Vitézy Dávid bejegyzése szerint ennek részeként most egy Komáromtól Esztergomon át a Dunakanyarig tartó, közvetlen kerékpárutat alakítanak ki az EuroVelo 6 hálózat keretében. Fotó: Az Ásványráró és Dunaszeg közötti felújított kerékpárút az avatás napján, 2026. május 5-én. MTI/Krizsán Csaba A szlovák-magyar határ mentén több szakaszon már épült ki kerékpáros infrastruktúra, azonban összefüggő, korszerű hálózat még nem jött létre, a mostani tervek ennek az állapotnak vetnek véget - írta, megjegyezve: az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) Plusz által biztosított 2,8 milliárd forintos forrás felhasználásával új nyomvonallal tervezik kiváltani az Esztergom és Tát közötti balesetveszélyes szakaszt. Ennek a tervezés most indul, 2028-tól kezdődhet az építkezés. A cél, hogy a kerékpárutat rávezessék az esztergomi Mária Valéria hídra – közölte. Az EuroVelo-kerékpárútvonalak a teljes kontinenst behálózzák, és céljuk, hogy megteremtsék a magas színvonalú kerékpáros turizmus feltételeit. Emellett több helyen olyan gerincútként működnek, amelyet nemcsak turisták és kikapcsolódni vágyók, hanem a munkába vagy iskolába kerékpározók is használnak – emlékeztett a tárcavezető. Magyarországon a kerékpárutak fejlesztésére is nagyobb figyelmet kell fordítani a jövőben – írta Vitézy Dávid.  

A 28 éves brit pilóta mögött Charles Leclerc, a Ferrari monacói versenyzője ért célba másodikként, míg a brit Lando Norris, a McLaren világbajnoki címvédője a harmadik helyen zárt. Fotó: https://www.georgerussell63.com/ Az összetettben éllovas Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) negyedik lett, így a fiatal olasz növelte az előnyét közvetlen üldözőjével, a hétszeres vb-győztes Lewis Hamiltonnal (Ferrari) szemben, aki a rövid távú viadalon hetedikként végzett. A rajtnál Russell jól jött el, mögé Norris és Leclerc sorolt be, Antonelli pedig egy helyet javítva feljött negyediknek. Hosszú ideig nem változott a sorrend, Russell úgy diktálta a tempót az élen, hogy közben nem engedte magához közel kerülni Norrist, akit viszont egyre inkább szorongatni kezdett Leclerc. A Ferrari monacói versenyzője végül a 18. körben került elég közel ahhoz, hogy megpróbálkozzon egy előzéssel, s a célegyenesben bevágott Norris mellé, majd az első kanyarban le is hagyta a vb-címvédőt. A folytatásban Russell maga mögött tudta tartani Leclerc-t, Antonelli pedig hiába ért támadóközelségbe az utolsó kör kezdetére, a leintésig már nem volt lehetősége megelőzni Norrist. A Holland Nagydíj a 16 órakor kezdődő időmérő edzéssel folytatódik. Végeredmény, Holland Nagydíj, sprintfutam (24 kör, 102,216 km, a pontszerzők): 1. George Russell (brit, Mercedes) 30:25.318 perc 2. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1.360 másodperc hátrány 3. Lando Norris (brit, McLaren) 5.196 mp h. 4. Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 5.581 mp h. 5. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 10.185 mp h. 6. Max Verstappen (holland, Red Bull) 10.529 mp h. 7. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 12.188 mp h. 8. Pierre Gasly (francia, Alpine) 42.510 mp h.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a napokban mutatta be Brüsszelben sorrendben huszadik közlekedésbiztonsági teljesítményjelentését, amely 31 európai ország közúti halálozási adatait veti össze. A kép kettős: miközben néhány ország látványos eredményeket ér el, az Unió egésze jóval lassabban halad, mint amennyit a saját maga elé tűzött cél megkövetelne. A 2020 és 2030 közötti évtized félidejéhez érve a közúti halálesetek száma 2019-hez képest mindössze 15 százalékkal csökkent — pedig az ütemterv szerint mostanra már nagyjából 31 százalékos visszaesésnél