Köztudott, hogy az elektromos autók sok plusz súlyt cipelnek az akkumulátoraik miatt és ugyanezen akkumulátorok okoznak komoly nehézséget tűz esetén is. Ezért Belgiumban elindult egy kezdeményezés, ami megtiltja, hogy a villanyautók a Carrefour (francia szupermarket hálózat) feletti parkolókat használják. Azoknak az ügyfeleknek, akik akkumulátoros modellt vezetnek, autójukat a földszinten kell hagyniuk. A döntés középpontjában a fenti két probléma áll. Az első probléma a súly. Számos kereskedelmi épület a nyolcvanas években vagy még korábban épült, amikor egy közönséges autó súlya körülbelül 800 kg volt. Ma a forgatókönyv teljesen más. Egy elektromos autó súlya átlagosan 1500-1800 kg (de a nagyobb méretű SUV-k vagy a prémium kategóriás modellek elérik, vagy meg is haladják a 2500 kg-ot), mert már önmagában az akkumulátor több száz kilót képes hozzáadni az autó súlyához. A Belgiumban elfogadott tilalom azonban nemtetszést váltott ki, a villanyautósok azzal érvelnek, hogy egy kisebb elektromos autó súlya lehet kevesebb, mint egy nagyobb méretű, hőmotoros modellé.   Azonban a döntéshozók kezében van egy adu ász: a tűzbiztonság. A lényeg nemcsak az elektromos autók kigyulladásának lehetősége, hanem mindenekelőtt a vészhelyzet kezelése. A lítium-ion akkumulátorral járó tűz különösen bonyolult lehet. Az akkumulátortüzeknél a kémiai reakció a cellák belsejében zajlik és rengeteg hőt termel, ráadásul a tűz fenntartásához oxigén sem feltétlenül kell. Ezért a hagyományos, habos oltás önmagában nem elég, az akkumulátort órákon át hűteni kell. A tűzoltók speciális eszközöket (hőálló tűzoltótakarók a tűz terjedésének megakadályozására, akkumulátorhűtő lándzsák, különleges konténerek) használnak. Az oltási művelet a tetőtéri parkolókban jóval bonyolultabb lehet, mint az utcai szinten. A tilalom bevezetéséhez eddig 18 belga üzlet csatlakozott. Forrás: autoblog.it    

Fotó: BKK Augusztus 31-től közvetlen kapcsolatot teremt Zugló, a Városliget és Angyalföld között a meghosszabbított útvonalon közlekedő 81-es trolibusz. A járat az Örs vezér térről a Mexikói úton keresztül a Dózsa György út M végállomásig közlekedik majd. A BKK fejlesztésének köszönhetően javulnak a kerületközi közlekedési kapcsolatok, és számos célpont válik átszállás nélkül elérhetővé. A módosított útvonal bevezetését a közelmúltban kiépített állatkerti delta felsővezeték teszi lehetővé, ami Magyarország Helyreállítási és Ellenállóképességi Tervének keretében, az Európai Unió támogatásával valósul meg. A változást megelőzően a BKK társadalmi egyeztetést folytatott és egyeztetett Zugló önkormányzatával is. Az online kérdőívet csaknem 800-an töltötték ki, a válaszadók 73 százaléka támogatta a járat meghosszabbítását, 71 százalékuk szerint az új útvonal kevesebb átszállást jelent majd az utazások során. A meghosszabbított útvonalú 81-es trolibusz – amely a hét minden napján a jelenlegi üzemidőben, alacsonypadlós, légkondicionált járművekkel közlekedik –, az Örs vezér tere és a Kassai tér között változatlan útvonalon jár. Ezt követően azonban az Erzsébet királyné útja érintésével, a Mexikói út M csomóponton és az állatkerti deltán keresztül éri el új végállomását, a Dózsa György út M csomópontot. A fejlesztés révén Zuglónak közvetlen kapcsolata jön létre a XIII. kerület irányába, a Dózsa György úton, illetve a Váci úton található irodanegyeddel, az M3-as metróval. Átszállás nélkül elérhetők lesznek a Városliget fontosabb intézményei, például az Állatkert, a Fővárosi Nagycirkusz, vagy épp a Hősök terén lévő múzeumok. Emellett Alsórákos felől a Mexikói út mellett az Erzsébet királyné útja (aluljáró) megállónál is át lehet szállni az 1-es villamosra. Az M1-es metró elérése továbbra is biztosított marad a Mexikói útnál, valamint új kapcsolat jön létre a Széchenyi fürdő térségével is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!   

