Anyukám is érteni fogja – Mire való a benzines autó? 3. rész
2020.04.03.
Amikor az 1980-as, 90-es években Zamárdiban a szálloda mellett lábujjhegyen állva lestünk be a nyugati kocsik ablakán, azt láttuk, hogy 220-260 km/h-ig voltak skálázva a komolyabb autók sebességmérői. Aztán egyszer volt szerencsém egy Mercedes-Benz W124 230E típusú autóban utazni, akkor még csak 5-6 éves lehettem. A sztorit Boros Jenő barátom korábban már megénekelte.
Darab, darab
Amíg az ember fia csupán gyermeki érdeklődést mutat az autók iránt, nincs tisztában azzal, hogy milyen minőségi és/vagy mennyiségi különbségek vannak autó és autó között. Nem érti, miért van, hogy a Zsiguliban 100 km/h-ás sebesség mellett már nem lehet beszélgetni, és hogy lehet, hogy a Mercedesben fel sem tűnik a sebesség.
Ez is autó, az is autó, darab, darab alapon nézelődtem én is. Aztán amikor megtanultam a számok világát, akkor minden autón megnéztem, hogy mi van a fenekére írva. 1.6, 1.8. 2.0, 2.3 és így tovább. Megtudtam, hogy ez a szám általában utal a motor méretére. A Ladánkra nem volt ilyen egyértelmű szám írva, úgyhogy megkérdeztem apukámat, hogy a mi autónkban mekkora a motor.
Ezerhármas – hangzott a válasz. Utána magamban sokáig gondolkodva (9-10 éves lehettem) leesett tantusz. Hát persze, hogy jobban mennek a nyugati-autók, hiszen sokkal nagyobb bennük a motor!
Soha nem felejtem el, hogy amikor szüleim hozzájutottak a 90-es években egy A-Vectra-hoz le voltam nyűgözve a 2.0i felirattól és mind a 115 lóerőtől.
De van feljebb
A különböző kivitelekben készülő benzinmotoros autókat leíró sorozatunk eddig részeiben a belépő szintnek számító, valamint a közepes méretű és közepes hengerűrtartalmú motorral szerelt autókról, de van feljebb, mindig van feljebb.
Ha átléptük a 2.0 literes hengerűrtartalmat már nevezhetjük nagy benzinmotorosnak az autót. Az említett Merci 230-as jelzése egy 2,3 literes benzinmotorra utal, de ez még mindig csak négyhengeres volt. A korabeli autók közül az Opel Omegát véve találjuk például 2.4i jelzésű, szintén négyhengeres erőforrást. Feljebb lépve, jellemzően 2,5 liter fölött jöttek a plusz hengerek.
Mercedes-Benz G500 (4.0 V8, fotó: Deli Dániel)
És így tovább, a prémiumgyártóknál szépen, szintenként eljutunk a 5-6 ezer köbcentis motorokig, amelyek nem csak sportautókba, de nagyobb négyajtós kocsiba is bekerültek. Például Audi V8, Mercedes-Benz E500-S500, vagy éppen S600 (ez utóbbi 12 hengerrel), de a BMW is odatette a különböző 50-re, vagy éppen 60-ra végződő típusjelzéseit autói farára.
Mire valók ezek az autók?
Európa nagy részén olyan sebességkorlátozások vannak érvényben, amelyeket kétliteres benzinmotor bőven ki tud szolgálni. Európa autós vidámparkja, Németország azonban a mai napig sok olyan autobahn-t üzemeltet, ahol nincs érvényben sebességkorlátozás. Egy négyhengeres (szívó) benzines autó 190-200 km/h után már nem szeret és nem is nagyon tud gyorsulni.
A légellenállás a sebesség növekedésével exponenciálisan nő, ez az a tényező, ami a legjobban korlátozza a végsebességet. Ilyenkor kell az extra erő. Természetesen egy 3.0 literes vagy nagyobb motor itt nyer igazán értelmet. Lehet vele csapatni a (német) pályán.
Az erőtartalék persze nem csak az autópályán jön jól. Ezeknek az autóknak nem kell hosszan lendületet gyűjteni egy előzéshez. Mindig van kellő erőfelesleg, hogy könnyedén, néhány szaggatott vonalon belül megelőzzünk vele valakit.
