Minden olaszországi szavazókör elnöke napi bruttó 187 eurót kap a péntektől egészen keddig tartó munkájára. Rómában napi bruttó 224 eurót, mivel az olasz fővárosban tartományi választás is zajlik. A néhány nap alatt szerezhető több száz eurós összeg annyira csábító volt, hogy az olasz városok közlekedési vállalatainak dolgozói tömegesen jelentkeztek szavazóhelyi elnöknek. A római városi tömegközlekedési vállalatnak (Atac) ezért csökkenteni kellett a vasárnapi buszjáratok számát. Még Velencében is lassabb lesz a vaporettoforgalom, mivel a vízibuszok vezetői szintén elmentek a választási körzetekbe dolgozni. Minden szavazóhelyen az elnök mellett egy titkár és négy szavazatszámláló dolgozik. A választókörzetek nagy részét szokás szerint iskolaépületekben állították fel, ezért szerdáig szünetel a tanítás. Az olaszországi választókörzetek száma meghaladja a 61 ezret. Több mint 46,6 millió szavazásra jogosult olaszt várnak az urnákhoz, köztük több mint 22 millió a nő. A választóknak személyazonossági dokumentumot és az úgynevezett választási igazolványt kell magukkal vinni, amelyet 2000-ben vezettek be és minden olaszországi választáson lepecsételnek. A szavazófülkékben mindenkinek két nagy méretű szavazólapon kell beikszelnie a kiválasztott jelöltet vagy a pártlistát.

- Miközben Sebastian Vettelnek már a múltban és a tavalyi bakui incidensük óta is gyakran oda-odaszúrt Lewis Hamilton, egy másik nagy riválisáról, Max Verstappenről rendszerint igen hízelgően nyilatkozik - írja az m4sport.hu. A duó az előző év hajrájában több alkalommal is összecsapott egymással, év végén pedig Hamilton kijelentette, muszáj lesz emelnie a szinten, ha nem akar felsülni a még mindig szemtelenül fiatal holland ellen 2018-ban. A csütörtöki tesztnap után a Mercedes versenyzője kijelentette, számára nem is kérdés, hogy egy nap Verstappen is belép közéjük a bajnokok klubjába. „Mindenképpen megvan benne a potenciál, hogy világbajnokká váljon. Meglátjuk, meddig jut. Ezért is figyelik őt annyian.” "Láthattuk, hogyan vezet, és hogy milyen lehetőségek rejlenek benne versenyzőként. Egy nagyszerű csapat tagja, tökéletes hely ez számára a fejlődéshez. Még nagyon sok ideje van, de már így is több jó szezon van mögötte. Én huszonegy évesen még az első évemet sem teljesítettem, szóval ő már most előrébb jár, mint én és sok más versenyző.” Miközben emiatt sokan máris azt találgatják, Verstappen mikor adja át a múltnak a királykategória – többnyire Michael Schumacher által őrzött – nagy rekordjait, Hamilton azért mindent meg fog tenni, hogy lelassítsa a sokak szerint megállíthatatlan folyamatot. „Amíg itt vagyok, mindent el fogok követni, amit csak lehet, hogy meggátoljam a nyerésben. Az emberek ezt talán nem fogják annyira szeretni, de én ezért vagyok itt. Mind azért vagyunk itt, hogy megküzdjünk, és már alig várom, hogy újabb remek csatákat vívjunk egymással – remélhetőleg már idén.” Hamilton azonban nem csak a Verstappen elleni küzdelmekre készül, idén akár házon belül is emberére akadhat. Legalábbis Valtteri Bottas már kijelentette, 2018-ban szeretne arra szintre lépni, ahonnan harcba szállhat csapattársával a bajnoki serlegért. A négyszeres világbajnoknak kétsége sincs afelől, hogy második mercedeses évében jobb lesz a finn, mint volt. „Az előző év nehéz volt számára, mivel új csapathoz jött, sok mindent meg kellett tanulnia. Most már túl van a tanulási folyamaton, megvetette itt a lábát, így mostantól nincs több kifogás, az biztos.” - Nagyszerű versenyeket teljesített tavaly év végén, és arra számítok, hogy idén is kiváló formában vág neki a szezonnak. Hogy számítok-e arra, hogy szorosabb lesz? Úgy gondolom, igen, a lehető legjobb formában lesz. De nekem is ez a célom – figyelmeztette kollégáját. Forrás: m4sport.hu

