A Honda tovább erősíti a Civic e:HEV modellcsalád vonzerejét az innovatív Honda S+ Shift technológia bevezetésével, amely először a nemrég bemutatott Prelude sportkupéban jelent meg. Emellett a megújult Sport kivitel is, amely új felszereltségi elemekkel és egyedi belső részletekkel gazdagodva érkezik a japán gyártó márkakereskedéseibe. A frissített modellkínálat új karosszériaszíneket is kínál, amelyek még igényesebb megjelenést kölcsönöznek a Civicnek. A Honda e:HEV full-hibrid hajtásláncával szerelt Civic közvetlen reakciókat és kifinomult vezetési élményt kínál, így ideális választás azok számára, akik dinamikus és élvezetes családi ferdehátút keresnek. A Honda több, mint 25 évnyi hibridtechnológia-fejlesztési tapasztalatára épülő modell, emellett kiemelkedő üzemanyag-hatékonyságot és akár 850 kilométeres hatótávolságot kínál. A Honda Civic továbbra is megőrzi egyedülállóan sportos vezethetőségét, amely különleges kapcsolatot teremt az autó és vezetője között. A futómű, a kormányzás és a felfüggesztés fejlesztése során a mérnökök arra törekedtek, hogy minden helyzetben magas szintű teljesítményt, közvetlen reakciókat és pontos visszajelzéseket biztosítsanak, növelve ezzel a vezető magabiztosságát és vezetési élményét. Emellett a Honda SENSING biztonsági és vezetéstámogató rendszer részeként egy új vezetőfigyelő kamera is bekerült a modellbe. Az új Prelude sportkupéban bemutatkozott Honda S+ Shift innovatív technológiája, amely a gyors automatikus váltások hangulatát, érzetét és vezetői élményét szimulálja. Az Advance és Sport kivitelek alapfelszereltségeként tovább fokozza azt az élvezetes vezetési karaktert, amely a Civic egyik legfontosabb ismertetőjegye, kizárólag Sport vezetési módban alkalmazható. A Honda Linear Shift Control rendszerére épülő Honda S+ Shift a motorfordulatszám, a járműsebesség és a hanghatások még fejlettebb összehangolásával közvetlenebb és izgalmasabb gyorsítási érzetet biztosít. A rendszer gyorsításkor és lassításkor egyaránt precízen szabályozza a motor fordulatszámát és a hajtóerőt. Az Active Sound Control (ASC) rendszerrel együttműködve felerősíti és a motorfordulatszámhoz igazítja a motorhangot, ezzel még valósághűbb váltási érzetet teremt. A virtuális nyolcfokozatú váltóval működő rendszer még szorosabb kapcsolatot alakít ki az autó és vezetője között. A kormány mögötti kapcsolófülekkel, amelyek normál esetben a regeneratív fékezés mértékét szabályozzák, a vezető a Honda S+ Shift aktiválásakor a nagy teljesítményű automata váltókhoz hasonló módon válthat fokozatot. Visszakapcsoláskor valódi motorfékhatás segíti a még pontosabb irányítást, miközben a rendszer automatikus fordulatszám-illesztéssel biztosítja a finom és természetes visszaváltásokat. A Honda S+ Shift bevezetésével párhuzamosan a Civic Sport kivitel is továbbfejlődött. A sportos és látványos részletek mellett gazdagabb felszereltséget kínál, amelynek része a prémium BOSE hangrendszer is. Külső megjelenését az új, fényes fekete cápauszony-antenna teszi még karakteresebbé. Az utastérben a piros díszvarrás immár az első üléseken, a középső kartámaszon, az első és hátsó ajtópaneleken, valamint a kormánykeréken is megjelenik. A sportos hangulatot tovább erősíti a műszerfalon megjelenő piros díszítőelem. A bővített felszereltség részeként a Sport kivitel alapáron kínálja a prémium, 12 hangszórós BOSE Centrepoint™ audiorendszert. A Honda és a BOSE szakembereinek közös fejlesztéseként létrejött rendszer minden utas számára erőteljes, kiváló minőségű és magával ragadó