Motorozni jó, de hazaérni még jobb Kétféle motoros van, aki már esett, és aki esni fog. Unalomig ismételgetett frázis, de mégis van benne igazság. Az, hogy ezt sokan nem így fogják fel, az pedig felelőtlenség. Persze, nem úgy kell elindulni, hogy valahol útközben majd betakarózunk a motorunkkal, de a vakmerőség mindig melegágya a hibának, ami közúton bármikor bekövetkezhet. Nagyjából október végén motoroztam utoljára, és először május elején vettem újra elő igazán. Tehát, hogy több mint száz kilométert motorozzak vele. A kettő között eltelt öt hónap, és még úgy is szoknom kellett, hogy az egész holtszezont végig robogóztam. Mit élhet át az a motoros, aki nem is ült közel fél éve kétkeréken? Elmondom, szinte újra kell tanulnia mindent. A motorja súlyát szoknia kell, az úton tartást is, és persze az irányváltást, és fékezést. Az első nagyobb túrák után több motoros ismerős is panaszkodott, hogy olyan helyen (főleg nyaki tájon) volt izomlázuk, amit szezon végén már észre sem vettek. Persze, hiszen az izmok emlékeznem arra, hogy hol terhelték, de amíg be nem járatódnak, addig bizony jelzik, hogy újra a régen megismert mozgástartományokban mozog a test, és ez bizony az elején még megszokást igényel. Nem érdemes tehát ész nélkül húzni a gázt a téli holtszezon után, mert a fokozatosság életet menthet. Persze tudom, hogy nehéz megállni, és annyira vártuk már a jóidőt. De ha lehet, én inkább húznám a gázt novemberig, mint hogy már az eleje balesettel induljon, a motor meg az egész időt a szerelőnél töltse. Balesetekből sajnos idénre is kijutott már Nem telt el hétvége úgy, hogy ne találkoztam volna olyan közlekedési balesettel, ahol motoros is érintett lett volna, mert minden hétvégére jutott belőle egy csokorra való. Legtöbbször a sebesség túllépés, vagy nem megfelelő sebesség megválasztása volt a baleset okozója, ami mondjuk, egy szerpentines szakaszon okozhat meglepetéseket. Az előbbi bekezdésben már taglaltam, hogy ilyenkor a motoros sem áll még készen a motorozásra, ráadásul a gumi sem úgy tapad, hiszen hiába hagyja el a húsz fokot a hőmérő, az aszfalt lassabban melegszik, főleg olyan helyen, ahol erdősávok takarják. Minden ilyen körülményt mérlegelve kellene kezdeni a szezont, és ha betartották volna a fokozatosságot, talán a balesetben érintett motorosok is megúszták volna sérülés nélkül. Persze a hibákat nem csak náluk kell keresni, hiszen a balesetek nagy részét az autóstársak okozzák. Pont azzal, hogy nem észlelik időben a kétkeréken közlekedőt, ez történhet azért mert gyorsan jön, vagy azért mert felületesen figyelnek például akkor, amikor elsőbbséget kell(enne) adni. Az elmúlt években azt látom, hogy sokat enyhült az autós-motoros ellentét, de összességében még mindig erős vonal választja el a két csoportot. Pedig minden motoros autós is, tehát ők teljesen tisztában vannak azzal, hogy milyen a másik járművet vezetni. Körbezár a karosszéria, nehezebben lehet látni a környezetet, és a közlekedés dinamikája is más dimenzió négykeréken, mint kétkeréken. A kérdés csak az, hogy ezt az autósok beismerik, vagy fittyet hánynak arra, hogy a körülöttük lévőknek biztosítsák az elsőbbséget, esetleg segítsék az előrejutását annak, aki nem az autósok dinamikájával halad az utakon. Ami még egyáltalán nem gyorshajtás, csupán a „légüres térben” motorozás utáni vágy, ami sokszor lehet a túlélés záloga. Az autósoktól szükség van a nagyobb figyelemre Nem sokat ültem még ebben a  szezonban motoron, de rá kell jönnöm, hogy sok minden idén sem változott, sok autós még a saját haladását, és a többi közlekedő mozgását sem tudja feldolgozni, ha