kellene tartani. A közlekedésbiztonság a városi forgalom legapróbb pillanataiban dől el: a gyalogosok, kerékpárosok, motorosok és autósok együttműködésén múlik, hogy a zsúfolt kereszteződések ne váljanak baleseti gócpontokká. (Forrás: AI generált illusztráció) Az eredeti elképzelés szerint a halálozás évi 6,1 százalékos csökkenése vezetett volna el a 2030-as felezéshez, ám a lemaradás miatt a tempót most évi 10 százalék köré kellene felgyorsítani — ez nagyjából ötszöröse a jelenlegi ütemnek. Tavaly mindössze 2 százalékkal csökkent a halálesetek száma. Az ETSC értékelése szerint a 2030-as cél így egyre távolabb kerül, jóllehet a leggyorsabban javuló országok példája azt mutatja: a vállalás nem teljesíthetetlen. A fejlődés rendkívül egyenetlen. A legnagyobb előrelépést egy egykor a sereghajtók közé sorolt ország érte el: Lengyelország 2019 óta 43 százalékkal szorította vissza a közúti halálozást, ami a teljes mezőny legjobb eredménye. Belgium 31 százalékos csökkenésével az ETSC szerint jó úton halad a 2030-as cél felé, Dánia pedig 32 százalékos visszaesést ért el, miközben továbbra is Európa egyik legbiztonságosabb országa. A legbiztonságosabbnak továbbra is Norvégia és Svédország számít, ahol egymillió lakosra mindössze 19 haláleset jut, szemben a 43-as uniós átlaggal. A huszadik évfordulóhoz kötődő idei PIN-díjat hosszú távú teljesítményéért Dánia vehette át a brüsszeli konferencián. Akadnak ugyanakkor figyelmeztető jelek is. Hollandiában az egymillió lakosra jutó halálozás ma magasabb, mint egy évtizede — az ETSC szerint a jelentősebb európai országok közül egyedüliként; az ország magas kerékpáros forgalma miatt a védtelen közlekedők biztonsága különös erőfeszítést kívánna. A súlyos sérülések visszaszorítása ráadásul az egész kontinensen messze elmarad a halálozás csökkenése mögött: az ETSC becslése szerint évente nagyjából 100 ezren szenvednek súlyos sérülést az uniós közutakon. Az ETSC szerint a nehezen kivívott eredményeket most az is veszélyezteti, hogy több uniós szabályozási irány a meglévő előírások enyhítése felé mutat. A jelentés külön kiemeli azt a tervet, amely egy évtizedre befagyasztaná a kis elektromos autókra vonatkozó biztonsági követelményeket, az elektromos kistehergépjárműveket mentesítené a sebességkorlátozó rendszerek alól, és megkönnyítené a hosszabb, nehezebb tehergépjárművek határon átnyúló közlekedését. Aggodalomra ad okot az is, hogy az Egyesült Államokkal folytatott kereskedelmi tárgyalások nyomán a gyengébb amerikai járműbiztonsági előírások egyenértékűként ismerhetők el az uniósokkal. Az Európai Bizottság februári félidős értékelése maga is arra jutott, hogy a haladás túl lassú. „Mindez nem elkerülhetetlen — a kormányok döntéseit tükrözi" — fogalmazott Jenny Carson, a jelentés egyik szerzője, aki szerint Európa kétsebességes pályán mozog. Az ETSC arra kéri a tagállami kormányokat, hogy teljeskörűen vezessék be a Biztonságos Rendszer (Safe System) szemléletet, erősítsék a közúti ellenőrzést, és gyorsítsák fel a közlekedésbiztonsági mutatók adatgyűjtését. Az Uniótól a szervezet a járműbiztonsági előírások gyengítésének leállítását, a 2027-es felülvizsgálatkor pedig azok megerősítését várja, továbbá egységes sebességajánlásokat sürget: 30 km/óra a városokban, 70 km/óra az osztatlan vidéki utakon és legfeljebb 120 km/óra az autópályákon. