Teszten az elektromos Mazda 6e
2026.01.13.
Hogy néz ki?
Méretében hasonlít belsőégésű motorral szerelt elődjéhez: hossza 4,9 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,5 méter, tengelyek közötti távolsága 2,9 méter. Kerékből egyféle van, a gumi mérete 245/45 R19. A csomagtartó szűk, 336 literes (kalaptartóig mérve), szerencsére a hátsó ülések döntésével egy köbméteresre bővíthető. A kábelek az első, 72 literes üregben tárolhatók.
Az ötajtós hatchback formaterve tetszetős, elegáns, nem lóg ki a szép Mazdák közül. Az ergonomikus ülések hosszabb utakon is kényelmet adnak. Az utastér szép, finom anyagokból építették, kellemes a kéznek, üdítő a szemnek, ritka prémium minőséget kap a vásárló.
Mind az elöl, mind a hátul utazók kényelmesen bőséges lábtérrel rendelkeznek, a panoráma napfénytető pedig természetes fénnyel tölti meg a teret. A jó minőségű anyagok nyugodt, zavartalan légkört teremtenek, míg a lebegő középkonzol és műszerfal a könnyedség érzetét erősíti.
Az intelligens vezetőtér a sofőr igényeire összpontosít, és tartalmaz egy személyre szabható, 14,6 hüvelykes érintőképernyőt, egy 10,2 hüvelykes digitális kijelzőpanelt, valamint egy 50 hüvelykes, kiterjesztett valóságot megjelenítő vetített kijelzőt. Ez utóbbi olyan információkat vetít ki közvetlenül a vezető látómezőjébe, mint a navigáció és a sebesség. Az utasok jó minőségű hangzást élvezhetnek a 14 hangszórós Sony rendszeren keresztül - de nem olyan tökéletest, mint a Mazdákban megszokott Bose eszközökkel.
Az autó egyedi formatervezési elemei közé tartoznak a jellegzetesen merész lámpák (látványosan világít a hűtőmaszk), a keret nélküli ajtók és az integrált kilincsek, amelyek harmonikus és modern megjelenést eredményeznek. Emellett hátul, az ikonikus négysoros lámpakialakítás és egy szpojler is dinamizmust sugároznak.
Hogy megy?
Kétféle hajtáslánccal választható az elektromos hatos: 190 kW (258 lóerő) vagy 180 kW (245 lóerő) teljesítménnyel. Mindkét változatban a villanymotor legnagyobb forgatónyomatéka 320 Nm, ami zökkenőmentes, azonnali gyorsítással mozgósít, a kocsi hátsókerék-hajtású. Mindkét kivitel kevesebb, mint 8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/órára, végsebességük pedig 175 kilométer/óra.
Az első verziót közel ötszáz kilós, 68,8 kWh-s LFP akkumulátorral szerelik - ilyen volt a tesztautó is -, amely papíron 479 kilométer hatótávolságot ígér. Gyorsan teszem hozzá, hogy ez téli üzemben alig 320 kilométer. Jó tulajdonsága, hogy 165 kilowattos egyenáramú töltéssel mintegy 25-30 perc alatt feltölthetjük tíz százalékról nyolcvan százalékra (váltakozó áramú töltőn csak 11 kilowattal táplálhatjuk). Kétszer is teszteltem az autót, novemberben, majd január elején. A fogyasztás mindkétszer magas volt, 19-20 kilowattóra/100 kilométer körüli. Először csak városban használtam, másodszor országúton is közlekedtem vele nagyobb távolságokat, de autópályán nem hajtottam sokat. Kollégáim szerint nyáron keveset fogyaszt, amit elhiszek - télen viszont a hideg megcsócsálja minden villanyautó hatótávját.
A hosszabb hatótávot igénylőknek a Mazda 6e Long Range verzió ajánlott, amelynek 80 kilowattórás, nikkel-mangán-kobalt akkumulátora (mindkét akku kínai, gyártójuk a Catl) akár 552 kilométerre elegendő áramot tárolhat - elméletileg. Ennek a változatnak az elektromos motorja 180 kW (245 lóerő) teljesítményt nyújt.
Mint minden európai piacra szánt Mazda modell, a Mazda 6e is a japán Hirosimában és a németországi Oberurselben dolgozó Mazda mérnökök közös munkájának eredménye – kifejezetten az európai ügyfelek igényeire hangolva. Kis szépséghiba, hogy ez az autó valójában egy Mazda logóval ellátott kínai villanyautó (Changan Mazda EZ-6, vagy Deepal L06). És innentől kezdve a varázs megtört, és nem csak emiatt.
Milyen vezetni?