egy ilyen sofőr találkozik egy motorossal, akkor kódolva van a hiba. Milyen hibákat követnek el az autósok? Először is nem mérik fel jól a motorosok sebességét, nem azért mert a motoros gyorsan megy, hanem egyszerűen sziluettje kevésbé tölti ki a teret, mint egy autóé. Ezért lehet hallani a fedélzeti kamerás felvételeken is egy közeledési incidens után az autósok leggyakoribb válaszát, hogy „NEM LÁTTALAK JÖNNI”. Pedig ez nem mentség a hibára. Figyelni kell, és a jó idő közeledtével készülni a motorosokra, akik más dimenzióban közlekednek, és nem is akarnak az autósokkal egy tempóban mozogni. Megjegyezzem ez nem jelent gyorshajtást, egyszerűen tudják, hogy mivel védtelenebbek, jobb, ha nincsenek körülöttük más járművek, mert így érzik komfortosnak a közlekedést. Ezt el kell fogadni, és ha lehetőség van rá, biztosítani nekik, hogy elhaladjanak mellettünk. Tudom, hogy ez nehéz, hiszen számtalan cikk is született már erről akár itt az Autoszektoron is. Mindig ugyanoda lyukadok ki amikor ezen lamentálok, hogy a közlekedés kulcsa a tolerancia, és az, hogy ne csak magunkra, hanem a többi közeledőre is figyeljünk. Mindenkinek jól esik ez a figyelem, és higgyék el nekem, inkább a köszönömből legyen több egy utazás alkalmával, mint az ökölrázásból, mert így lesz valóban pihentető a vezetés, és nem katasztrófának éljük majd meg, ha útra kell kelnünk.

A Ford idén már a 33. visszahívását indította el, a legutóbbi pedig a Broncót érinti. Közel 5000 SUV-nál fordulhat elő, hogy a sebességváltó és az osztómű rosszul van beállítva a nem megfelelő javítások miatt. Ez pedig a jármű elgurulásához, vagy a hajtóerő elvesztéséhez vezethet menet közben.  A visszahívás a 2021 és 2025 között gyártott modelleket érinti. A visszahívási jelentés szerint az érintett járművekben előfordulhat, hogy a sebességváltó és az osztómű közötti illesztések rosszul illeszkednek, ami a tengely bordáinak idő előtti kopásához vezethet. Ha ez megtörténik, előfordulhat, hogy a jármű nem kapcsol át menetfokozatba, vagy a parkolófunkciója meghibásodik, ami növeli a baleset kockázatát.  A Ford tavaly novemberben kezdte kivizsgálni a problémát, és januárban felfedezte, hogy a kiváltó ok a tengelytávolság eltérés. Az autógyártó 2026. február 26-án frissítette műhelykézikönyveit, hogy biztosítsa a sebességváltó és az osztómű megfelelő beállítását a javítások során történő összeszereléskor.  A Ford garanciális adatokat használt az érintett Broncók azonosítására. Az autógyártó azt állítja, hogy 25 problémához kapcsolódó garanciális igényről tud, de balesetekről, vagy sérülésekről nem tud.  Az autógyártó a lehetséges problémát úgy fogja megoldani, hogy a járműveket átvizsgálja, nincs-e rajtuk hibás illesztés, vagy túlzott bordás kopás. A sérülés jeleit mutató Broncóknál pedig a sebességváltót és az osztóművet is kicserélik.  Képek forrása: Ford

Olvasunk róla, látjuk az eladási adatokat, mégsem igazán akarjuk elhinni. Ugyanakkor egyre több ismerősöm érkezik azzal a tanulsággal haza Kínából, hogy a helyiek szerint már nem menő nyugati autót vásárolni. Hoppá! Mi történt hirtelen? Mi történt azzal a trenddel, hogy ha igazán komoly ember benyomását akarta kelteni valaki Kínában, akkor fixen a német prémium szegmensből választott, míg a középosztálybeli családoknak egyértelmű választás volt a Volkswagen. A nagy városok közepén fixen feltűnt néhány 7-es BMW és Porsche 911. Most meg Denzák, Hongqik és Yangwangok uralják az utcaképet. Még a taxisofőr szerint is inkább a kínai autók mellett döntenek a fiatalok. Miért lehet ez? Nos, megfordultak a trendek. Mivel jelen állás szerint Kína