Említsük még meg, hogy 6-8-12 hengeres motor hangja gyönyörű. Persze nem mindenkit gyönyörködtet egy ilyen hang, akit viszont igen, annak komoly érvágás egy nagymotor után négyhengeresbe ülni és elképedve nézte végig az elmúlt évtizedben a downsizing hódítását.
Ennyit nagy benzinmotor autók előnyeiről. Hátrányból több lesz, illetve az költség-előny diagram fog erősen lekonyulni.
Mindene nagyobb
A nagy teljesítményhez -ahogy írtuk – több henger kell. A több henger több tüzelőanyagot igényel, a fogyasztás megnő. Annál is inkább, mert a nagy teljesítmény mellett nehéz megállni, hogy (néha-néha) ne adjunk egy kövér gázt, jelezve autós társainknak, hogy itt bizony bőven 200 fölött van a lovacskák száma.
Ezzel együtt természetesen nő a fogyasztás is. A nagy autó nehezebb, a nagy motor amúgy is többet fogyaszt, ezzel együtt kell élni. Városban használva, néha megkergetve egy 3 liter feletti autó simán elkéri a 12-14 litert 100 kilométerre, ha pedig V8-as, V12 szív dobog a motorház fedél alatt, akkor könnyen belecsúszunk a 20 literes fogyasztásba is. Ez van.
Audi S8 nyúzás alatt: 20 liter feletti fogyasztás (forrás: Youtube)
Több henger, több alkatrész. Kezdjük ott hogy egy gyújtógyertya cserével járó szervizezlésnél nem 4, hanem 6-8-12 gyertyát kell megvenni. Van ugyanennyi befecskendezőnk, gyújtótrafónk. V-motoroknál hengerfejből és vezérlésből is kettő van. Ez mind-mind költséghely, amivel számolni kell.
Az erősebb autónak magasabb súlyadója, adott esetben a biztosítása is. A teljesítményhez kellenek a fékek, mert megállni sem lesz annyira egyszerű: nagyobb a tömeg és ha képes a nagy sebességre a fékrendszert erre is fel kell készíteni. Drágább fékalkatrészekkel kell számolnunk, és a drágább típustól függően akár egy nagyságrendet is jelenthet.
Nem véletlenül egyre ritkább
A járműgyárak flottájának átlagos szén-dioxid kibocsátása idéntől nem lehet nagyobb, mint 95 gramm kilométerenként. Ez nem egy magas érték. Az előző részben tárgyalt kategóriában a Volkswagen Golf Sportsvan 1.5 TSI ACT motorjának, ami a legkorszerűbb VW technológiát hordozza, 121 g/km a CO2 kibocsátása.
Ha egy új Mercedes C-osztályból szeretnénk 63 AMG kivitelt, ami egy igazán nagy (teljesítményű) benzinmotornak számít, akkor még a viszonylag kicsi kasztni ellenére is 227 gramm szén-dioxidot pöfögünk ki a levegőbe.
Nem véletlen tehát, hogy ez a kategória már-már kiváltságnak számít. Az árukban benne foglaltatik a magasabb kibocsátás miatti EU-s büntetés is. 2020-ban még van némi kedvezmény ezzel a büntetéssel kapcsolatban, de jövőre már kőkeményen behajtanak minden 95 gramm feletti CO2-ért 95 eurónyi büntetést.
Hiába az Euro6-os besorolás, ha két tonnát viszünk egy nagy motorral
Még mindig a Golf VII. Sportsvan-nél maradva nézzünk egy példát. Anélkül, hogy a képlettel untatnám az olvasót, csak jelzem, hogy alapvetően egy konkrét típus megengedett kibocsátási értéke a saját menetkész tömegétől függ. Ezen kívül a képlet még tartalmaz konstans számokat és korrekciókat. A képlet alapján az 1.430 kg saját tömegű autó CO2 kibocsátása legfeljebb 96,3 g/km lehet. Ezzel szemben a műszaki adatok között azt találjuk, hogy 121 ez az érték. A különbség 24,7 gramm. Tehát ha például csak ilyen autókat adna el egy gyártó, akkor ez számítana flottaátlagnak is. Ezért autónként 2.350 euró büntetést kellene befizetnie. Ez forintban, 340-es euróval számolva majdnem 800.000 Ft! Ennyivel lesz drágább egy autó, hiszen ne legyenek kétségeink, ezt nem a gyár fogja magától befizetni.