- A kocsiépítésben is nagyon fontos a súlycsökkentés, de közben a szerkezeti merevség maradjon és a dinamikus terhelést is jó viselje - mondja Leitert Henrik, akiről írásunk első részét itt olvashatják. A szabályok megmondják azt a súlyt, hogy mi alá nem lehet menni, miközben ennél jóval könnyebbekre is képesek lennének. A szénszálas technikának ilyen módon nincs igazán értelme ebben a technikában, mert nincs szükség rá. Amire viszont figyelnek, az az alacsony súlypont, így a magasabbra szerelt alkatrészeket igyekeznek minél könnyebb anyagból gyártani. És ahogy mennek lefelé, annál inkább maradhat a masszívabb, súlyosabb anyag. – Kocsijaink versenyképességét javítja a negatív geometria, ezt én kísérleteztem ki, s ennek köszönhetően nem kezdenek el úgy sodródni a nagyobb tempójú kanyarokban, mint a hagyományos építésűek – mondja Leitert Henrik. Az építési mód olyan, hogy ellenható erőt jön létre, így a kocsi beterhel a belső kerekekre, vagyis a meglévő súlyból 30-35 százalékot áthelyez a belső oldalra. Fontos, hogy nem egy ráépített mechanikus szerkezetről van szó, ezt a geometria hozza létre, amivel nagyon sokat dolgoztak. Másoknak is vannak jó konstrukcióik, kérdés, hogy melyik versenyző milyennel teljesít jól. Mindenkinek van saját felhasználó tábora, aki esküszik az adott megoldásra. – Folyamatosak a fejlesztések, a hajtók a mi tesztpilótáink, nekem ilyen szempontból a Lázár testvérek a legkomolyabb segítőim, véleményformálóim – mondja a szakember. Két nagy hajtókultúra van a világban, az egyik az angolszász, a másik a magyar. Az előbbi főleg a főnemesi családokat érintette, minden társadalmi osztálynak megvolt a saját kocsija. Például az egyházé, amit a színre és kárpitozása alapján is meg lehetett különböztetni – és az arisztokrácia megkülönböztette magát a köznéptől. A magyaroknál inkább a családokhoz tatozott a stílus, az Eszterházy, a Károlyi és a Sziráki kocsikat a formájukról könnyen felismerték az emberek. – A befogás módja is különbözik, a magyarok szügyhámot használnak, illetve az ahhoz tartozó hajtószárat – folytatja a történeti beavatást Leitert Henrik, hozzátéve, hogy a legismertebb magyar hajtószár a Széchenyi volt. Mi köztudottan hámfáról hajtunk és az istrángot ahhoz kapcsoljuk. Az angolszászok a lovak nyakába akasztják a kumetet, így a teljes nyakizomzatot és a mar felső részét terhelik a lovon, nem pedig a szügyet. Ma is megvan a stíluskülönbség, de azért a nyugat-európai elit próbálja a lobbierejével az angolszász stílust erősíteni. Ugyanakkor vannak hajtók nyugaton is, akik a magyar szügyhámot választják. Megtudjuk, a versenysportban a mi stílusunk győz, ahol komoly a fizikai igénybevételről is szó van, ott lassan kizárólagossá vált a magyar. A maratonhajtásban az elmúlt 10 évben már csak szügyhámos fogatolási módot látni. Nagyon fontos, hogy a hazai stílusjegyeket megőrizze az általuk készített