A kormányzás, a futómű és a pedálreakciók kalibrálása nem rossz, de nem is az, amit egy Mazdától várunk. A hátsókerékhajtás, a több lengőkaros hátsó felfüggesztés és az ideális, 47:53 arányú tömegeloszlás stabil kezelhetőséget és közvetlen visszajelzéseket ad ugyan, de az autó nagy tömege (üresen 20 mázsás) meghatározza a dinamikus vezethetőség korlátait. Nagy sebességnél a futómű felpuhul és ringat a kocsi, és még az orrát is tolja kanyarban. Úthibákon képes elpattogni az ideális ívről, nem túl élvezetes tehát vele a gyors autózás. A fordulókör nagy, az akku miatt nem túl mélyre engedhető le az üléspozíció, tehát egy kicsit úgy érezzük, mintha crossoverben ülnénk.
A hátsó légterelő 90 kilométer/órás sebességnél automatikusan aktiválódik (sportmódban manuálisan is kinyitható), növelve a leszorítóerőt és optimalizálva a nagysebességű stabilitást. Indításkor, sőt néha az autó lezárásakor is aktiválódott, valami fura okból kifolyólag. Ilyen furaságokból sok van az autóban, ezek többsége a kínai eredetre vezethető vissza. Nem tudom mind felsorolni, mert legszívesebben örökre elfelejteném. Sok apró bosszúság: idegen nyelven karattyol az autó beüléskor, az Apple Car Play használatához kapcsolódni kell a Mazda wifijére - minden beüléskor. A csomagtérajtó csak 88 százalékra nyílt ki, ezért nagyon bevertem a fejem (ezt persze lehet változtatni, kisebb kutatómunkával meg is találtam a megfelelő parancsot a végtelennek tűnő és kusza menüben), az ablaktörlőt képernyőről kell működtetni, ahogy a világításkapcsolót is kispórolták, folyton csipog a szemfigyelő, a vezetetősegédek egyetlen célja, hogy akadályozzák és veszélyeztessék a vezetés biztonságát és nyugodtságát. Nem sorolom. Bevallom, nem kedveltem meg a Mazda 6e villanyautót, pedig amúgy nagyon tetszik külsőleg és belsőleg a kocsi.
Háromféle üzemmódban vezethetjük, a normál és a sport mellett van egyéni mód is. Ez lehetővé teszi, hogy a vezető saját igényei szerint állítsa be az autó reakcióit. A gyorsítási szint közepes vagy erőteljes fokozatba kapcsolható, az energiavisszanyerő fékezés négy fokozatban szabályozható (alacsony, alapértelmezett, közepes és erős), a kormányzás ellenállása pedig normál vagy sportos módra állítható.
A Mazda 6e két felszereltségi szinttel érhető el. A Takumi felszereltségi szint bőrhatású belső terekkel rendelkezik bézs vagy fekete színekben, míg a Takumi Plus (tesztautó) prémium nappa- és velúrbőrt kínál, továbbá elektromos tetőárnyékolóval egészül ki.
Mennyibe kerül?
A kisebb akkuval szerelt, de erősebb motoros változat 18 millió forintba kerül, de szerintem jobban megéri a 900 ezer forinttal drágább nagyobb akkus (azt azonban tudni kell, hogy lassabban tölthető, az NMC kémia 90 kilowattot képes fogadni).
Kép és szöveg: Biró Csongor
Dakar-rali - Lengyel családi kettős siker az autósoknál
2026.01.13.
Fotó: Dacia
A maratoni etap végén a résztvevőknek egy kijelölt táborhelyen, a sivatagban kell tölteniük az éjszakát Vadi ad Davaszir és Bisa között, ahol nincs külső szerviz. A versenyzők ugyanakkor segíthetnek egymásnak, miközben csupán sátor, hálózsák és a szervezők által kiosztott élelmiszeradag áll a rendelkezésükre.
A verseny honlapja szerint a keddi 418 kilométeres etapon a 21 esztendős Goczal nagyszerű tempót diktálva érte el - 3:46:42 órával - a legjobb időt, majdnem nyolc perccel bizonyult gyorsabbnak nagybátyjánál, Michal Goczalnál, aki ugyancsak Toyotával versenyez. A japán gyártó hármas etapsikerét a Toby Price, Armand Monleon ausztrál, spanyol duó tette teljessé, mivel több mint 11 és fél perc hátránnyal harmadik lett.
Az összetettben ugyanakkor új éllovas van, ebből a szempontból pedig a Ford nagy napja volt a keddi: a spanyol Nani Roma, Alex Haro kettős nyolcadikként zárta a szakaszt, amelynek eredményeként 57 másodperces előnyre tett szert az összetett élére ugorva márka- és honfitárs párosával, a Carlos Sainz, Lucas Cruz duóval szemben. Az ötszörös győztes és az összesítésben eddig éllovas katari Nasszer al-Attijah csak a 17. pozícióban végzett kedden, így a harmadik helyre csúszott vissza, igaz, csupán 1:10 perc a hátránya Romáékkal szemben.