Na, ezért mennek felfelé az autóárak, mint a veszedelem és ezért lesz a nagy benzinmotor elérhetetlen luxus. Ha a képletbe egy valóban nagymotoros autó adatait helyettesítjük be, akkor még brutálisabb számokat kapunk: vegyük például a Volvo S90 T6 AWD modelljét. A 2.630 kg-os autó megengedett CO2 kibocsátása 177 g/km, a képlet szerint bele kellene férnie 127-be. Az 50 grammnyi különbség forintban csaknem 1.6 milliónyi büntetés von maga után.
Könnyen belátható tehát,
hogy a nagyteljesítményű benzinmotorok csak a kedvtelésnek tesznek jót. Kihasználni nagyon kevés helyen tudjuk a tudásukat, a megvásárlásra és a fenntartásra a gatyánk is rámegy, ráadásul még a környezetet is indokolatlan mértékben szennyezzük.
A versenyautó? Még a tengeren!
2020.04.03.
Az Opel Dakar Team kettőse több, mint egy hónapja, február 27-én az abszolút nyolcadik helyen – és kategória-negyedikként – ért célba Dohában, majd a csapat annak rendje és módja szerint berakta a versenyautót és az alkatrészeket egy konténerbe, a konténert pedig utóbb hajóra tették.
Az ismert nemzetközi járványhelyzet miatt azonban ez a teherhajó azóta sem kötött ki.
„A verseny után az autót beraktuk egy konténerbe, ami egy hajó gyomrában elindult Genova irányába, és azóta is a tengeren hánykolódik. A koronavírus-járvány miatt ugyanis lezárták az olasz kikötőt, és Marseille lett az új úticél. Csakhogy a franciáknál is romlott a helyzet, úgyhogy már ők sem fogadtak hajókat, így jelenleg Rotterdam felé hajózik a Grandland X, ahol a tervek szerint holnap köt majd ki – mondta Szalay Balázs. – Ez nem jelenti azt, hogy akkor meg is kapjuk, a procedúra eléggé megváltozott a járvány miatt, így április 11-étől vehető át a konténer. Eredendően a kocsit traileren hoztuk volna haza, de a mostani helyzetben valószínűbb, hogy konténerrel együtt felrakják majd egy tehervonatra. Persze, egyelőre ez sem biztos… Várunk.”
A Seat is beszállt a lélegeztető gépek gyártásába
2020.04.03.
Az autógyártásról a lélegeztető gépek előállítására rekord idő alatti átállás sok SEAT alkalmazott intenzív munkájának és egy nagyon erős hajtóerőnek, a szolidaritásnak az eredménye. „A projektben részt vevők mindegyikének az a motivációja, hogy a tudásunk révén tömegesen tudjunk gyártani életmentő berendezéseket.” - magyarázza Nicolás Mora, a SEAT Martorell gyártási területének képviselője.
Folyamatban lévő tevékenység . A COVID-19 fertőzés következtében kialakult helyzet kezdete óta a SEAT-nál számos kezdeményezést tettek a vírus terjedésének megakadályozására. Így például a kórházaknak nagy igénye van anyagok és eszközök - például lélegeztető gépek - gyártására. A mérnökök egy csapata szorgalmas munkával 13 prototípust tervezett, amíg a végleges modell el nem készült.
A kulcs az ablaktörlő . A projektben a lélegeztető gép a SEAT-nál préselt fogaskerekekkel, a sebességváltó tengelyekkel és az ablaktörlő adaptált motorjával ölt formát. A cél az volt, hogy a lehető legmagasabb színvonalú lélegeztető gépet készítsék el, és az eredmény az OxyGEN lett. A gépet a Protofy.XYZ-vel együttműködve tervezték, és az összeszerelés a SEAT létesítményeiben folyik.
A gyártósor átalakítása. A különböző területekről a SEAT 150 alkalmazottja alakította át szokásos munkahelyét, hogy lélegeztető gépeket állítson össze ott, ahol korábban a SEAT Leon alkatrészeit szerelték össze. "Az alvázakat és az autóalkatrészeket összeszerelő gyártósort alapul venni illetve azt lélegeztető gépeket összeszerelő sorrá alakítani hosszú és nehéz munka volt, amelyhez a cég több területét is be kellett vonni, de azért ezt nekünk sikerült egyhetes rekord idő alatt megtennünk" - mondja Sergio Arreciado a SEAT Gyártási folyamattervezési részlegéről. Minden lélegeztető gép több mint 80 elektronikus és mechanikus alkatrészből áll, és alapos minőség ellenőrzésen megy keresztül ultraibolya fénnyel történő sterilizálással.