népességének csak a 20%-a rendelkezik személyautóval, és a piac fellendülésnek köszönhetően ez a szám folyamatosan növekszik – ami hatalmas embertömeget jelent – ezért érthető módon a nyugati gyártók is igyekeztek megvetni a lábukat Kínában. Ezt eleinte, egészen 2021-ig, csakis kínai márkákkal való együttműködésen keresztül tehették meg, akik cserébe profitáltak a velük megosztott technológiából, információkból. Akkora volument képviselt Kína, hogy még a prémium gyártók is elkezdtek az ottani ízlésre reagálva autókat fejleszteni, ami európai fejjel hihetetlen minőségromlást eredményezett. Mígnem fordult a kocka, és Európának lett szüksége a kínai gyártók akkumulátor és villanymotor technológiájára, hiszen az egyre szigorodó normáknak csak így tudtak megfelelni, ebben a témakörben – mármint akku technológiában – pedig a kiváló előrelátásnak köszönhetően Kína verhetetlen ma. Kijelenthetjük, hogy a következő ipari forradalom nagy nyertese valószínűleg Kína lesz. Ez a forradalom pedig csendben kitermelt egy saját kínai prémium szegmenst, ami szoftveresen és hardveresen is felkészültebb, összekapcsoltabb struktúrákban működik, és nem mellesleg sok esetben jobb minőségű is – noha rengeteg kulturális eltérés van az európai és kínai gyártók prezentálása között. És a kínai fiataloknak már nem fontos a hagyomány és a tradíció. Sokkal fontosabb, hogy olyan autóban üljenek, ami szoftveresen is kiszolgálja őket a hétköznapokban. Ebben pedig most Kína verhetetlen, pláne a hazai piacán, ahol a tech cégek komplett informatikai struktúrát nyújtanak az autógyártóknak, olyan szintű kapcsolatrendszerrel, ami nálunk egyelőre nincs jelen – ahogy az ilyen szintű megfigyelés sem természetesen. A kérdés már csak az, hogy az európai gyártók időben felébrednek-e, és felismerik-e az európai gyártási minőség valódi értékét. Vagy annak az értékét, hogy belsőégésű motorok terén továbbra is a világ élvonalában vagyunk. Vagyis lennénk, ha nem állítanánk le rohamtempóban minden ilyen irányú fejlesztést és küldenénk el minden mérnököt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A társaság közleménye szerint az új repülőgépek 2032 és 2034 között érkeznek a flottába, de egyelőre nem döntöttek arról, hogy a csoport mely légitársaságaihoz kerülnek, és mely bázisokon állnak majd forgalomba. A felügyelőbizottság által is jóváhagyott megállapodás listaáron számolva mintegy 7,7 milliárd USA-dollár értékű. Fotó-grafika forrása: Lufthansa Az A350-esek kizárólag Rolls-Royce Trent XWB hajtóművekkel érkeznek, míg a Dreamlinerek hajtóműválasztását egyelőre nem véglegesítették. A Lufthansa-csoport jelenlegi 787-esei között egyaránt megtalálhatók Rolls-Royce Trent 1000 és GE Aerospace GEnx erőforrásokkal felszerelt példányok. Carsten Spohr vezérigazgató szerint a beszerzés egyértelmű elköteleződést jelent a modern flotta, a prémium szolgáltatási színvonal és a szén-dioxid-kibocsátás további csökkentése mellett. Hozzátette, hogy a rendelés a vállalat történetének legnagyobb flottamodernizációs programját erősíti, az új típusok pedig fokozatosan váltják le az idősebb nagy hatótávú repülőgépeket. A cégcsoport hangsúlyozta azt is, hogy a flotta fokozatos sztenderdizálása csökkenti az üzemeltetési komplexitást, javítja a rugalmasságot és az üzembiztonságot, miközben mérsékli a karbantartási és működési költségeket is. Az egységesebb típusstruktúra emellett előnyöket jelent a személyzetképzés és az alkatrészgazdálkodás terén is. Az új szerződéssel a Lufthansa Group szélestörzsű repülőgépekre vonatkozó rendeléseinek száma 107 példányra emelkedett. Forrás: airportal.hu