A motorosoknál Schareina az idei viadalon harmadszor nyert szakaszt, pályafutása során ez az ötödik részsikere a Dakaron. A Honda versenyzője jelentős mértékben, több mint négy és fél perccel volt gyorsabb, mint a második ausztrál Daniel Sanders.
A keddi nap igazi nyertese ugyanakkor utóbbi motoros, a gyári KTM csapat versenyzője, aki ezzel a teljesítménnyel az összetettben majdnem hat és félperces előnyre tett szert az amerikai Ricky Brabeckel szemben, és több mint hét perccel előzi a szakaszt még az összetett élén kezdő argentin Luciano Benavidest.
A szatmárnémeti születésű Gyenes Emánuel a keddi etapon 30. lett, az összetettben pedig a 29. pozíciót foglalja el.
A több mint 800 résztvevővel elrajtolt 48. Dakar-ralin - amely a világ leghosszabb és legnehezebbnek tartott tereprali-versenye - csaknem 5000 kilométernyi gyorsasági szakaszt és majdnem 8000 kilométeres össztávot teljesítenek a résztvevők Szaúd-Arábiában. Az idei a hatodik Dakar, amelyet a szaúdi sivatagban bonyolítanak le, a cél Janbuban lesz szombaton.
9. szakasz, Vadi ad Davaszir-Bivouac Refuge, 418 km:
autósok:
1. Eryk Goczal, Szymon Gospodarczyk (lengyel, Toyota) 3:46:42 óra
2. Michal Goczal, Diego Ortega (lengyel, spanyol, Toyota) 7:45 perc hátrány
3. Toby Price, Armand Monleon (ausztrál, spanyol, Toyota) 11:36 p h.
Az összetettben:
1. Nani Roma, Alex Haro (spanyol, Ford) 36:44:01 óra
2. Carlos Sainz, Lucas Cruz (spanyol, Ford) 57 másodperc hátrány
3. Nasszer al-Attijah, Fabian Lurquin (katari, belga, Dacia) 1:10 perc h.
motorosok:
1. Tosha Schareina (spanyol, Honda) 3:45:42 óra
2. Daniel Sanders (ausztrál, KTM) 4:35 perc hátrány
3. Michael Docherty (dél-afrikai, KTM) 4:50 p h.
...30. Gyenes Emánuel (romániai, KTM) 40:54 p h.
Az összetettben:
1. Sanders 37:09:17 óra
2. Ricky Brabec (amerikai, Honda) 6:24 perc hátrány
3. Luciano Benavides (argentin, KTM) 7:05 p h.
...29. Gyenes 7:38:30 óra h.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Félmilliós bírság kerékpáros gyorshajtásért
2026.01.13.
A KRESZ szerint a 25 km/óra feletti sebességhez már rendszám, jogosítvány, sisak, biztosítás is kell, mint egy mopedhez. Aki ezt a főszabályt nem tartja be, büntetésre számíthat.
Így járt egy olasz lakos, aki 85 km/órás sebességgel hajtott – biciklivel. Az esetet Trentóban (Veronától északra 100 km-re) rögzítették, december 31-én. Amikor a rendőrök magyarázatot kértek, a biciklista, egy 41 éves férfi, beismerte, hogy a járművet egy kínai weboldalon vásárolta és tisztában volt annak szabálytalanságával. A biciklit lefoglalták, a tulajdonos nem kevesebb, mint 1200 euró bírságot kapott.
És ez nem kirívó példa. A közelmúltban Veronában 295 „felturbózott” elektromos kerékpárt fogtak le és egy pakisztáni és egy indiai embert jelentettek fel a kereskedelemben elkövetett csalások miatt.
Az eset felhívja a figyelmet egy olyan jelenségre, amely széles körben elterjedt. Gyakori, hogy az e-biciklik 25 km/óra feletti sebességgel haladnak át a városon. Pedig ezek a járművek nem rendelkeznek megfelelő műszaki felszereléssel – fékekkel, legfőképpen –, hogy ez a sebesség biztonságos legyen és veszélyt jelent a többi közlekedő, mindenekelőtt a gyalogosok számára. Ráadásul nem fair a versenyhelyzetben az elektromos mikromobilitás piacán.
Forrás: open.online
Nőtt tavaly a Szlovákiában gyártott gépkocsik száma
2026.01.13.
A ZAP statisztikái szerint Szlovákiában 2025-ben 75 ezer darabbal több gépkocsit gyártottak, mint egy évvel korábban. A szövetség az idén a gépkocsigyártás enyhe csökkenésére számít, prognózisuk szerint 2026-ban 1 millió 20 ezer új autó gördülhet le a szlovákiai autógyárak gyártósorairól, a 2027-es és 2028-as években pedig egyaránt 1 millió 80 ezer.