Heves konfliktus bontakozik ki a munkaidő és a munkaerőköltségek körül a Mercedes-Benz németországi vállalatánál - olvasható a német lapokban, amelyről az osztrák Industrie Magazinban is született egy elemzés. Az igazgatótanács bejelentette, hogy az alkalmazottaktól elvárják hogy minden területen többet dolgozzanak ugyanazért a fizetésért. Ez nem minden, mert arról is nyilatkoztak, hogy a munkaerőköltségeknek Németországban csökkenniük kell. A vita középpontjában a kollektív szerződésben foglalt 35 órás munkahétről a 40 órás munkahéthez való visszatérés áll - persze,  béremelés nélkül.  Visszajöhet a negyvenórás munkahét A tervek szintjén határozott a Mercedes-Benz vezetése, de ezt egyáltalán nem könnyű átvinni. A 2025 végén Németországban a Mercedes-Benznél dolgozó körülbelül 108 ezer alkalmazott nem mind azonos munkaidő-modellek szerint dolgozik. A fém- és villamosiparban kollektív szerződések hatálya alá tartozó alkalmazottak esetében a szokásos munkahét 35 óra. A vállalat nem törölheti el egyszerűen ezt a normát mindenki számára egy igazgatósági határozattal. A csökkentés pusztán matematikai értelemben is jelentős lenne. A 35 óráról 40 órára történő emelés nagyjából heti 14,3 százalékkal több munkaidőt jelent. Ha a havi fizetés változatlan marad, így az órabér 12,5 százalékkal csökkenne. A munkaidő körüli vitát különösen hevessé teszi az a megállapodás, amelyet a Mercedes-Benz és üzemi tanácsa 2025-ben kötött. Aban rögzítették, hogy az operatív okokból történő elbocsátásokat felfüggesztették 2034 végéig.  Emiatt a Mercedes-Benz önkéntes végkielégítési csomagokkal ösztönzi távozásra egyes dolgozóit. Ugyanakkor a korábban szándékosan, üzleti érdekből akadályozott vagy megnehezített munkavállalói felmondásokra is könnyebben mondanak áment. Nem volt ritka, hogy ha egy kulcsfontosságú szakértelemmel rendelkező szakember el akarta hagyni a vállalatot, a vállalat elutasította a végkielégítési ajánlatot. Az önkéntes karcsúsítási program elsősorban a közvetlen termelésen kívüli alkalmazottaknak szólt, például az adminisztrációban, a fejlesztésben és az informatikában dolgozóknak. A Handelsblatt szerint körülbelül 40 ezer alkalmazott kapott ajánlatot a  cégtől. 2025 áprilisa és 2026 áprilisa között körülbelül 5500 Mercedes-Benz-alkalmazott hagyta el a vállalatot végkielégítéssel. Ez a szám kezdetben vállalati forrásokból szivárgott ki, majd később a Mercedes megerősítette a német hírügynökségnek (dpa). A program 2026 márciusának végén ért véget. Milliókat kerestek, akik távoztak Bizonyos esetekben a felajánlott összegek kivételesen magasak voltak. A Handelsblatt már 2025-ben beszámolt az 500 ezer eurót meghaladó végkielégítési csomagokról, amit a régóta szolgálatban lévő alkalmazottak számára ajánlottak fel. Az intézkedések mögött a „Next Level Performance” program áll. A Mercedes-Benz célja, hogy 2027 végére tartósan mintegy ötmilliárd euróval csökkentse költségeit. A vállalat még 2025 decemberében megerősítette elkötelezettségét e határidő mellett. A Handelsblatt szerint a személyzeti költségek csökkentésével mintegy egymilliárd eurót takarítanak meg. Az igazgatótanács költségcsökkentési törekvései a pénzügyi adatokkal is magyarázhatók. A csoport profitja 10,4 milliárd euróról 5,33 milliárd euróra esett vissza 2025-ben , ami közel 49 százalékos csökkenést jelent. A bevétel 145,6 milliárd euróról 132,2 milliárd euróra esett vissza. A Mercedes-Benz többek között a kínai autóipar által diktált intenzív versenyt, a vámokat, az árfolyamhatásokat és az alacsonyabb értékesítési adatokat említi hozzájáruló tényezőkként.  