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyarország számára az ETSC jelentése elsősorban azért fontos, mert a közúti halálozás csökkentése nem pusztán uniós statisztikai cél, hanem közvetlen hazai közlekedéspolitikai kérdés is. A jelentésben kiemelt témák — a sebességpolitika, a védtelen közlekedők biztonsága, a közúti ellenőrzések hatékonysága, valamint a járműbiztonsági előírások szigorúsága — a magyar közlekedésbiztonsági stratégia szempontjából is meghatározóak. A járműbiztonsági szabályozás gyengítésére vonatkozó ETSC-figyelmeztetés a hazai járműipar miatt is releváns. Magyarország jelentős európai autóipari gyártóhelyszín, ezért nem mindegy, hogy az uniós szabályozás a következő években a biztonsági követelmények erősítése vagy lazítása felé mozdul-e. A 2030-as cél eléréséhez az ETSC szerint nem elég a korábbi javulási ütem fenntartása: gyorsabb haladásra, következetesebb ellenőrzésre és a Biztonságos Rendszer szemlélet teljesebb alkalmazására van szükség. Az Autószektor korábban részletesen bemutatta, hogyan alakul az uniós halálozási trend és miért marad távoli a 2030-as cél (Kevesebben halnak meg az EU útjain — de a 2030-as cél továbbra is távoli), elemezte, miként billentheti meg a deregulációs nyomás az évtizedes eredményeket (Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?), és feldolgozta azt is, hogy a kis elektromos autókra tervezett enyhítések miként vezethetnek emberáldozatokhoz (Kétszintű biztonság Európában: az EU kisautó-javaslata emberéletekbe kerülhet, figyelmeztet az ETSC). A huszadik PIN-jelentés alapüzenete kettős: a leggyorsabban javuló országok bizonyítják, hogy a halálozás felezése reális cél, ám ehhez az Uniónak érdemben fel kell gyorsítania a tempót — és legalább annyira fontos, hogy ne bontsa le azokat a biztonsági előírásokat, amelyek az elmúlt évek javulását megalapozták.   Fogalmak ETSC (European Transport Safety Council): Brüsszeli székhelyű független európai szakmai szervezet, amely tudományos elemzésekkel és ajánlásokkal támogatja az uniós és tagállami közlekedésbiztonsági döntéshozatalt. PIN (Road Safety Performance Index): Az ETSC évente közzétett közlekedésbiztonsági teljesítményindexe, amely tagállamonként hasonlítja össze az előrehaladást a kitűzött célokhoz képest; idén a huszadik kiadásánál tart. Biztonságos Rendszer (Safe System): Olyan közlekedésbiztonsági szemlélet, amely a teljes közlekedési rendszert — infrastruktúrát, járműtechnológiát, szabályozást és ellenőrzést — úgy igyekszik kialakítani, hogy az emberi hibák ne vezessenek halálos következményekhez. Vision Zero: Hosszú távú közlekedésbiztonsági szemlélet és uniós célkitűzés, amely szerint a közúti közlekedésben bekövetkező halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek számát 2050-re a nullához kell közelíteni.   Forrás: European Transport Safety Council (ETSC): A two-speed Europe on road safety: a handful of countries on course to halve deaths, most falling behind, 2026. június 23.; ETSC 20th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

A 80-as években, amikor a brutális, B-csoportos autók uralták a gyorsaságikat, a raliversenyzés vegyes képet mutatott a Toyota számára. Bár a rajongók által „Afrika királynőjének” becézett Celica Twin Cam Turbo sorozatos győzelmeket aratott olyan hosszú távú autógyilkos versenyeken, mint a Szafari-rali, ahol a megbízhatóság és a relatív egyszerűség kifizetődő volt, kevésbé brutális körülmények között azonban az orrmotoros, hátsókerék-hajtású kupénak hiányzott az ereje, a mozgékonysága és a tapadása ahhoz, hogy legyőzze a nem szériamodellen alapuló, középmotoros, összkerékhajtású B-csoportos szörnyetegeket (Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4, Ford RS200, MG Metro 6R4). Az évtized közepén azonban változások kezdődtek: még a legdurvább B-csoportos gépek is szelídnek tűnhettek az 1987-re tervezett új és szabadabb gondolkodású szabályrendszer, az S-csoport avantgárd versenytechnikái mellett. Ennek a felszabadulásnak a kulcsa a szabályok megváltoztatása volt, eltörölték volna ugyanis a 200 