A járványügyi készültségi időszak utazási korlátozásairól szóló, szerdától hatályos kormányrendelet a koronavírus-járvány súlyossága szempontjából három - vörös, sárga és zöld - kategóriába sorolja az államokat, és ennek megfelelően rendelkezik az onnan érkezők határátlépésének korlátozásáról. A Miniszterelnökséget vezető miniszter az intézkedést vasárnapi tájékoztatóján azzal indokolta: a kormány folyamatosan figyelemmel kíséri a fertőzöttségi adatokat az országhatárokon kívül is, és a környező országokból, valamint az egész világból aggasztó jeleket tapasztaltak. Gulyás Gergely hozzátette: Magyarországon az aktív fertőzöttek száma csökkent, és a további csökkenést szeretnék garantálni. A koronavirus.gov.hu hétfőn térképpel együtt tette közzé a legfontosabb tudnivalókat. Azt írták: a besorolás komplex szempontok alapján, az uniós besoroláshoz igazodik, valamint az adott országok aktuális fertőzöttségi viszonyai, járványügyi tendenciái és a Magyarországra való kockázatát veszi figyelembe. Az országok besorolását hetente felülvizsgálják, a kormány, illetve az országos tisztifőorvos a járványügyi helyzetnek megfelelően szükség esetén módosítja.  Külön szabályok vonatkoznak a magyar állampolgárokra és hozzátartozóikra, illetve a nem magyarokra. Magyar állampolgár zöld jelzésű országból kontroll nélkül léphet be; sárga vagy piros jelzésű országból belépve a határon egészségügyi ellenőrzés alá vetik és 14 napos karanténba kell vonulnia. Ez alól kivételt az jelent, ha a megelőző 5 napban 48 óra időkülönbséggel két negatív koronavírustesztet tud hitelt érdemlően felmutatni. A sárga jelzésű országból érkező magyar állampolgár az első koronavírustesztet követően szabadulhat a karanténból, míg vörös jelzésű ország esetében két negatív tesztre van ehhez szükség. Nem magyar állampolgárok esetén sárga jelzésű ország állampolgárai ugyanolyan feltételekkel léphetnek be, mint a magyar állampolgárok, vörös jelzésű országból történő belépésre viszont nincs lehetőség. Azon országok, amelyek Covid-19 betegséggel való aktuális fertőzöttségi mértéke súlyos, piros jelzést kaptak. Ezek: Albán Köztársaság, Bosznia-Hercegovina, Fehérorosz Köztársaság, Koszovói Köztársaság, Észak-macedón Köztársaság, Moldova, Montenegró, Ukrajna, továbbá a legtöbb ázsiai, amerikai és az összes afrikai és ausztráliai ország. Azon országok, amelyek aktuális fertőzöttségi mértéke kevésbé súlyos, sárga jelzést kaptak. Európában: Bulgária, Egyesült Királyság, Norvégia, Oroszországi Föderáció, Portugália, Románia, Szerb Köztársaság, Svéd Királyság; Ázsiában: Japán, Kínai Népköztársaság; Amerikában: Amerikai Egyesült Államok. Azokat az országokat, amelyek sem sárga, sem piros jelzést nem kaptak, zöld kategóriába sorolták. A zöld kategória esetében a fertőzöttség és a kockázat is alacsony, a belépés vállalható - emelték ki. A beutazási korlátozásokról szóló részletes szabályozás vasárnap jelent meg. A Magyar Közlönyben található kormányrendelet szerint külön szabályok érvényesek a katonai konvojok belépésére, a kapcsolt vállalkozások közötti utazásra és a korlátozott sávban történő határátlépésre, az agrárágazat szomszédos államokból érkező dolgozóira, a Magyarországon átutazókra, a nemzetközi sporteseményekre, sportolókra, valamint sportszakemberekre. Vannak továbbá különös méltánylást érdemlő esetek is: például az egészségügyi intézmény beutalójával vagy más megfelelő igazolással egészségügyi ellátás igénybevétele esetén, de a családi eseményeken - házasságkötés, keresztelő, temetés - részvétel esetén is kapható felmentés az általános szabályok alól.  