A minőség tesztelése. A lélegeztető gép jelenleg hosszan tartó tesztelésen megy keresztül a jóváhagyási folyamat részeként. Eközben a gyártósor továbbra is működik, köszönhetően azoknak az alkalmazottaknak, akik fáradhatatlanul dolgoztak ezen a projekten. "Csak annak tudata, hogy megpróbáltunk segíteni és egy életet megmenteni, megérte a munkát" - mondja Francesc Sabaté, a SEAT kutatási és fejlesztési részlegének munkatársa.
Közös erőfeszítés. Ennek a projektnek az eredménye a munkatársaink szolidaritásának és számos olyan cég és szervezet együttműködésének köszönhetően jöhetett létre, akiknek és amelyeknek a SEAT szeretne köszönetet mondani részvételükért, különös tekintettel a Spanyol Gyógyszer- és Egészségügyi Termékügynökségre.
Az együttműködő cégek és szervezetek:
Protofy.XYZ
CMCiB
University of Barcelona
Recam Laser
Doga Motors
Luz Negra
Ficosa
Bosch
IDNEO
Secartys
LCOE
Ingyen "üzemanyag" minden elektromos Peugeot vásárlójának
2020.04.03.
Európában folyamatosan és arányaiban jelentős mértékben nő a hálózatról tölthető (tisztán elektromos és plug-in hibrid) járművek iránti kereslet. A JATO Dynamics piaci elemzése szerint 2019-ben harmadával nőtt a részben vagy teljesen elektromos személygépkocsik piaci részesedése. Az 1,28 millió eladott öntöltő hibrid, konnektoros hibrid és akkumulátoros elektromos személyautó 44 százalékát tették ki a plug-in (EV és PHEV) típusok, 3 százalékponttal növelve részesedésüket Európa zöld mobilitási piacán.
Ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy az elektromos járművek egyelőre csak a környezetbarát közlekedés iránt elhivatott ügyfelek számára jelentenek vonzó alternatívát. A pragmatikusan gondolkodó vásárlók számára egyelőre csak állami vagy piaci kedvezményekkel lehet érdekessé tenni a technológiát – fejtette ki március elején tartott online sajtókonferenciáján Carlos Tavares, a Peugeot vezérigazgatója. „Az autóipar következő nagy kihívása, hogy 2025-ig megfizethetővé tegyük a zéró károsanyag-kibocsátású járműveket.” – tette hozzá az autóipari szakember.
Tavares szerint a töltőhálózat sűrűsége, a hálózatról tölthető akkumulátorokkal elérhető, tisztán elektromos hatótávolság, illetve az üzemanyagként felhasznált elektromos energia árának hosszú távú alakulása az a három legfontosabb tényező, amely befolyásolni fogja a részben vagy teljesen elektromos járművek további elterjedésének ütemét.
Ennek szellemében a márka nagy-britanniai importőre nagyvonalú ajánlattal támogatja az elektromos és plug-in hibrid Peugeot modellek piaci bevezetését: új, részben vagy teljesen emissziómentes használatra alkalmas járművük mellé hat hónapra szóló, ingyenes hozzáférést kapnak az Egyesült Királyság legnagyobb elektromos töltőhálózatához. A Polar Plus több mint hétezer töltőpontot kezel országszerte, amelyek havi vagy alkalmi díj fejében vehetők igénybe. A Peugeot ügyfeleinek azonban egyik miatt sem kell aggódnia: fél éven át ingyen használhatják a normál (3 kW), gyors- (7 kW) és villámtöltőkből (50/150 kW) álló rendszert. A töltőpontok kétharmadán ráadásul a felvett elektromos energiáért sem kell fizetni, így a vásárlást követő hat hónapban akár teljesen ingyenesen közlekedhetnek autóikkal a Peugeot-tulajdonosok.