hangélményt biztosít. A Civic e:HEV valamennyi változata, így az Elegance, Sport és Advance kivitel is új vezetőfigyelő kamerát kap, amely az utastér A-oszlopán kapott helyet. A Honda SENSING rendszer részeként működő kamera jelzésekkel segíti a vezetőt, hogy figyelme folyamatosan az útra összpontosuljon. A Civic e:HEV emellett új Meteoroid Gray Metallic fényezéssel is elérhetővé válik. Ez az öt prémium karosszériaszín egyikeként csatlakozik a Platinum White Pearl, Crystal Black Pearl, Premium Crystal Red Metallic és Seabed Blue Pearl árnyalatok mellé. A megújult Honda Civic e:HEV hazai értékesítése már megkezdődött. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elektromos autók egyik legnagyobb hátránya hosszú ideig könnyen megfogalmazható volt: míg egy benzines vagy dízel autó néhány perc alatt megtankolható, egy villanyautó feltöltéséhez jóval több idő kell. Az autóipar ezért évek óta két irányban próbálja csökkenteni a különbséget. Egyrészt egyre nagyobb akkumulátorokkal növeli a hatótávot, másrészt mind nagyobb teljesítménnyel próbálja tölteni ezeket. Most úgy tűnik, a második verseny új szakaszba érkezett. A 800 voltos rendszerek után megjelentek az 1000 volt körüli architektúrák, a 4C-s akkumulátorokat pedig már 6C-s, sőt ennél is gyorsabb technológiák követik. Az elektromos autózás egyik következő nagy csatája így már nem feltétlenül arról szól, ki tud nagyobb akkumulátort építeni, hanem arról, ki tud néhány perc alatt több száz kilométerre elegendő energiát tölteni az autóba. Tíz perc alatti töltés ígérete Az áttörés jelentőségét a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) friss, 2026-os elektromobilitási jelentése is érzékelteti. A szervezet szerint az új teljesítményelektronikai megoldások, akkumulátorcellák és akkumulátorcsomag-architektúrák egyre nagyobb feszültségű és gyorsabb töltőrendszereket tesznek lehetővé. Az első 1000 voltos modellek 2025-ben jelentek meg, 2026-ban pedig már több gyártó is tíz perc alatti töltési időket ígér. Ugyanakkor a 250 kW feletti töltési teljesítmény kihasználására alkalmas villanyautók még mindig a globális állomány kevesebb mint 5 százalékát adják. A technológiai verseny megértéséhez érdemes tisztázni, mit jelent a C-ráta. Ez azt mutatja meg, hogy az akkumulátor kapacitásához képest milyen teljesítménnyel tölthető vagy meríthető az energiatároló. Elméletben egy 1C töltési ráta azt jelenti, hogy egy akkumulátor egy óra alatt tölthető fel, 2C fél órának, 4C pedig körülbelül negyedórának felelne meg. A 6C tehát elméletileg tízperces teljes feltöltést jelentene. A valóságban természetesen ennél bonyolultabb a helyzet: a maximális teljesítmény nem tartható fenn a teljes töltési folyamat alatt, ezért sokkal beszédesebb például a 10 és 80 százalék közötti töltési idő. Az iparág mindenesetre gyorsan halad ebbe az irányba. Az európai piacon már most is találhatók olyan modellek, amelyek töltési teljesítménye néhány évvel ezelőtt még szinte elképzelhetetlen lett volna. Az Európai Bizottság European Alternative Fuels Observatory adatbázisában például a Zeekr 7X különböző változatainál olyan gyorstöltési képesség szerepel, amely a megfelelő infrastruktúrával rendkívül gyors energiapótlást tesz lehetővé. Ez azért fontos, mert a nagy töltési teljesítmény lassan a prémium elektromos autók egyik fő megkülönböztető tulajdonságává válik. A háttérben pedig óriási akkumulátoripari verseny zajlik. Az IEA szerint 2025-ben az elektromos járművekhez felhasznált akkumulátorkapacitás közel 30 százalékkal, 1,2 terawattórára