Statisztikáik részleteit ismertetve a ZAP pozsonyi sajtótájékoztatóján a szervezet elnöke, Alexander Matusek elmondta: a gyártási adatok azt mutatják, hogy Szlovákiában tavaly ezer lakosra 196 legyártott gépkocsi jutott. Megjegyezte, az éves gépkocsigyártás számai jelenleg azonban nem tükrözik a megnövekedett gyártási kapacitást: annak ellenére, hogy már négy autógyár működik, a gyártási számok nem változtak.
Szlovákiában a legutóbbi számok szerint az autóipar a teljes ipari gyártás 52 százalékát tette ki, és az export 42,6 százalékát adta. Az országban működő négy autógyár - a pozsonyi Volkswagen, a zsolnai Kia, a nagyszombati Stellantis és a nyitrai Jaguar-Land Rover - közvetve vagy közvetlenül mintegy 256 ezer embernek biztosít munkát.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Fordulat jöhet a brit közlekedésbiztonságban – új stratégia egy évtizedes stagnálás után
2026.01.13.
Hosszú idő után új irányt jelez az Egyesült Királyság közlekedésbiztonsági politikája. A brit kormány január elején bemutatott stratégiája – ha következetesen végrehajtják – valódi fordulópontot jelenthet egy olyan időszak után, amikor a baleseti halálozások csökkenése csak minimális volt. A dokumentum több ponton is közelíti a brit szabályozást az európai jó gyakorlathoz, különösen a járműbiztonság, az ittas vezetés elleni fellépés és az intézményi háttér megerősítése terén.
Visszatérés az európai biztonsági alapokhoz
A stratégia egyik legerősebb üzenete, hogy az Egyesült Királyság újra igazodni kíván az európai járműbiztonsági szabványokhoz. Ez különösen fontos egy olyan időszakban, amikor a vezetéstámogató rendszerek és az automatizált funkciók gyorsan terjednek, miközben a közlekedők bizalma és a szabályozás sokszor nem tart lépést a technológiával.
Ittas vezetés: régóta esedékes szigorítás
Az ETSC különösen üdvözli a megengedett véralkoholszint csökkentésére vonatkozó brit terveket. Anglia és Wales jelenleg Európa legmagasabb jogszabályi határértékével rendelkezik, ami évek óta gyengíti a közlekedésbiztonsági törekvéseket. A nemzetközi tapasztalatok egyértelműek: az alacsonyabb alkoholhatár kevesebb ittas vezetéshez, kevesebb balesethez és kevesebb halálos áldozathoz vezet.
Az európai országokban alkalmazott megengedett véralkoholszint (BAC) grammban literenként kifejezve. Egyes államokban a hivatásos járművezetőkre és a kezdő sofőrökre ennél alacsonyabb határértékek vonatkoznak – részletek az ETSC táblázatban (kép: ETSC).
Miért fontos a független balesetvizsgálat?
A stratégia része egy önálló közúti balesetvizsgáló szervezet újraindítása is. Ez különösen aktuális a részben automatizált járművek korszakában, ahol egy súlyos baleset okai nem mindig rekonstruálhatók hagyományos rendőrségi eszközökkel. A független, transzparens vizsgálat nem a felelősség áthárítását, hanem a tanulást és a megelőzést szolgálja.
Tanulságos számok: Egyesült Királyság és Norvégia
Bár az Egyesült Királyságot gyakran biztonságos közlekedési országnak tartják, az elmúlt tíz évben a közúti halálozások száma mindössze 8 százalékkal csökkent. Norvégiában ugyanezen időszak alatt 39 százalékos visszaesést sikerült elérni. A különbség jól mutatja, hogy a politikai elköteleződés, a hosszú távú célok és a következetes végrehajtás önmagukban is életeket menthetnek.
Az Autószektor is rendszeresen foglalkozik a témával
A brit közlekedésbiztonsági stratégia irányváltása jól illeszkedik azokhoz a problémákhoz és megoldási irányokhoz, amelyeket az Autószektor az elmúlt időszakban többször is azonosított: az Amikor az autó előbb „látja” a kerékpárost, mint a sofőr című cikk (2026.01.06.) azt mutatja meg, hogyan csökkenthetők a sérülékeny közlekedők kockázatai fejlett vezetéstámogató rendszerekkel, az A városi közlekedés vakfoltjai: London megmutatta, hogyan lehet csökkenteni a haláleseteket konkrét példán keresztül bizonyítja, hogy célzott szabályozással és ellenőrzéssel gyorsan mérhető eredmények érhetők el, míg az Erős politikai ellenszélben is vannak kapaszkodók – így látta 2025-öt az ETSC egyértelművé teszi, hogy politikai akarat és ambiciózus célok nélkül a közúti halálozás csökkenése Európa-szerte megtorpan.