darab homologizációs autó legyártására vonatkozó követelményt, ehelyett arra akarták kötelezni a gyártókat, hogy a raliversenyeken való részvétel előtt mindössze tíz darab, azonos specifikációjú példányt építsenek az autóikból minden év elején. Míg a 200 egyedi, de közúti forgalomban való részvételre alkalmas autó legyártása drága kötelezettséget jelentett, tíz autót akár egy versenyműhelyben is össze lehetett szerelni, ami azt jelentette, hogy a projektek költségvetésének felét nem kellett volna elkölteni rendszámot kapó replikák megépítésére, ami a B-csoportos korszakban komoly nyűg és költség volt a gyáraknak. Egy új, S-csoportos szabályoknak megfelelő versenyautó kifejlesztésére 1984-ben adtak engedélyt a Toyota vezetői, azzal a céllal, hogy megnyerjék a világbajnokságot és ezzel világszerte tovább erősítsék a japán gyártó megítélését. Az orrmotoros, hátsókerék-meghajtású Celica relatív sikertelenségét látva, és a közelgő szabályozások elemzése alapján a fejlesztőcsapat a középmotoros elrendezés mellett döntött. Szerencsére a Toyota nem akkoriban mutatta be az első generációs MR2-t (Midship Runabout 2), azt a modellt, amelyet a legmegfelelőbbnek találtak arra, hogy az új S-csoportos gép alapját képezze. Míg a Peugeot-nak, a Lanciának és az Austin Rovernek úgy kellett tennie, mintha a B-csoportban szereplő középmotoros raliautója a rokona lenne a nagy sorozatban gyártott ferdehátújának, a Toyotának nem volt szüksége trükközésre, mert az MR2 már a polgári változatában is középmotoros volt, így ideális alapot jelentett a 222D kódnevű új versenyautó számára. Az MR2 szériaváltozata 1,6 literes benzinmotorral és hátsókerék-meghajtással készült, de a versenyautó-prototípust úgy módosították, hogy be tudja fogadni a két év múlva gyártásba kerülő Celica GT-Four ST165 összkerékhajtását is. A végeredmény csak körülbelül annyira hasonlított egy MR2-re, mint amennyire a készülő Lancia ECV az 1,3 literes szívómotorral szerelt szériagyártású Deltára: a sziluettet fel lehetett ismerni. A polgári MR2 ugyanis egy önhordó karosszériás, acélvázas sportautó volt körben MacPherson rugóstagokkal, míg a Toyota Team Europe-nál, Kölnben egy hátul csővázas raliautót fejlesztettek kettős keresztlengőkaros futóművel, állítható lengéscsillapítókkal, hatalmas, szellőztetett féktárcsákkal és belülről állítható fékegyensúllyal. Leginkább csak a könnyű kompozit külső héj formája hasonlított az MR2-ére, bár itt is volt egy nagy változás: korábban a balsorsú Ford GT70 és Triumph TR7 bebizonyította, hogy a felnyíló bukólámpák nem alkalmasak ralizásra, így a 222D vadonatúj orr-részt kapott, a plexiborítások mögötti fix fényszórók kaptak helyet. Csak az ajtók és az ablakok voltak azonos méretűek, mint az MR2-n. A hatalmas sárvédőszélesítéseket egy mély oldalsó küszöb kötötte össze. Hatalmas szellőzőnyílások voltak mindenhol a karosszérián. Hátul a TTE egy fix hátsó spoilert szerelt fel, és számos szellőzőnyílással nyitotta meg a hátsó lökhárítót. A 222D fejlesztésének másik fő problémája az volt, hogy senki sem tudta pontosan Kölnben, hogy milyenek lesznek a végleges szabályok, amikor az S-csoport bevezetésre kerül a vb-n pár év múlva. Mivel egy ideig nem tettek közzé hivatalos szabálykönyvet vagy irányelveket, a csapatok csak megerősítetlen, másodkézből származó hírek és pletykák – amelyek FISA-hoz közel álló emberektől származtak – alapján dolgoztak, így nagyon különböző autók készültek a titkos műhelyekben. Középen elhelyezett keresztmotorjával és a hozzá illő sebességváltóval a 222D elrendezése leginkább a Peugeot 205 T16-éhoz hasonlított. 