nőtt, ami már több mint hétszerese a 2020-as mennyiségnek. A fejlődés ezért már nem kizárólag arról szól, hogy minél több kilowattórát zsúfoljanak egy autó padlólemezébe. Legalább ilyen fontossá válik a cellák hőkezelése, a töltési teljesítmény és az, hogy a rendszer mennyire képes megőrizni az akkumulátor élettartamát a nagy terhelés mellett. Új probléma a láthatáson – ki lesz a jövő nyertese? A több száz kilowattos vagy idővel akár megawattos személyautó-töltés ugyanakkor egy új problémát is létrehoz. Hiába képes ugyanis az akkumulátor rendkívüli teljesítményt felvenni, ha nincs olyan töltő, amely ezt biztosítani tudja. Még nagyobb kérdés, hogy a töltőállomás mögötti villamoshálózat képes-e kiszolgálni az igényt. Ha egyszerre több autó akar 500–1000 kW körüli teljesítménnyel tölteni, egyetlen töltőpark pillanatnyi energiaigénye már ipari léptékű lehet. A Nemzetközi Energiaügynökség éppen ezért arra figyelmeztet, hogy az elektromos autók terjedésével és a töltési sebesség növekedésével egyes régiókban egyre komolyabb hálózati kapacitásproblémák jelenhetnek meg. A szervezet számításai szerint változatlan szakpolitika mellett az elektromos járművek globális villamosenergia-igénye 2035-re meghaladhatja az 1500 terawattórát, ami körülbelül hatszorosa a 2025-ös szintnek. Európában az elektromos közúti közlekedés 2035-re több mint 10 százalékkal növelheti a teljes villamosenergia-keresletet. Itt válik igazán érdekessé a töltési verseny. A jövő nyertese ugyanis nem feltétlenül az lesz, aki a legerősebb töltőt megépíti, hanem aki a teljes rendszert képes mögé tenni. Ehhez nagyfeszültségű járműarchitektúra, megfelelő akkumulátor, fejlett hőmenedzsment, nagy teljesítményű töltő és elegendő hálózati kapacitás egyszerre szükséges. Egyre nagyobb szerepet kaphatnak ezért a töltőállomások mellé telepített energiatárolók is, amelyek lassabban veszik fel az energiát a hálózatból, majd rövid idő alatt nagy teljesítménnyel adják át az autónak. Magyarország szempontjából ez két okból különösen fontos. Egyrészt az ország az elmúlt években jelentős akkumulátoripari termelőkapacitást épített ki, vagyis közvetlenül érintett abban a technológiai versenyben, amelyben már nemcsak a cellák ára és energiasűrűsége, hanem tölthetőségük is döntő paraméterré válik. Másrészt a hazai villanyautózás számára egyre fontosabb kérdés lesz, hogy a töltőhálózat képes-e követni az autók technológiai fejlődését. Kevés értelme van ugyanis egy 500 vagy 600 kW befogadására képes autónak, ha az útvonalán jellemzően ennek töredékét biztosító töltők állnak rendelkezésre. A rendkívül gyors töltés ezért jóval többről szól annál, hogy öt vagy tizenöt percet kell-e várni egy autópálya-pihenőben. Ha az elektromos autó néhány perc alatt képes lesz több száz kilométerre elegendő energiát felvenni, az egyik legerősebb fogyasztói érv gyengülhet meg a belső égésű motor mellett. Ezzel párhuzamosan azonban a probléma részben átköltözik az autóból az infrastruktúrába: már nem az lesz a fő kérdés, hogy képes-e gyorsan tölteni a jármű, hanem az, hogy van-e hol. A villanyautók következő nagy technológiai ugrását ezért könnyen lehet, hogy nem a rekordméretű akkumulátorok hozzák el. Ha a 800–1000 voltos architektúrák és a 4C–6C vagy még gyorsabb akkumulátorok tömegtermékké válnak, a töltési idő egyre kevésbé különbözik majd egy hagyományos tankolás időigényétől. Az autóipar ezzel megoldhatja az elektromobilitás egyik legfontosabb technikai problémáját – hogy aztán az energiahálózatnak kelljen lépést tartania vele.