Mit jelenthet ez Magyarország számára?
A brit stratégia magyar szempontból is fontos üzenetet hordoz: a közlekedésbiztonságban nem léteznek gyors, egyetlen eszközzel megoldható csodaszerek. A járműtechnológiai minimumok (például az AEB és más vezetéstámogató rendszerek), az ittas vezetés elleni határozott fellépés, valamint az adatvezérelt forgalomkezelés együtt hozhat valódi áttörést. Különösen a városi, sérülékeny közlekedőket érintő balesetek számának csökkentésében lehetne gyors eredményt elérni.
Az European Transport Safety Council (ETSC) egy független, brüsszeli székhelyű civil szervezet, amely az európai közlekedésbiztonsági politika alakításában játszik meghatározó szerepet. Elemzései, ajánlásai és összehasonlító adatai rendszeresen szolgálnak alapul uniós és nemzeti szintű döntésekhez. Az ETSC célja a közúti halálesetek és súlyos sérülések számának radikális csökkentése.
Az Automated Emergency Braking (AEB), vagyis az automatikus vészfékezés olyan aktív biztonsági rendszer, amely érzékelők és kamerák segítségével felismeri az ütközésveszélyt, és szükség esetén a vezető beavatkozása nélkül fékez. Európai tapasztalatok szerint az AEB különösen a városi, ráfutásos és gyalogosgázolásos balesetek számát képes jelentősen csökkenteni.
Forrás: European Transport Safety Council (ETSC) – UK road safety strategy signals long overdue shift, 2026.01.07.
Nyitókép: ETSC
A Honda új „H” emblémát vezet be
2026.01.13.
Az új embléma a gyártó következő generációs modelljein mutatkozik majd be, amelyek 2027-től érkeznek, ugyanakkor fokozatosan kiterjesztik más üzleti területekre is – többek között a márkakereskedések arculatára, kommunikációs felületekre és az autó motorsport-tevékenységekre.
Az elektrifikációra és az intelligens technológiákra helyezett fókusz jegyében az új H-embléma azt testesíti meg, hogyan kívánja a Honda kezelni az autóipart jelenleg meghatározó átalakulási időszakot, miközben továbbra is új értéket kíván nyújtani ügyfelei számára.
Az H-emblémát eredetileg 1963-ban vezették be, és azóta több átdolgozáson ment keresztül. A mostani változatot először a következő generációs elektromos járművek – köztük a Honda 0 Series – érkezéséhez kapcsolódóan mutatták be. Az embléma két kinyújtott kezet szimbolizál, ezzel kifejezve a Honda elkötelezettségét a mobilitás határainak kitágítására és az emberek igényeinek kiszolgálása iránt. Az új jelzés fokozatosan kerül majd bevezetésre az autós üzletág teljes területén.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Dízelt, városba?
2026.01.13.
Mik a szempontok?
Nyilván elsősorban az ár volt, ami meghatározta a kérdést, aztán az autó méretei, a várható fenntartási költségek, és persze a motorizáltság. Hogy is van a mondás, két dolgot lehet választani, ha megrendelünk egy munkát. Mert jót, gyorsan, és olcsón szinte biztos, hogy nem kaphatunk. Én is hasonló képpen álltam hozzá ezekhez a kritériumokhoz. Mert olyan autót, ami nem romlik el, szűkös anyagi keretből biztosan nem lehet választani. Ma már egy korosodó autónak számító 15 éves kocsi is 2011-es gyártás. Gondoljunk csak bele mennyi 2000 és 2010 közötti autó fut útjainkon, napi szinten? Valóban, még mindig nagyon sokan autómatuzsálemekkel járnak, és nincs ezzel semmi gond, mert ha tisztességesen karban tartják, és vigyáznak rájuk, akkor még hosszú évekig szolgálják ezek a régebbi járművek is tulajdonosaik kényelmét. A fenti gondolatom csak arra próbál rávilágítani, hogy mennyire elment az idő, és ma már egy harmincas-negyvenes ember fejében újként létező autó is bőven tizenéves.
De ha egy, és másfél millió között kell az autó, akkor nagyjából ebből tudunk főzni, ráadásul olyat szeretnénk, ami nem romlik el. Sajnos a legtöbb autó elromlik. Nem csak azért, mert szerkezetében rossz, hanem mert a korábbi tulajdonosai nem tartották karban, és bő egy évtized használat után egy kitaposott tornacipőre hasonlít már. Aztán, hogy milyen motor legyen benne? Na, ez már tényleg részletkérdés, de minket most ez érdekel.
Városba csak benzinest!
