Amikor a Toyota 1989-ben bemutatta Rav Four névre hallgató tanulmányautóját, az apró négykerekű túlzás nélkül letaglózta a közönséget. Ma már nehéz elképzelni egy olyan világot, amelyben nem léteztek szabadidőjárművek; harminc évvel ezelőtt azonban a személyautók kényelmi felszereltségét és önhordó karosszériáját egy robusztus megjelenésű, magas építésű, összkerékhajtású konstrukcióval kombinálni gyakorlatilag felért egy istenkáromlással. Ma már tudjuk, hogy a Rav Four (illetve a sorozatgyártásra felvett nevén RAV4) egy új egyetemes kategóriát és kvázi világvallást teremtett, a crossover egyházát, amelynek prófétái 2017-re már az újautó-vásárlók egyharmadát megtérítették. A Toyota modellje persze nemcsak útjára indította ezt a mozgalmat, de 25 éve mutatja is az irányt követőinek egyre népesebb tábora számára. Tekintsük hát át a műfajteremtő modell élettörténetét. Első generáció: az önhordó karosszéria alkalmazása A Toyota mérnökeiben először 1986-ban kristályosodott ki az önhordó karosszériájú terepjáró – más gyártók számára teljes mértékben elfogadhatatlan – gondolata. Az 1989-es tanulmány kedvező fogadtatása után 1994 tavaszára elkészült a szériamodell. Igazi „Best Of” típusról beszélhettünk: az első generáció padlólemezét a zseniális Corolla, hajtásláncát javarészt a Camry, a felfüggesztést és a sebességváltót pedig – kapaszkodjanak meg! – a Celica GT-Four sportkupé adta. Ezt a receptet később más gyártók is sikerrel alkalmazták. Az első generációs RAV4 egyszerű, nem túl méretes örömjármű volt. A kétajtós, négyüléses modell 2.0 literes, 16 szelepes motorja inkább pörgős és sportos, mint nagy tartalékokat kínáló nyomatéktenger volt, ami többé-kevésbé feleslegessé tette az állandó összkerékhajtás mellé opcióként kínált központi differenciálzárat. Az már az értékesítés első heteiben nyilvánvalóvá vált, hogy a Toyota alulbecsülte a piac érdeklődését, a forgalmazás megkezdése után mindössze három hónappal a tervezett gyártási darabszámokat villámgyorsan megkettőzték, hogy győzzék a keresletet. Az első generációs RAV4 vezethetőségével és felszereltségével mindenki elégedett volt – túlságosan is: olyanok is beleszerettek, akiknek valójában jóval tágasabb férőhelyre és csomagtartóra lett volna szükségük. A Toyota azonnal reagált a helykínálatot illető kritikákra, és mindössze egy évvel később 1995 tavaszán bemutatta a 40 centivel megnyújtott, négyajtós, ötszemélyes verziót. A RAV4-ből elektromos változat, elsőkerék-hajtású alapmodell és kabrió is készült: az első szériás modell igyekezett minden lehetséges elvárásnak megfelelni. Viszkokuplung és kopoltyú: bemutatkozik a második generáció Amikor eljött a modellváltás ideje, az egykor magányos kategóriában csak úgy nyüzsögtek a konkurensek. A RAV4 fejlesztői tisztában voltak az úttörő modell vállát nyomó felelősséggel, és a második generáció megalkotásakor minden korábbinál magasabbra helyezték a lécet. Az autó érezhetően nagyobb lett, ugyanakkor a modernebb gyártási eljárásoknak köszönhetően tömege nem növekedett. Megőrizték az oldalra nyíló csomagtérajtót, rajta a pótkerékkel, a korábbi innen-onnan összeválogatott alkatrészek helyett azonban immár főleg saját jogon fejlesztett komponensekből épült fel az autó. A viszkokuplungos központi differenciálművel szerelt összkerékhajtást azonban például a prémium crossover műfaját létrehozó Lexus RX300-tól vették kölcsön, az európai piacokon pedig megjelentek a dízelmotoros kivitelek, motorházfedelükön a jellegzetes intercooler-kopoltyúval. A második széria a belső tér kialakításában is példamutatónak bizonyult: hátsó ülései nemcsak osztva dönthetők, de hosszirányban eltolhatók is voltak, sőt, ki is lehetett őket szerelni. Talán ez a praktikum is hozzájárult ahhoz, hogy az észak-amerikai piacokon a hölgyek azonnali kedvencévé vált – azóta is egyetlen (divat)modell akadt csupán, amelynél magasabb a női vásárlók aránya, mint a második szériás RAV4-esnél. A harmadik generáció erősségei: merev utascella