Ez nem üres marketing ígéret: a márka tisztán elektromos modelljeinek hatótávolsága eléri a 310-340 kilométert, de még a hálózatról tölthető hibrid Peugeot-k is 52-59 kilométert képesek megtenni anélkül, hogy beindítanák belső égésű motorjukat
Még ez utóbbi is kényelmesen meghaladja egy európai polgár átlagos napi autóhasználatát, de a legnagyobb európai piacokon is elegendő lehet arra, hogy napi rendszerességgel emisszió-mentesen közlekedjünk.
Ha a kezdeményezés sikeres lesz, várhatóan hasonló konstrukciót vezetnek be két további nagy európai piacon; Franciaországban és Németországban.
„Előbb-utóbb ismét kisüt a nap” – Interjú Alex Zanardival
2020.04.03.
Végtelenül pozitív hozzáállásával világszerte számtalan ember példaképe, aki a mostanihoz hasonló krízishelyzetekben is képes inspirálni a rajongóit. Interjúnkban Alex Zanardi a napi rutin velejáróiról és a kialakult helyzet előnyeiről mesél.
Alex, otthonod gyakorlatilag a koronavírus olaszországi központjában található. A legfontosabb kérdés így egyértelmű: hogy vagytok?
Alex Zanardi: „Mindenki jól van. Természetesen mi is érezzük a történések következményeit és imádkozunk azokért, akik közvetlenül harcolnak a vírus ellen: az orvosokért, a nővérekért és a kórházi személyzet minden tagjáért. Mi szerencsés helyzetben vagyunk. Van egy házunk, a kerti faházban van az edzőtermem és egészségesek vagyunk – csupán a kialakult helyzet gondolata miatt van bennünk némi szorongás.”
Mivel telnek a napjaid mostanában?
Alex Zanardi: „Igen komoly sportcélok lebegnek előttem, így sokkal jobban tudok az edzésekre koncentrálni. Természetesen soha nem kívánnék egy mostanihoz hasonló helyzetet, de sok minden csak nézőpont kérdése: a dolgok soha nem csak negatívak vagy pozitívak. Személy szerint roppant pozitív körülményként élem meg, hogy a jelenlegi helyzetben nem csörög annyit a telefonom, senki nem hív sehova, és így több időm marad arra, hogy a saját időbeosztásom szerint foglalkozzak a dolgaimmal. Reggel felkelek és azt mondom: rendben, ideje edzeni. Így az edzéseim köré tervezem meg a napomat. Persze sokat ülök a számítógép előtt és igyekszem kapcsolatban maradni a környezetemmel. Az idei évem legfontosabb célja Tokió volt, egészen mostanáig erre készültem. Most, hogy az olimpiát elhalasztották, újra kell gondolnom a céljaimat, de abban biztos vagyok, hogy nem lesz nehéz új kihívást találnom. Másra kell helyeznem a hangsúlyt, de annyi tervem és célom van még, hogy ez egyáltalán nem lesz nehéz.”
De ettől még a 2021-es tokiói olimpia marad az egyik legfőbb cél?
Alex Zanardi: „Sportolói szemmel nézve az én korom már olyan, mint a kutyáké: egy év hét másikkal ér fel. Már az is nagy csoda volt, hogy közel az 54-hez célul tűztem ki az idei tokiói indulást, egy évvel később, közel az 55-höz pedig ez már sokkal-sokkal keményebb lesz. A törekvéseim ugyanakkor megingathatatlanok. Hogy ezeket mennyire fogom tudni kézzelfogható teljesítményre váltani, az már más kérdés.”
Térjünk vissza az aktuális helyzethez: nagy kihívást jelent az elszigetelődés?
Alex Zanardi: „Meg kell, hogy mondjam, maximálisan megbízok a jelenlegi helyzetet elemző tudósokban, hiszek bennük és hiszem, hogy azzal tesszük a legtöbbet, ha otthon maradunk és megpróbáljuk elkerülni a vírust. Most már tudjuk, hogy a megfertőződött emberek száma tízszer nagyobb, mint ahogy azt néhány napja hittük. Mert nem vetettünk mindenkit teszt alá. Rengeteg olyan ember is van, aki megfertőződött, csupán nem tud róla, mert nincsenek tünetei. Ez a helyzet rengeteg aggodalmat szül, a legrosszabb forgatókönyveket pedig csak úgy tudjuk elkerülni, ha mindenki otthon marad és így a vírus nem terjed tovább. Legtöbbünk szervezete azonban képes felvenni a versenyt a vírussal és meg tudja gyógyítani önmagát, ahogyan azt sok más vírusos megbetegedés esetén is teszi. Nincs más dolgunk: várni kell és bízni az emberekben, akik a frontvonalban harcolnak a vírus ellen. És be kell tartanunk a rendkívüli intézkedéseket. Ennyire egyszerű.”