Én is ezt vallom, és ha autóvásárlással kapcsolatos kérdés érkezik, akkor mindig fújom a mantrát. Mennyit mész vele naponta? Hol, és mire akarod használni? Ebből az egy-két kérdésből azonnal tudom, hogy benzines autóra lesz szüksége. Szívó benzin, semmi sallang. Mert ha bombabiztos motort ajánlok, még úgyis marad taposóakna a karosszéria, és a szervizelés vonalán, így legalább a motor felől ne legyenek kétségek. Szerintem a legjobb választás egy kicsi, lehetőleg japán benzines autó, ezek a legigénytelenebbek, és fenntarthatóság, illetve szervizelés szempontjából is kiszámíthatóan lehet őket üzemeltetni. Ami fontos, mert az egymilliós ársávban nem férnek bele motorgenerálok, karosszériamunkálatok. Itt csak a kötelezőkre érdemes költeni, és megvétel után elvégezni a nullrevíziót, hogy utána már tervezhető legyen az üzemeltetés.
És ha én mégis dízelt akarok?
A cikk elején mondtam, hogy a gondolatot egy beszélgetés indította el, ahol bedobták a dízelbombát a városi autó szerepére. Akitől jött az ötlet máris alátámasztotta személyes példájával, mert 1.4 PD Tdi Poloval oldja meg a napi ügyes bajos dolgait a városban, már évek óta. Az autó köszöni, jól van, és jól tűri a városi használatot. Mi a titka? Nincs benne modern magasnyomású rendszer, nincs EGR, nincs DPF, vagy AdBlue rendszer. Csak egy faék egyszerűségű dízelmotor, ami igaz, hogy nem teljesíti a legszigorúbb emissziós normákat,- hiszen talán EURO 3-as lehet, viszont nem is kellett kidobni az elmúlt 15 évben, és helyette újat gyártani. Vagy legyártani egy teljesen elektromos autót, ahhoz ugye a nagy kapacitású akkupakkot, aminek talán hasonlóan mély lehet az ökológiai lábnyoma, mint ennek a kis Polónak. Persze karaktere az elektromos autó suhanásához képest olyan, mint egy beteg MTZ-nek. De a bekerülési, és fenntartási költségei még mindig köszönőviszonyban sincsenek ahhoz képest. Szóval mérlegelni kell, és ha az ár mellett számít például a takarékos üzemeltetés, akkor egy ilyen autó a benzineshez képest biztosan szinte termelni fogja majd az üzemanyagot.
Ne vegye meg, mert városba csakis benzinest szabad!
Jogosan mondja ezt minden olvasóm, de gondoljunk csak bele, hogy ha valaki egy újabb, gazdaságosabb, és környezetbarát benzines kisautóban gondolkodik, akkor milyen lehetőségei lesznek? Vehet magának városi kisautót: kisköbcentis, háromhengeres, turbós, benzines kisautó formájában.
Ebben vajon hogy tűrik a motoralkatrészek, az állandó hidegüzemet? Én még a húszéves szívó benzinesemen is megérzem, ha nem sikerül kellőképpen bemelegítenem, és csak extrém rövidtávra indítom be. Túldúsul a keverék, és tele a kipufogó kondenzvízzel, hígul a motorolaj, és biztos, hogy a katalizátor és a lambda szonda sem köszönte meg, hogy nem tudott rendesen bemelegedni. Ha egy modern, turbós motorban az ilyen üzem következtében elromlik valami, többszázezer forintos javítás várható. Félreértés ne essék, mert senkit sem szeretnék rábeszélni az öregautózásra, viszont tudni kell, hogy a mostani emissziós normákkal megfojtott, és túlbonyolított motorokkal is történhet bármi, az élettartamuk egyébként is erősen (alul)tervezett, amit az olajcsereperiódusok, és a beépített alkatrészek (lásd olajszűrő mérete) is alátámaszthat. Konklúzió nincs, és az egyéni preferenciák úgyis mindenki számára kijelölik a megfelelő irányt autóválasztásnál is. Cikkemben arra próbáltam rávilágítani, hogy határozottan nem jelenthetjük ki, hogy a dízelmotor városba csak rossz lehet, mert fenntartásokkal, és kompromisszumokkal akár még ajánlható is, persze csak azután, ha valóban kiderült, hogy mennyire számít a fogyasztás is a képletben.
Még több tesztautó érkezhet a ZalaZONE-hoz
2026.01.13.
Fotó: ZalaZONE
A ZalaZONE Alapítvány kuratóriumi elnöke felidézte, hogy az elmúlt években több bizonytalanság jellemezte az autóipart a változó hajtásláncok és az újonnan megjelenő ázsiai gyártók miatt, de úgy tűnik, hogy mostanra rendeződtek ezek a kérdések, és ismét fejlődési pályára állt az iparág.