és kapcsolható összkerékhajtás Ettől teljesen függetlenül a harmadik generációs modell radikális átalakuláson esett át. A 2005-ben bevezetett újonc Európába csak ötajtós, rövid tengelytávú kivitelében jutott el – a háromajtós verziót csupán Japánban forgalmazták; a nyújtott tengelytávú, hétszemélyes kivitelre pedig nem lett volna lényegi kereslet az óvilágban, az USA-ban annál inkább. Az elődje növekedési hajlamát megöröklő, félarasznyival hosszabb modell vadonatúj vázszerkezete jóval merevebb volt, ami a menetzajokat és a biztonságot egyaránt kedvezően érintette. Egy ilyen szilárd vázba már volt értelme különösen igényes futóművet beépíteni: a RAV4 hátul sportautóknak fenntartott, kettős keresztlengőkaros felfüggesztést kapott. További újdonságként elektromosra cserélték a kormányszervót, valamint két kardinális ponton nyúltak hozzá a modellhez: a pótkerék a hátsó ajtóról a csomagtartóba költözött (a kötelező fél idei facelift során), az állandó összkerékhajtást pedig igény szerint kapcsolhatóra cserélték; ennek vezérlése a kipörgésgátló és menetstabilizáló rendszerekkel állt összeköttetésben. Ez a személyautós hajtáslánc újfent forradalmi újításnak számított a SUV-szegmensben, és bár a keményvonalas hívek talán bánkódtak, a vásárlók többsége örült a fogyasztáscsökkentő fejlesztésnek – ahogy a minden korábbinál szélesebb motorválasztéknak is. Ez utóbbinak, valamint a finom, de folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően egészen a modellciklus végéig fenn tudták tartani a típus iránti rendkívüli érdeklődést. Hibrid hajtás és őrületes rendelésállomány: a negyedik generáció mindent visz Ha az első három generációnál folyamatosan emelkedett a típus népszerűsége, a negyedik széria iránti érdeklődés minden korábbit felülmúlt. A 2013-es premiert követően tízszer akkora volt a kereslet a modell iránt, mint a húsz évvel korábbi, első széria esetében! Helykínálatában és felszereltségében egyaránt a kategória élére tört a RAV4, 2016-ban pedig eljött egy olyan fejlesztés, amelynek jelentősége a modell eredeti bevezetésével vetekszik: megjelent a palettán a hibrid verzió, mely radikálisan átalakította a RAV4 piacát. A benzin-elektromos kivitel ma az eladások éllovasa számos piacon, egyedülálló lehetőséget kínálva a dízelmotoroktól elforduló, ugyanakkor takarékos és tiszta üzemű szabadidőjárművet kereső vásárlók számára. Az ennek szellemében megalkotott, frissen bemutatott ötödik generációs modell nagyszerű örökséget ápolhat: a mai napig világszerte több mint hatmillió RAV4 talált gazdára (egynegyedük Európában) – és ami a leginkább lenyűgöző, 90 százalékuk a mai napig üzemképes állapotban van, használtpiaci keresletük és értéktartásuk pedig a legjobbnak számít a kategóriában.

Az USA és Dél-Korea közti Szabadkereskedelmi egyezmény (KORUS) változása érintetlenül hagyja Dél-Korea kulcsfontosságú személygépkocsi exportját és egyúttal mérsékelheti azt a félelmet, hogy Trump globális kereskedelmi háborúba kezd. A módosítások szerint Dél-Korea az elmúlt három átlagához mérten 30 százalékkal csökkenti az USA-ba irányuló acélexportját. Így az ázsiai ország számára 2.68 millió tonnás acélexport kvótát állapítottak meg. Az autóipart érintő KORUS felülvizsgálat részeként a két fél megállapodott abban is, hogy az Egyesült Államok a koreai pickup gépkocsikra további húsz évre, 2041-ig meghosszabbítja a vámtarifa egyezményt. (Az eredeti megállapodásban 2011-es dátum szerepelt.)  Dél-koreai autógyártók jelenleg is szállítanak pickapokat az USA-ba. A Hyundai Motornál azt mondják, hogy a jelenlegi változással még korai a részleteket kidolgozni az egyes modellek kibocsátási idejére és gyártási helyére. A KORUS felülvizsgálata azt is jelenti, hogy az Egyesült Államokbeli autógyártók évente egyenként 50 ezer járművet lesznek képesek Dél-Koreába exportálni. Korábban ez a mennyiség nem haladta meg az évi 25 ezer járművet, tavaly például a Ford Motors és a General Motors egyenként 10 ezernél kevesebb autót szállítottak az ázsiai országba – számolt be róla az Automotive News. Fordítás: Lehőcz Rudolf  