Világéletedben harcos voltál, különösen a baleseted után, így rengeteg embernek adsz inspirációt. Mit üzensz a honfitársaidnak és a világ többi országában élő embereknek?
Alex Zanardi: „Először is muszáj leszögeznem: az, hogy életemben volt pár megpróbáltatásom, amelyeket le kellett küzdenem, nem azt jelenti, hogy ezeket a harcokat élveztem is. Jobban örültem volna, ha eleve meg sem kell vívnom őket. Ugyanakkor, ha szembekerülsz egy kihívással és sikerül leküzdened, új eszköztárakkal bővülsz, amelyek egy hasonló helyzetben ugyanúgy segítséget adnak. Életünk során folyamatosan jönnek szembe újabb és újabb kihívások, amelyeken minden korábbinál erősebben lendülünk túl. És jóllehet, az emberek különbözőek, a mostani helyzet mégis rávilágít a közösség fontosságára, a barátságok fontosságára és arra, hogy szükségünk van egymásra. Mert semmik vagyunk, ha nincs kivel megosztanunk az érzéseinket. Őszintén remélem, hogy az emberek tanulnak a jelen helyzetből és ismét felfedezzük egymás fontosságát, újra meghallgatjuk a másikat és tanulunk egymástól. Úgy gondolom, ez a jelenlegi helyzet pozitív hozadéka, amely mindenki számára egy jó lecke ahhoz, hogy amikor mindezt magunk mögött tudjuk, jobb emberekként egy sokkal jobb életet folytathassunk tovább.“
Ez a fajta pozitív hozzáállás minden élethelyzetben kiutat jelent?
Alex Zanardi: „Nehéz megmondani, mert ahogy az elején is mondtam, tudom, hogy kiváltságos helyzetben vagyok: van egy házam, egy edzőteremmel felszerelt faházam a kertben, egy nagy és egészséges család vesz körül, sokat mozizunk itthon és rengeteg tervem, illetve célom van. Az emberek többségéhez képest elenyésző az a szorongás és az a kényelmetlenség, amelyet megélünk. Az életemben azonban olyan nehézségek jöttek szembe, amelyek megtanítottak arra, hogy mindenben meglássam a jót, mert mindennek meg lehet találni a pozitív oldalát. Ez a fajta hozzáállás volt az, amely a történtek után újabb nagy lehetőségekhez vezetett: amikor elvesztettem mindkét lábamat, fogalmam sem volt arról, hogy mi tévő leszek, de azt tudtam, hogy meg kell találnom a helyzet pozitív oldalát. És meg is találtam. Úgy hiszem, ez a fajta gondolkodásmód minden élethelyzetben megállja a helyét. Az élet jelentősen lelassult az utóbbi egy hónapban, a normális kerékvágás sietős napjai után pedig most kiélvezem ezt a csendes időszakot. Hiszem, hogy ezután egy jobb élet veszi kezdetét. Fontos, hogy ne essünk pánikba és csak a helyes információk birtokában hozzunk döntéseket. Viselkedjünk közösségként, tartsuk be az utasításokat és maradjunk otthon az elkövetkező egy, két vagy több hónapban. Előbb-utóbb ismét kisüt a nap és eljön az idő, amikor újra bármit csinálhatunk. De előbb tudjuk magunk mögött ezt a közös ellenséget, ez most a legfontosabb.”
Toyotával vicceltek, csúnyán megbánták
2020.04.03.
Amikor azt mondjuk, Amerika a lehetőségek földje, olyan történetekre gondolunk, mint ami Jodee Berry-vel történt még 2011 áprilisában – pontosabban, aminek a hölgy reményei szerint történnie kellett volna. Az étterem ugyanis, ahol Jodee dolgozott, versenyt hirdetett a felszolgálók között: aki a legtöbb sört adja el a hónapban, az nyerhet egy Toyotát.