Az Air France a legfrissebb tervek szerint novemberben válik meg az egyosztályos elrendezésben 131 utas szállítására berendezett Airbus A318-as repülőgépeitől. A flottában jelenleg még négy aktív példány van, amelyek átlagos életkora közel 20 év. Az Air France jelenleg az egyetlen légitársaság a világon, amely menetrend szerinti forgalomban üzemeltet A318-ast. A légitársaság az A318-asait és a valamivel nagyobb befogadóképességű A319-eseit összesen 60 Airbus A220-300-assal váltja le, amelyből eddig 58-at vett át a gyártótól. Vélhetően ezek hajtóműproblémái miatt késleltetik az A318-asok kivonását. Az október 25. és november 8. közötti időszakban az A318-asok több mint 20 európai útvonalon közlekednek majd az Aeroroutes adatai szerint, de Budapest sajnos nincs köztük. A típussal egyebek mellett a párizsi Charles de Gaulle repülőtér és Amszterdam, Barcelona, Berlin, Koppenhága, Dublin, Lisszabon, Madrid, Milánó, München, Nizza, Róma, Varsó, illetve Zágráb között lehet repülni a következő hónapokban. Fotók: AIRportal.hu Az A318 az A320-as család legkevésbé sikeres tagja, mindössze 80 példányt gyártottak belőle, új generációs hajtóművel felszerelt neo változat pedig nem is készült. A típust egykor például a román Tarom is üzemeltette. Az A318-as üzleti vagy VIP szállításra készült, Airbus Corporate Jet ACJ318 változatából még világszerte 18 példány repül. Forrás: AIRportal.hu  

Egy ideje már csak a formavilágért felel a Mercedes-Benz a Smart háza táján, a technikai alapokat teljes mértékben a Geely szolgáltatja, ennek megfelelően meglehetősen átalakult a kínálatuk itt Európában is. Ha most ránézünk a weboldalukra, csak városi terepjárókat találunk, míg Kínában van szedánjuk is, de a klasszikus mikroautójuk egyelőre látványosan hiányzott. Egészen mostanáig, ugyanis végre fotókon láthatjuk, hogy min dolgoztak #2 néven. A kétüléses apróság kétféle kasztni hosszal lesz elérhető. A rövidebb 2751 mm hosszú, a hosszabb 2764 mm hosszú. A tengelytáv marad minden esetben 1875 mm. Ennek megfelelően tömege is kicsi: 1130 kg vagy 1315 kg. Erejét egy mindössze 80 lóerős villanymotorból nyeri, amit egy CATL LFP akkumulátor táplál, míg a végsebessége 140 km/h. Ami a legfontosabb, hogy már van WLTP ciklus szerint mért tisztán elektromos hatótáv adata: ez 300 km, ami elsőre nem hangzik soknak, de még így is a duplája az elődjének, köszönhetően a 35,7 kWh-nyi akksi pakknak. A kor divatjának megfelelően rendelhető lesz kéttónusú fényezéssel és egyéb személyre szabható, színes kiegészítőkkel, egészen a tükrök vagy a felnik kontraszt színéig. Mi több, még táska pántokat idéző hűtőráccsal is rendelhető lehet a képek tanúsága szerint, és opcionálisan akár sportosabb lökhárítókat is rendelhetünk rá, mint annó a Brabustól. Végül azért adta be a derekát a Smart, hogy visszatér egy mikroautóval, mert a nagyobb modelljei kevésbé produkáltak jó eladásokat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!