1985 februárjára készült el az első prototípus a B-csoportos Celica vasblokkos, 2090 köbcentis motorjával (4T-GTE), később a Toyota ezt az erősebb, 503E kódnevű könnyűfém motorra cserélte. Az új, 2140 köbcentis turbófeltöltős négyhengeres (amelyet később a 80-as évek végén a Toyota Le Mans versenyautóiban is használtak) töltőnyomástól függően 600-750 lóerőt adott le, ami az autó 750 kilójával hihetetlen teljesítmény-tömeg arányt jelentett. De még ezt is lehetett volna tovább húzni, ugyanis az 503E motorarchitektúra az IMSA 88C autókban simán leadott 900 lóerőt is! A Toyota Team Europe és a többi gyári csapat közötti valódi különbség az volt, hogy a japánok nem egy, hanem két különböző S-csoportos raliautót fejlesztettek egyszerre, egy összkerekest murvára és egy könnyebb, agilisabb hátsókerék-meghajtású változatot aszfaltversenyekre. Bár a 4x4-es rendszerek nem voltak ismeretlenek a Toyota számára (gondoljunk csak a Land Cruiserekre), a japánok első, versenyzésre szánt összkerekes autójához a hajtásrendszert még az Xtrac fejlesztette ki, az a cég, amely akkoriban ralikrossz autókba való sebességváltóiról volt ismert. A hátsókerék-meghajtású 222D egyszerűbb konfigurációjú volt, így hosszában elhelyezett motorral rendelkezett, a sebességváltója hátul kilógott, az óriási turbócsövek pedig az oldalak körül futottak. Leemelt hátsó karosszériával jobban hasonlított egy C-csoportos Le Mans-i prototípusra, mintsem egy raliautóra, különösen a 30 centi széles slick abroncsaival. A murvára szánt prototípusokban a négyhengeres keresztben helyezkedett el, és mind a négy kereket hajtotta. Mint kiderült, messze nem volt problémamentes autó a 222D: főleg a korlátozott rugóutak, a rövid tengelytáv és a 80-as évekre jellemző hatalmas turbólyuk nehezítette a vezetését és adott álmatlan éjszakákat a mérnököknek és a tesztpilótáknak. Japánban próbapadokon elemezték a kocsi viselkedését, Európában pedig a gyakorlatban tesztelték Ove Anderssonnal és Bjorn Waldegaarddal a volánnál. Ezen értékelések eredményeként 1985 júniusában utasítást adtak a főmérnökök további változtatások végrehajtására: ekkor a motor elhelyezése, a felfüggesztés rugóútja és a gumiabroncsok mérete is változott, továbbá bekerült egy nyomatékelosztó mechanizmus, amely lehetővé tette a két- és négykerékmeghajtás közötti váltást. Eredetileg a befejezés céldátuma 1985 decembere volt. Azonban a ’85-ös és ’86-os szezon során történt több halálos baleset, főképp Henri Toivonenék 1986 májusi tragédiája (a Korzika-ralin kicsúsztak és szakadékba zuhantak a Lancia Delta S4-essel) miatt a FISA nem módosította, hanem még az indulása előtt kompletten törölte az S-csoportot, és a B-csoportot is. Hogy az addigra már sok pénzt a fejlesztésekbe ölő gyártókat valahogy kompenzálja, a FISA egyszer még megpróbálta megmenteni az S-csoportot az autók lassabbá és biztonságosabbá tételével. Ezek a módosítástervezetek a 222D ellen dolgoztak: minimum 1000 kilós üres tömeget, maximum 1,2 literes turbófeltöltős motort (vagy 2,4 literes szívót) és 300 lóerős maximális teljesítményt írtak volna elő acél bukócsővel és megnyirbált aerodinamikával. Végül nem lett ebből semmi, az S-csoport helyett 1987-ben az olcsóbb és biztonságosabb A-csoportot vezették be (5000 darabos homologizációs követelménnyel), amelybe később a Celicák három generációja tartozott. A FISA célja a teljesítmény – és ezáltal a balesetek esélyének – korlátozása volt azáltal, hogy sokkal inkább megtartotta a sorozatgyártású autók megoldásait, mint a B- és S-csoport esetén. Bár az S-csoport csak 1987-ben lépett volna hatályba a rali-vb-n (de csak 1988-tól lehetett volna pontot szereznie az autóknak), a Toyota 1985 végére már jelentős összegeket fektetett be a 222D-projektbe, amely másfél év után a befejezéséhez közeledett. Mindazonáltal a sportág