Jodee pedig - túlórákat vállalva - keményen dolgozott, és végül ő lett a hónap dolgozója. Főnökei bekötött szemmel vezették az étterem parkolójába, ahol átadták neki megérdemelt ajándékát: egy Yoda játékfigurát. A hölgynek azonnal leesett a szóvicc – Toyota helyett egy játék Yoda, angolul „toy Yoda” lett a jutalma –, ám nem nevetett együtt munkaadóival. Olyannyira nem, hogy felmondott, és hamis állítás, valamint félrevezetés miatt beperelte a céget.
Mivel az étterem ügyvédje tapasztalt szakember hírében állt, nem engedte bíróság elé kerülni az ügyet, ehelyett addig húzta a peren kívüli megállapodást a hölggyel, ameddig csak lehet. Az ügy azért került ismét a médiafigyelem fókuszába, mert a hírek szerint végre megegyezett a két fél, és a pincérnő egy meglehetősen magas összegű kártérítést kapott az étteremtől a közelmúltban.
Ennek pontos összege nem ismert, az azonban bizonyos, hogy „ebből a pénzből bármelyik Toyota modellt megvásárolhatja magának,” - fogalmazott Jodee ügyvédje.
A Toyota kínálatának jelenlegi legolcsóbb tagja az Egyesült Állomokban, a négyajtós Yaris szedán 15 650 dollárba, a legdrágább Land Cruiser pedig 87 745 dollárba (plusz extrák) kerül. Ha az összegek változtak is, az arányok az eset idején sem lehettek nagyon eltérőek. Így nyugodtan kijelenthetjük, hogy jobban jártak volna az üzletvezetők, ha mókázás helyett eleve egy Toyotával hálálják meg lelkes munkavállalójuk erőfeszítéseit – vagy, hogy máshonnan közelítsük meg a kérdést, ha már hamis ígéretet tettek a hölgynek, legalább ne egy Toyotával hitegették volna.
Fotó: Toyota,
Különleges Porschét vásárolt magának Walter Röhrl
2020.04.03.
Walter Röhrl és a Porsche kapcsolata már hosszú ideje tart. Nem elég, hogy a kétszeres rali világbajnok legelső autója is egy használt 356-os volt, a legendás pilóta első raliversenyét is egy Porsche volánjánál teljesítette a 70-es években, és a márka szinte összes autójával versenyzett akkoriban. Amikor befejezte az aktív versenyzést, a stuttgarti gyártó a segítségét kérte a 959-es és a 964-es sorozatok kifejlesztéséhez, 1993 óta pedig hivatásos tesztpilótaként és márkanagykövetként alkalmazza.
Röhrl nemrég ismét vásárolt magának egy 356-ost, de ezúttal nem egy gyári, hanem egy átalakított, 1959-es évjáratú B Roadster példányt. Már az extrém módon kiszélesített hátsó sárvédőkön is látszik, hogy nem mindennapi motor dohog a kocsi hátuljában, ami igaz is, ugyanis egy 1977-es 930 Turbo háromliteres, 260 lóerős boxere került be az eredeti 1,6-os négyhengeres helyére.
A 73 éves ex-versenyző először 2018-ban vezette az autót, amikor egyik barátja, a Porschék felújításával foglalkozó, göppingeni Rafael Diez megkérte, hogy próbálja ki. „Eleinte nagyon óvatos voltam a 356/930 Turbo Roadsterrel, mivel kívülről úgy tűnt, nagyon sok mindent átépítettek benne. Annál jobban meglepődtem az első próbaút után, mivel tökéletes balansza volt a kocsinak, nyugodtan, precízen és élvezettel lehetett vezetni” – nyilatkozta Röhrl.
Diez ezután az autót Porsche 356 3000 RR-re nevezte át, a szám a motor lökettérfogatára, az RR a Röhlr Roadsterre utal. A motorháztető hűtőnyílásaira rátették a pilóta négy Monte Carlo-rali elsőségére utaló győzelmi plaketteket, a kormányt és a műszereket egy régi 911-esből vették át, és még Röhlr aláírása is felkerült a műszerfalra.
Kívülről a kiszélesített hátsó sárvédők, a megnövelt légbeömlők, a 911 S stílusában elkészített első kötény különbözteti meg az autót a gyári 356-osoktól. Diez ezen kívül újrafényezte a karosszériát, krómkeretet adott a szélvédőnek, és átépítette az autót jobb-ból balkormányossá.