Magyarország jó helyzetben van, a világ legmodernebb gyártói működnek itt, elég arra gondolni, hogy megnyílt a BMW legújabb gyára, a Mercedes megkétszerezi a kapacitásait, a BYD pedig a világ egyik legnagyobb gyártójaként van jelen - közölte.
Ezek a folyamatok a zalai tesztpályára is hatással vannak, az újgenerációs járművek igénylik a megfelelő validációs környezetet és energetikai megoldásokat, Zalaegerszegen pedig a vezetéstámogató rendszerek és az önvezető járművek vizsgálatára is alkalmas a pálya.
A már meglévő kapacitások újakat is vonzanak, nemcsak egyetemeket és kutatóintézeteket, jelenleg is zajlanak tárgyalások olyan nagy cégekkel, amelyek beruházóként vagy a szolgáltatások igénybe vevőiként jellenének meg, például a típusjóváhagyások folyamatában - jelezte Palkovics László.
Arra is kitért, hogy az autóiparra építve hogyan lehetne a zalai tesztkörnyezet adottságait más high-tech termékeknél is alkalmazni. Miután a kormány elhatározása szerint a humanoid robotok terén Magyarország kiemelkedő szerepre törekszik Európában, ezért hamarosan Zalaegerszegen is megjelennek olyan cégek, amelyek robotok épületen belüli vagy azokon kívüli vizsgálatát végzik, a tesztpályán kialakított smart city például kiválóan alkalmas erre.
Palkovics László az MTI kérdésére elmondta: a zalai tesztpályát már mintegy 80 olyan autógyártó vagy autóipari beszállító veszi igénybe, amelyik rendszeresen visszatér, és kínai és török cégek is komoly érdeklődést mutatnak. Az üzemeltető Autóipari Próbapálya Zala Kft. tavaly már nyereséget termelt.
Vigh László, a térség országgyűlési képviselője (Fidesz-KDNP) a sajtótájékoztatón emlékeztetett arra, hogy még csak 30 százalékos készültségen állt a tesztpálya, amikor megérkeztek az első megrendelők, és később már bővíteni kellett az eredetileg 12 személyautó és 6 teherjármű befogadására alkalmas technikai épületsort.
A múlt évben készült el a 4,4 kilométeres, 300 kilométeres sebességre is alkalmas oválpálya, és a 265 hektáros terület fejlesztése is folytatódik a megrendelői igények alapján.
A környező iparterületen az AVL, a Bosch és a Rheinmetall után ősszel megnyitotta új üzemcsarnokát a Flex, és további beruházókat is várnak. A tesztpálya fogadóépületét pedig konferenciákra, céges rendezvényekre is igénybe veszik, valamint jótékonysági és közösségi programok és kiállítások mellett véradásokat is rendszeresen szerveznek - említette a képviselő.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Buheráltak a buszszerelők, a gányolással több balesetet is okoztak
2026.01.13.
Bartalné Mentes Judit közlése szerint a két férfi egy zalaegerszegi telephelyen dolgozott a járműkarbantartási csoport tagjaként. A másodrendű vádlott feladatai közé tartozott beosztottjai - köztük az elsőrendű, karosszérialakatos munkakörben dolgozó vádlott - szakmai irányítása, részükre a napi munka kiadása, ellenőrzése.
2024 augusztusában egy autóbusz sebességváltójának olajfolyása miatt a másodrendű vádlott a sebességváltóház zárófedelének kiszerelés nélküli hegesztését adta ki feladatul a munkatársának.
Az elsőrendű vádlott többször felhívta a csoportvezető figyelmét arra, hogy a szakszerű javítást csak az alkatrész kiszerelése után történő megfelelő tisztítás és zsírtalanítás után lehetne végezni, a másodrendű vádlott azonban ragaszkodott ahhoz, hogy a megrepedt alkatrészt a járműből való kiszerelése nélkül hegesszék meg. Az elsőrendű vádlott ennek megfelelően végezte el a feladatot.
A munkálatok befejezése után az elvégzett szakmai ellenőrzéseken a javítás szakszerűtlenségét már nem lehetett megállapítani.
A busz néhány héttel később helyi járatként közlekedett Zalaegerszegen, amikor a hibás javítás miatt a jármű sebességváltó-házából szivárogni, majd folyni kezdett az olaj. Az úttestre került nagyobb mennyiségű olaj esővízzel keveredett, és erősen csúszós felületet képzett a lejtős szakaszon, de ezt sem a buszvezető, sem az arra haladók nem érzékelték az időjárási és látási viszonyok miatt.
Az olajfolyást követően fél óra leforgása alatt három baleset történt ezen a szennyezett útszakaszon, ezekben két ember nyolc napon túl gyógyuló sérüléseket szenvedett, a gépjárművekben pedig anyagi kár keletkezett.