Jelenleg az átlagos német autó 9,6 éves, ami az újraegyesülés óta a legmagasabb szám Németországban. A legtöbb nyugat-európai országban alacsonyabb az autók átlagos kora, csak a keleti országokat előzik a németek. Egyes vélemények szerint a német kormány elszalasztotta a lehetőséget, hogy fiatalítsa a gépjárműállományt. Miután az új autó támogatási rendszerből kimaratak a hagyományos modellek, a csomag gyakorlatilag ignorálja az autópiac 90 százalékát. Bár a 3%-os áfacsökkenés minden autóra vonatkozik, a vásárlók felé ez mindössze 2,5%-os árcsökkenést jelent, ami nem elég ahhoz, hogy meghozza a kedvet az új autó vásárlásához.

Az autóválasztás nem egyszerű dolog. Persze mindenki szeretne minél nagyobb, erősebb, vagy takarékosabb, szebb autót magának, aztán felüti a fejét a racionalitás és határt szabnak a korlátozott anyagi lehetőségek is. Idén futó „Mire való” sorozatunkban eddig négy rész jelent meg. A benzinmotoros autókat ebből három részen át tárgyaltuk, a kisautóktól a szörnyetegekig, a kis benzinesekkel kezdtük, majd az élhető középkategória következett, végül a teljesség igénye miatt beszélünk a benzinfaló nagyautókról is. Sorozat 4. részében pedig a hibrid autókkal foglalkoztunk. Ma is, ahogy minden részben, azt vizsgáljuk meg, hogy melyek a főbb felhasználási területei a tisztán elektromos meghajtással rendelkező autóknak. Ki vegyen ilyet és mire számítson, ha már megvette? A technikáról röviden Tisztán elektromos meghajtású járműnek azt a járművet nevezzük, amelyben nincsen belső égésű motor, amely részt venne a hajtásban, hanem azt kizárólag az elektromos gép végzi. Azért ilyen faramuci a megfogalmazás, mert ott van a BMW i3 azon kivitele, amelyben a hatótáv növelésére megtalálható egy benzinmotor, amely azonban csak egy generátort hajt, ami elektromos áramot fejleszt a villanymotor részére. Az eGolf motortere Fontos az előny oldalon megemlíteni, hogy az elektromos autókban nincs motorolaj, ezért cserélni sem kell. Ugyanígy nélkülözi a gyújtógyertyákat, de nincs benne sebességváltó sem. A fékrendszer kopó alkatrészeit pedig rendkívüli módon kímélhetjük, ha kihasználjuk a kocsi rekuperációs képességét, vagyis azt, hogy a lassításhoz az elektromos gép fordított üzemét vesszük igénybe. Az elektromos autók mumusa: a hatótávolság A belső égésű motorral hajtott autóknál megszoktuk, hogy még a legszerényebb autó is simán elmegy egy tankolással 400 km-t. A cirkáló méretű dízeleknél pedig nem ritka, hogy 1.000 km fölé tornászható a hatótávolság. Ráadásul, ha elfogyott a benzin, vagy a gázolaj, egyszerűen beállunk a kútra és megtankoljuk. Maga a töltés pedig kevesebb ideig tart, mint a sorban állás és a fizetés. Ezzel szemben töltőtől és persze autótól függően akár 10-15 óráig is eltarthat, amíg egy lemerült elektromos autó akkumulátorát teljesen feltöltjük. Ezt a műveletet azonban a legtöbb modellnél 120-200 kilométerenként ismételni kell. Erősen pénztárca függő A hatótávolság növelése az elektromos autók legnagyobb ár felverő tényezője. Ma, 2020-ban a legszerényebb elektromos autók hatótávolságát is igyekeznek 200 km-ig kitolni. Példának a