A 356 B Roadster átépítésének ötlete azonban nem Diezé, hanem egy Viktor Grasher nevű osztrák repülőgép-műszerészé volt, aki több mint 30 évig Ausztráliában élt. Abban az időben vett ott három darab 356-ost: egy piros Speedstert, egy később Speedsterré átépített A Coupét (2,7-es 911 motort kapott) és azt a Roadstert, amelybe a turbómotor került. Grasher 1981-ben vette a legutóbbit, amelyet később maga kezdett átépíteni.
Sajnos a projekt végét nem érte meg, ugyanis 2008-ban elhunyt, így a saját Porsche-múzeumról szőtt vágyát sem tudta megvalósítani, ahol a három autót ki szerette volna állítani, 2012-ben Diez vásárolta meg az autókat, aki be is fejezte a 356/930-as átépítését, tőle került Röhrl tulajdonába a nem mindennapi kocsi.
Négy órás várakozás a nagylaki átkelőnél
2020.04.03.
Csütörtök estétől a csanádpalotai autópálya-határátkelőhelyen korlátozásokat vezettek be, a személyforgalmat a kilépő oldalon a nagylaki átkelőre terelik, a sztrádán a teherforgalom haladhat Románia felé.
A csanádpalotai átkelőnél mindkét irányban egyórás a várakozás a teherforgalomban.
MTI
5 millió kilométernél tart a legnagyobb Mirai flotta
2020.04.03.
A német iránytaxi-szolgáltató, a CleverShuttle cég Toyota Mirai-flottája immár több mint ötmillió kilométert tett meg – méghozzá helyszíni károsanyag-kibocsátás nélkül. Az elmúlt két és fél év során a CleverShuttle autói annyit futottak, mintha hat és félszer elmentek volna a Holdig és vissza, így jelenleg ez a világ legtöbbet használt Mirai-flottája.
“Megbízhatóságuk miatt a hidrogén üzemanyagcellás elektromos autók nagyon fontosak számunkra. Lehetővé teszik, hogy számtalan embert utaztassunk kényelmesen, miközben a kipufogóból csak vízpára távozik.” – avat be Jan Hofman, a CleverShuttle társalapítója és vezérigazgatója.
A Toyota és a CleverShuttle együttműködése 2017 szeptemberében vette kezdetét: ekkor 20 darab Toyota Mirai állt munkába Hamburgban, és a flotta hamarosan 45 járműre duzzadt hét német régióban. Ez idő alatt a szokásos időszakos átvizsgálásokon kívül egyetlen javításra vagy alkatrészcserére sem volt szükség.
“Az ötmillió kilométeres futásteljesímény világosan bebizonyította, hogy az üzemanyagcellás autók immár készen állnak a mindennapi használatra.” – mutat rá Ferry M.M. Franz, a Toyota berlini igazgatója. “Egy-egy autó eddig mintegy 180.000 kilométert tett meg, és ezalatt semmilyen műszaki hiba vagy teljesítményvesztés nem lépett fel, vagyis a Toyota üzemanyagcellás rendszerét nyugodtan nevezhetjük bevált és megbízható technológiának.”
A jövő abszolút zöld, zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajtásával működő Toyota Mirai 2014-ben mutatkozott be a világ első sorozatgyártott hidrogén hajtású személyautójaként, és 2015 óta kapható Európában. Az autót magán- és vállalati vásárlók egyaránt megrendelhetik azokban az országokban, ahol legalább egy kereskedelmi (azaz a nagyközönség számára is nyitott, és nem csupán egy vállalat telephelyén kialakított) hidrogén töltőállomás már működik. Az üzemanyagcellás szedán nemcsak maximális komfortot, hanem és maximális környezettudatosságot is kínál a négy különálló ülésen helyet foglalóknak, hiszen az emissziómentes Miraiba csupán hidrogént kell tankolni, ami az üzemanyag-cellában elektromos árammá alakul, és ez hajtja meg a 154 lóerős elektromotort. Az autó egyetlen emissziója a vízgőz. A Toyota Mirai egy tankolással akár 500 kilométert is megtehet, és a tartály újratöltése alig három percig tart. A második generációs Mirai gyártása még idén megkezdődik Japánban, és a tervek szerint az év második felében Európába is megérkezik A gyönyörű, új dizájnnal megálmodott autó még nagyobb hatótávolságot kínál majd.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