Nem olyan tragikus a helyzet A legfrissebb adatok azonban árnyaltabb képet festenek. A 2026-os második negyedévben a csoport nettó nyeresége 13,5 százalékkal nőtt éves szinten, közel 1,09 milliárd euróra. Az év első felében azonban a nyereség 6,3 százalékkal maradt el az előző évitől, 2,52 milliárd eurót tett ki. A személygépkocsi-üzletág különösen nagy nyomás alatt van: a Mercedes-Benz bejelentett ebitje a második negyedévben mindössze 49 millió euróra zuhant. Ugyanakkor a tisztán elektromos személygépkocsik értékesítése jelentősen megnőtt. A kihívásokkal teli kínai piaci környezet miatt a Mercedes-Benz arra számít, hogy a személygépkocsi-értékesítés 2026-ban kissé az előző évi szint alatt lesz.  Mit szólnak a szakszervezetek?  Az IG Metall szakszervezet az autóipar helyzetéről szóló friss nyilatkozatában azt állítja, hogy a 35 órás munkahét eltörlésére irányuló követelések a munkavállalók felmondására is késztethetik őket, és egyidejűleg nyomást gyakorolhatnak a kollektív tárgyalásokra. A Mercedes-Benz hivatalosan azzal érvel, hogy a lépés szükséges a nemzetközi versenyképesség fenntartásához. Az igazgatótanács támogatást kapott Martin Brudermüller felügyelőbizottsági elnöktől. A BASF korábbi vezérigazgatója júniusban kijelentette, hogy Németországnak már nincs kellő termelékenységi előnye fő versenytársaival szemben. Úgy véli, hogy végső soron két eszköz van, amivel meg lehet oldani a problémát: alacsonyabb fizetések vagy hosszabb munkaidő ugyanazért a fizetésért. A bércsökkentéseket gyakorlatilag elfogadhatatlannak tartja, ezért szorgalmazta a 40 órás munkahéthez való visszatérés komoly megvitatását. A szakszervezetek egyáltalán nem örülnek a terveknek és rejtett lepítési szándékról beszélnek. Július 3-án számos Mercedes-Benz telephelyen tüntetésekre került sor. Az IG Metall szakszervezet szerint országszerte több mint 33 ezer alkalmazott, az autógyártó szerint 16 ezer dolgozó vett részt a tüntetéseken. A szakszervezet kifejezetten elutasítja a munkaidő pénzügyi kompenzáció nélküli meghosszabbítását. Az üzemi tanács azt is állítja, hogy a hosszabb munkaidő nem meggyőző hosszú távú stratégia, tekintettel a németországi telephelyek időnként alacsony kapacitáskihasználtságára. További elégedetlenséget váltott ki a Mercedes azon döntése, hogy a nagyjából 108 ezer németországi alkalmazottjából körülbelül 90 ezernek szóló, eredetileg 2026 júliusára tervezett, kollektív szerződésben foglalt bónuszt a jövő évre elhalasztotta. Ez a kifizetés az úgynevezett transzformációs komponens, amely a dolgozó havi fizetésének 18,4 százalékát teszi ki. A fém- és villamosipar bértárgyalásainak következő fordulója 2026 őszén kezdődik. Az IG Metall szeptember 22-én tervezi véglegesíteni követeléseit; a tárgyalások várhatóan októberben kezdődnek. A munkahelyek biztonsága és a telephelyek védelme kifejezett hangsúlyt kaptak a témák között.  (forrás: Industrie Magazin, Mercedes-Benz, Handelsblatt)  