népszerű VW e-Up! és testvérmodellje a Skoda CITYGOe említhető, amik aksi- és ezzel hatótáv duplázást kaptak. Ahogy lépkedünk feljebb a kategóriában, fokozatosan nőnek a méretek és velük együtt az egy töltéssel megtehető távolság is, míg végül elérkezünk az elektromos autók koronázatlan királyához, a Tesla Modell S-hez, amely bármely mérési elv szerint is képes akár a 600 km-t meghaladó teljesítményre. Persze, míg a Citygo elektromos változata állami támogatással valamivel 5 millió forint felett lenne kapható (ha lenne elérhető példány belőle), addig a csúcsok csúcsa 25 millió forintos alapára áll a másik oldalon. (Persze gyorsan tegyük hozzá, hogy ezért a pénzért nem csak kilométereket kapunk, hanem a világ leginnovatívabb termékében ülhetünk, sok hellyel és rengeteg szolgáltatással és extra felszereltéggel. Mondom ezt úgy, hogy nem, hogy rajongója, híve sem vagyok a márkának.) Környezettudatos, átlagos vásárló Nyilván, ha egy olyan átlagos vásárlót veszünk például, aki nem szeretne pöfögő autót használni, de hajlandó a benzines-dízel bűvkörből akár anyagi áldozatok árán is kitörni, akkor a kis- és az alsó-középkategóriás autók jönnek szóba. Most ne menjünk bele abba, hogy egy elektromos autó gyártásától a bontásáig terjedő időszakban a teljes életút során kibocsátott CO2 mennyisége mekkora a hagyományos járművekhez mérten, mert ezek elvi mérések, maradjunk annál, hogy lokálisan, a saját környezetünkben tisztán a helyváltoztatással kapcsolatosan kibocsátott széndioxid mennyisége nulla. A „Ki vegyen tisztán elektromos autót?” kérdéskört már akkor is feszegettem, amikor teszten nálam járt a Volkswagen e-Golf. Akkori tapasztalataimra támaszkodva azt mondhatom, hogy egy átlagos elektromos autó, a maga átlagos 200 km-es hatótávolságával, az átlagos napi futás teljesítésre tökéletes. Munkába járni, vagy anya taxiként használva ritka az olyan nap, amikor a 200 km, ne lenne elegendő. Aztán éjszaka szépen a töltőn pihen a gép, hogy reggel teletöltött aksival álljon újra rendelkezésre. Ezen kívül meglovagolhatunk olyan előnyöket, mint az ingyenes parkolás, és (bár egyre ritkulóbb jelleggel) az ingyenes töltés, a regisztrációs adómentesség, vagy hogy biztos, hogy szmogriadó idején is autózhatunk. Csak ne jöjjön közbe semmi Hogy a hátrányokról is szó essen, azok számára, akiknek napjaiba néha befurakodik egy-egy hosszabb extra út, vagy teljesen véletlenszerű, hogy mikor-hova kell menni, azok sokat kockáztatnak egy elektromos autóval. Persze nem lehetetlenség, csak némi plusz idő és szervezés kérdése, hiszen Magyarország útjai mentén is egyre szaporodnak a töltési lehetőségek. Aki nem rest ezekkel számolni, vagy nem jelent túl nagy kockázatot, hogy kissé rugalmatlanabb a jármű rendelkezésre állása, nos még ők is megpróbálhatják az elektromos autózást. De akik egy nap alatt az ország több pontján tárgyalnak, árut terítenek, vagy területi képviselők, üzletkötők, netán kárszakértők, azoknak a legkisebb időbeli kiesés is felboríthatja az egész napjukat, ők nem nagyon tudnak még elektromos kocsira váltani, kivéve, ha meg tudják fizetni a luxusgépek borsos árát.