irányító testületének hirtelen döntése azt jelentette, hogy a fejlesztőcsapatnak nem volt más választása, mint felhagyni a munkával. Érdekesség, hogy mindössze egy nappal azután döntött így a FISA, hogy a Toyota Team Europe megkezdte a munkát Kölnben egy vadonatúj létesítményen, amely a 222D flotta gyártására és üzemeltetésére szolgált volna. Az 1986-os és 1987-es szezonban a Toyota továbbra is jelen volt a WRC-ben a hátsókerék-meghajtású Celica és Supra modellekkel, miközben a háttérben a 222D helyett már az új A-csoportos versenygép megalkotására koncentrált. Az új autó, a bukólámpás Celica ST165 GT-Four világpremierjét az 1988-as szezon ötödik versenyén, a Korzika-ralin tartották, amelyen Kenneth Eriksson a hatodik helyen ért vele célba. Mind a 11 darab elkészült 222D-t japán autóként regisztrálták. Az ottani törvények szerint, ha egy K+F költségvetésből épített autót megtartott egy cég, akkor adót kellett fizetnie utána, emiatt az S-csoport törlésének bejelentése után minden példányt leselejteztek. Azonban a hét darab összkerekes autóból csak öt, a négy darab hátsókerék-meghajtású változatból pedig csak három semmisült meg, ugyanis a projektben részt vevő mérnökök úgy gondolták, hogy érdemes lenne megmenteni párat. Ezért rejtettek el mind a kereszt-, mind a hosszmotoros 222D-kből egy-egy példányt, és a létezésüket titokban tartották. Valaki Japánban ugyanezt tette egy másik keresztmotorossal is, így mára összesen három 222D maradt fenn, és közülük az 1-es számú kasztnis az egyetlen, amelyet még működésre lehetett fogni. Ezt olyan eseményekre vitték el, mint a Goodwood Festival of Speed, hogy a ralirajongók ízelítőt kapjanak abból, amit az autó nyújtani tudott volna. Sajnos mára már ez a példány sem használható, mivel az üzemeltetéséhez szükséges alkatrészek egyszerűen már nem léteznek. „Borzalmas!” – mondta pár éve az akkor még működő példányról a Toyota Team Europe őszinte kurátora, John Day a Petrolicious magazinnak. „Egyáltalán nem vezethető. Csak azt teszi, amit ő akar. Egyszer alulkormányzott, máskor túlkormányzott, és hatalmas turbólyuka van – körülbelül három másodperc kell, amíg eléri a teljes teljesítményét gázadás után.” Még ha a kezelhetőségi problémákat meg is lehetett volna oldani, John szerint van egy alapvetőbb oka annak, hogy az autó csak addig a fejlesztési szakaszig jutott, ahol félbehagyták. „A 80-as években egyszerűen nem volt elérhető a jó raliautók gyártásához szükséges technológia. A B-csoportnak csak az ereje és a leszorítóereje volt meg, futómű nélkül. A 222D-nek is nagyon rövid a rugóútja, így, ha egy gyors, bukkanós kanyarba kerül, nem tud megbirkózni vele, elpattog kifelé vagy bármikor keresztbe áll. Ráadásul nem fejlett benne a turbó vezérlése, az 503E motor több mint 600 lóerőt produkál, és nagyon nehéz kontrollálni” – sorolta a vezetés során szerzett tapasztalatait a Toyota régi versenyautóiért felelős mérnök. Hatalmas erő, nem túl jó kezelhetőség és megnevelhetetlen, fegyelmezetlen nézők tömegei: ezek a körülmények még a világ legjobb versenyzőinek kezeiben is a tökéletes receptet jelentettek volna az újabb katasztrófákhoz, mind a versenyzők, mind a nézők biztonsága szempontjából, amit a FISA szerencsére idejében felismert. Mindazonáltal a megbízhatatlansági és kezelhetőségi problémáival együtt a 222D ígéretes autónak indult, kár, hogy az S-csoport betiltása miatt soha nem tudhattuk meg, hogy mennyire lett volna versenyképes. Ha megnézzük az 1988 végén megjelent Celica GT-Four ST165 eredményeit, akkor azért könnyen elképzelhető, hogy Juha Kankkunennel, Björn Waldegårddal és később Carlos Sainz-cal a volánnál sikeres, akár világbajnok technika is válhatott volna belőle.   Fotók: Toyota