A TC esetében a Touring Car, vagyis túraautó verzióról van szó, míg a DC a Drift Car, vagyis driftautó rövidítés megfelelője. A szélesebb tömegek számára talán a túraautó fogalma inkább ismert, a drift versenyzésre való autók működése és a céljuk is alaposan eltérő. A túraautó versenyzés épített versenypályán történik, meghatározott gyártók olyan modellek versenyre tuningolt változataival indulnak, melyeknek normál, hétköznapi verzióit bárki megvásárolhatja a kereskedésekben. Illetve majdnem. Azt gondolom, hogy a túraautó szakágban induló versenyautók és a hétköznapi autók között körülbelül a forma az, ami hasonló, túl sok eredeti alkatrész nem marad egy felkészített versenyautóban az eredeti modellből. Itt a cél a lehető leggyorsabbnak lenni! Ezzel ellentétben a drift, vagy drifting (szabad fordításban csúsztatás, sodródás) az autó tökéletes uralásának és irányításának látványos demonstrálása úgy, hogy az autó lehetőleg egy centimétert se haladjon a szokásos, egyenes módon. Az erre a technikára épülő sportágat hívják driftnek. Ebben a sportágban nem az idő és a sebesség számít, hanem a stílus és a kanyartechnika. A drift lényege, hogy az autó hátulját a túlkormányozottságból fakadó kitörésekor a kanyarban csúszásban kell tartani anélkül, hogy az autó megtapadjon. Maga a sportág Japán gyökerekkel rendelkezik és a 1960-as években jelent meg, kultikussá pedig minden bizonnyal a Halálos Iramban c. filmek tették világszerte! Mint említettem, a két modellautó között a legfontosabb különbség a karosszéria, a kerekek, és természetesen a Drift verzióban a hátsó diffi. Mindkét modell esetében ugyanazt a felépítést találjuk. A fedélzeti elektronikát is ugyanaz. Az MM-22-es kefés, 540-es elektromos motort az MSC-30BR-WP elektronikus fordulatszám-szabályzó, vagyis ESC vezérli. A kormányzásért az MS-22-es kormányszervó felel. A fedélzeti elektronika áramellátásáról az MBP-22-1800 mAh-es, NiMH akkupakk gondoskodik. Az irányításról egy 2.4GHz frekvencián működő pisztoly táv és a hozz tartozó vevő gondoskodik.  A fedélzeti elektronika cseppálló, így fröccsenő esővíz vagy olvadt hó nem hozza zavarba modellünket, természetesen a mély pocsolyákkal legyünk óvatosak! Mivel mindkét modell RTR, futásra kész verzió, a szereléssel nem kell foglalkoznunk, a modellautót a dobozából kivesszük, a kapott töltővel feltöltjük a vevőakkut, és már indulhat is a játék. Illetve 4 darab AA méretű, ceruza akksira mindenképpen szükségünk lesz majd a távirányító működtetéséhez. Mindkét modell tökéletes választás kezdő modellezők számára is, a Strada sorozat egymással való nagyfokú kompatibilitása miatt alkatrész-utánpótlási gondunk nem lehet, ráadásul bármelyik modell mellett is döntünk, nagyon kis ráfordítással bármelyik Strada modellé átépíthetjük modellünket, A bemutatott autókat, illetve a Strada sorozat egyéb modelljeit a Modell & Hobby üzleteiben vásárolhatjuk meg. http://shop.modell.hu/maverick-strada-tc-1-10-rtr-elektro-touring-car.html http://shop.modell.hu/maverick-strada-dc-1-10-rtr-elektro-drift-car.html    

Húsvéthétfőn elsősorban hagyományőrző és gyermekprogramok lesznek, így például kosárfonás, gyertyaöntés, nemezelés, néptánc-bemutató, bábelőadás, koncertek, állatsimogató és húsvéti nyuszi keresés - közölte Schvéd Norbert, a park vezetője az M1 műsorában. Ezenkívül a vasúti parkban lehet hajtányozni, lóvasutazni és kis kerti vasúton közlekedni. A kerti vasúton a nagy mozdonyokhoz hasonlóan lesz gőz-, dízel- és villanymozdony, de fel lehet majd szállni igazi nagymozdonyra is - sorolta a park vezetője. Szerdán a MÁV nyílt napot tart, ahol a technikai fejlődést szeretnék bemutatni elsősorban középiskolásoknak, egyetemistáknak. Ez a program a fiatalok karriertervezéséhez is adhat ötleteket - jegyezte meg Schvéd Norbert. Két hét múlva az oldtimer show keretében a szép, régi autók szerelmeseit várja a vasúttörténeti park.