Az autó egyik legfontosabb mérvadója a megbízhatóság. Persze, fontos, hogy mennyi lóerőt pakoltak a géptető alá, fontos a technológia, a stílus és a kényelem is. De mindez semmit sem ér, ha a kocsi folyton lerobban. Több, mint negyven éves autóm van, amellyel néha nem jöttünk ki jól, tudom, miről beszélek. Szóval, fontos, hogy ha reggel beülök, némi simogatás és próbálkozás után csak beindul és meg sem áll, amíg úgy nem akarom. Új autóknál lehetőség szerint pedig egyből induljon. Felvetül hát a kérdés, hogy a piacon elérhető autók közül melyik a legmegbízhatóbb? Fontos, kit kérdezünk, mert más válazt kapunk itthon, mint Angliában vagy az Egyesült Államokban. Vannak viszont olyan válaszok, amelyek mindenhol megállják a helyüket, így ezekből igyekeztem összeszedni párat. Nem meglepő, hogy globálisan a japán gyártókat emlegeti mindenki, a '80-as és '90-es évektől az egész világ megismerte, mit is tud a Toyota, a Lexus, a Honda, a Mazda vagy akár a Subaru. Persze ezek sorrendje eltér. Az egyik legmegbízhatóbbnak tartott autó, a Toyota Corolla. (Kép forrása: Toyota) A dobogó csúcsán viszont rendületlenül a Toyota Motor Corporation áll, névadó márkájával, illetve a luxus Lexus-szal. A gyártó évtizedeket töltött a második világháború után, hogy hazájában, majd a teljes világon kivívja megérdemelt megbecsülését az autópiacon. Több felmérés, mint a J.D. Power vagy a Consumer Reports is a tetőre helyezte a Toyota márkáit, azok alacsony szervizelése, megbízható hajtásaik és a többi márkánál kevesebb bejelntésnek köszönhetően. A Toyoták többsége több százezer kilométert is bír élete során, sőt, van, amelyik a varázslatos milliós számot is elérte. A Subaru, bár itthon nem annyira elterjedt, világszerte csendben mindig felhúzta magát a dobogóra. Az egyszerű kínálat, a megosztott, több járműnek is alapként szolgáló platform és a boxermotorok segítették, hogy a márka elismertséget szerezzen. A Crosstrek, a Forester, illetve az Outback mind nagy népszerűségnek örvendenek nyugaton, mivel egyszerre praktikusak és sokáig húzzák az igát. A Subaru Crosstrek az egyik legismertebb és legmegbízhatóbb szabadidőautó. (Kép forrása: Subaru) Hasonlóan elismert a Mazda és a Honda is, mindkettő népszerű itthon is. Utóbbi a Civic-kel és a CR-V-vel hódított az évezred fordulója óta, illetve itthon a Jazz is közkedvelt kisautó. Bár vannak problémái a turbós motorjaival és az elektronikával, összességében egy megbízhatónak tartott márka. A Mazda szintén egyre növekvő bázissal büszkélkedik, nekünk is van otthon egy előző generációs CX-3-as, még azon tanultam vezetni. A márka visszafogott mérnöki munkája és a megbízható motorok miatt az egyik legjobb márkák közé sorolható. Megbízhatónak tartják még a Suzukit, illetve a Hyundai-Kia koreai márkapárost. Mindhárom elég nagy népszerűségnek örvend itthon is, rengeteg modell érhető el belőlük, és a tömérdek Swiftet, C'eedet és i30-ast elnézve, elég sokáig bírják is. A német márkák közül a BMW és a Porsche megbízhatósága növekedett az elmúlt években, de ezeknél az autóknál a szerelési költsaég igen magas, ha mégis probléma történik. A német márkákat, mint a BMW, megbízhatóbbnak tartják az elmúlt időszakban. (Kép forrása: BMW)   Összességében tehát a japánok viszik a prímet, a Toyota közülük is kiemelkedik. Persze nem csak az embléma a fontos, hanem az is, hogy a tulajdonos mennyire körültekintően foglalkozik az autójával. Egy rosszul karbantartott autó, bármilyen gyártó szalagjáról gurult is le, hamarabb tönkremegy. Emiatt kell rendszeresen átnézetni, olajat cserélni, illetve nem halogatni, ha valamilyen szervizre van szükség, mert sosem lehet tudni, egy felvillant szervizlámpa figyelmen kívül hagyása mit okozhat. Nyitókép forrása: Toyota