A Zalaegerszegi Járásbíróság a vádlottakkal szemben jogerős büntetővégzést hozott, foglalkozás körében elkövetett gondatlan veszélyeztetés vétségében mondva ki őket bűnösnek. Az elsőrendű vádlottat 210 ezer, a másodrendűt 540 ezer forint pénzbüntetés megfizetésére kötelezte.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Jön az új KRESZ
2026.01.13.
Fotó: MK Útdíj
A fejlesztések folytatódnak, jelenleg 60 milliárd forint értékben 4600 milliárd forint értékű autópálya és autóút tervezése zajlik Magyarországon, soha ennyi tervezői megbízás nem volt kiadva – közölte. A miniszter elmondta: a 8500 kilométernyi vasútvonalból mintegy 3000 van rossz állapotban, ebből 1000 kilométernyit újítanak fel az Európai Beruházási Bank közreműködésével, a szerződést már aláírták. Magyarország 1 milliárd euró, 4 százalék alatti kamatozású hitelt kap, amelyet ugyanennyi saját forrással egészítenek ki- ismertette.
A pénzből nyolc nagy vasúti beruházás kezdődhet meg, ezek között említette egyebek mellett a Gubacsi vasúti híd, valamint a Lajosmizse-Kecskemét-Budapest és a Kiskunfélegyháza-Szeged vonal megújítását.
Megkezdődik a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér közlekedési kapcsolatainak javítása, még idén döntenek arról, hogy koncesszió keretében ki fogja megvalósítani 1 milliárd euró értékben a főváros közigazgatási területének összekötését a reptérrel. Vasúti és közúti hozzáférést is biztosítanak, 170-180 milliárd forintból az autóutat kétszer három sávosra bővítik - jelezte.
Lázár János kiemelte: február 27-én megnyitják a teherforgalom előtt a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszát, a tesztüzem már megkezdődött. A vasúti pálya teherforgalmi kihasználása 100 százalékos lesz.
A személyforgalmat február végén vagy március elején szeretnék megindítani, ez attól függ, hogy az általa elrendelt biztonsági felülvizsgálat mikor fejeződik be - közölte a miniszter.
Hozzátette: a budapesti Keleti pályaudvarról kétóránként indulnak majd a járatok, naponta három pár vonatot garantál a magyar és hármat a szerb államvasút. A Budapest-Belgrád vasúti pálya a budapesti elővárosok közlekedését is jelentősen javítja, ami nagy előrelépés az ingázóknak.
Lázár János a többi között ismertette: a vasúti vonalak 80 százalékán javult a menetrendtartási képesség, miután a MÁV által tervezett 100-ból már 61 új vagy újszerű mozdony bérlése és forgalomba állítása megtörtént.
A MÁV-Volán csoport 1000 új autóbuszt vásárolt, ebből 400-at már leszállítottak, idén 300-at és jövőre is ugyanennyit szállítanak. Közbeszerzést írtak ki 54 HÉV-jármű beszerzésére 350 milliárd forintos keretösszeggel.
A tárcája 2022 és 2026 közötti munkájának eredményeként említette, hogy az utasok kevesebbet fizetnek, a mávosok többet keresnek. Kiemelte: a MÁV és a Volán járatain rekordszámú, több mint 1,1 milliárd utazást bonyolítottak le tavaly, amire az elmúlt évtizedben nem volt példa. Összesen 25,2 millió bérletet adtak el, amire szintén nem volt példa a rendszerváltozás óta Magyarországon.
A miniszter a legnagyobb újításnak az olcsó tarifarendszert nevezte. Magyarországon 14 év alatt és 65 év felett mindenki ingyen utazik, emellett olyan megállapodást kötöttek, ami a budapesti és környéki, illetve a debreceni tömegközlekedést jelentősen kedvezőbb árúvá tette - emelte ki.
A miniszter felidézte: december 15-től 966 településen jobb lett a szolgáltatás, minden magyar polgárnak garantálják, hogy minimum háromszor eljuthat a járási központba, és minimum kétszer, hogy innen eljusson a megyeközpontba vagy a fővárosba; erre az elmúlt 35 évben nem volt példa.
Felhívta a figyelmet arra, hogy január 20-án közzéteszik az új KRESZ szövegét, amihez bárki hozzászólhat. Az új szabályozást leghamarabb szeptemberben szeretnék bevezetni.
Kiemelte azt is, hogy próbálják Magyarország lakóövezeteit kamionmentes övezetekké tenni, ebben az ügyben legközelebb ezen a héten szerdán tárgyal a minisztérium a szállítmányozókkal.
A nyáron bevezetett késésbiztosításokról elmondta, azt vállalták, hogy ha 20 percnél többet késik a vonat vagy a busz, akkor visszaadják a jegyár 50 százalékát. Azóta késési biztosításként mintegy 734 millió forintot fizettek ki, a jegyárbevételt 1,3 százaléka ment a késések finanszírozására.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
