelkezik autóval. Lakóik útjaik 44 százalékát tömegközlekedéssel, 38 százalékát pedig gyalog teszik meg. A kerékpározás is az átlagosnál gyakrabban, 14 százalékban történik. Különösen a fiatal, egyedülálló háztartások ( gyermek nélküliek 35 éves korig) és az egyedülálló szülők gyakran nem rendelkeznek járművel.
Új pilótát igazolt le a Haas a Forma-1-ben
2026.02.07.
Az ausztrál Jack Doohan az Alpine Forma-1-es istállótól való távozása után ebben a szezonban a Haas csapat tartalékpilótája lesz. A 23 éves pilóta - a legendás motorversenyző, Mick Doohan fia - tavaly hat versenyen indult az Alpine színeiben, mielőtt átvette a helyét az argentin Franco Colapinto, ugyanakkor a múlt év végéig teszt- és tartalékversenyzőként a csapat tagja maradt.
Doohan a 31 esztendős japán Hirakava Rjo mellé kerül az amerikai tulajdonú Haas tartalékpilótái közé. „Ez az ideális hely a Forma-1-es karrierem folytatásához” - mondta Doohan. A csapatfőnök, Komacu Ajao szerint az ausztrál pilóta Alpine-nál szerzett tartalékpilóta-tapasztalata nagy előnyt jelent számukra.
A Forma-1-es szezon március 8-án kezdődik Melbourne-ben az Ausztrál Nagydíjjal.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