kocsi, de a sportnak is jó legyen. Arra törekszenek, hogy a lehető legtöbb autentikus stílusjegyet meghagyják, miközben a pályán, a lovak mögött is legyen versenyképes legyen a sportkocsi. – A jó dolgokat, a technika, technológia fejlődését muszáj átvenni, beépíteni, de ezt úgy kell, hogy közben maradjon meg a magyar is, ami komoly egyensúlyozás – mondja a kocsiépítő. A nyugat-európai közösség erősebb mint a hazai, van is rajtunk nyomás rendesen, de a tőlünk délre lévő országok már jobban használják a magyart. Miután a fogathajtás sport, a legkisebb részlet is számít, voltak kísérletek például arra, hogy betiltsák a magyar ostort a versenyeken. Leitert Henrik szerint ez állatvédők ezt túllihegik, az ostor már nem arra van, hogy üssék, hanem, hogy irányítsák a lovat. A hajtónak három eszköze van, a szár, az ostor, és a hangja, ezekkel irányítja az állatot. Úgy idomítják, hogy ostorra vált irányt, vagy behúzza a vállát, arrébb viszi a farát, ha így kívánja az akadály – és ezek egészen finom mozdulatok. Az ostor végé levő sudár is arra jó, hogy durrantson vele a hajtó, s a ló ebből tudja, hogy mehet teljes lendülettel. A mai kocsi már hidraulikus fékrendszerűek, ám ezt nem lehet úgy használni, mint más járműveknél. Amikor hajtanak, semmiképpen nem szabad fékezni, mert a lóban ellenkező reakciót vált ki. – A fék mellé a szárral és a hanggal is jelezni kell a lónak, hogy most most lassítanánk, vagy éppen fokozzuk a tempót – tudjuk meg. A már minden szempontból lezárt 2016-os évben 116 kocsit gyártottak Leiterték, ennek kb. 65-70 százaléka szabadidős felhasználású, illetve idomító. Megtudjuk, 35-50 év között felerősödik a férfiben a nosztalgia, de akár a nőben is, főleg, ha a családi múltban van erre példa. Ehhez persze lovat kell tartani, és pénz is szükséges hozzá, s akkor megjelennek Kiskőrösön, hogy szeretnének egy kocsit. Megkérdezik tőlük, mire használnák, milyen távra, melyik típus, illetve árkategória lenne megfelelő. Ezekbe már kérhetnek olyan elemeket, amik a sportidomításhoz elengedhetetlen. – Nem tudjuk, hogy melyikkel kezdenek majd el versenyezni, de ezekkel a sportot megalapozhatják – mondja Leitert Henrik, hozzátéve, 30-35 százalékban készítenek olyan kocsikat, melyek kifejezetten a versenysportot szolgálják ki. Árban 800 ezerről indul és 2 millióig tart az alsó kategória. Van, akinek a dédelgetett álma, hogy új kocsit vesz, és nem feltétlenül újgazdag, lehet, hogy sok év alatt spórolja össze, vagy éppen örököl. A világversenyen is esélyes kocsik más árkategórián vannak, 4 milliónál kezdődnek és könnyen túlszaladhatnak a 10-en. – Az utóbbi 4-5 évben kizárólag az én kocsijaimmal versenyeznek a Lázár testvérek. Nem zavar, ha másét is kipróbálják, nincs belőle sértődés, sőt, ha elmondják pozitív vagy negatív tapasztalataikat, az nekem még hasznos is lehet – mondja a szakember. A kocsiépítő hangsúlyozza, hogy a magyarországi eladások mindenképpen kapcsolódnak egy erős, jól teljesítő mezőgazdasági környezethez. – 2010 óta jobban megy az agráriumnak, még az általunk gyártott kocsikra is tudnak beadni sikeres pályázatokat – mondja Leitert Henrik, hozzátéve, az agrármérnök a hétvégén nem terepjáróval vagy quaddal megy körbe, hanem környezetkímélően kikocsizik. Hangsúlyozza, ez nem az ügyeskedő magyarról szól, hanem tényleg kikocsizik, és szülei is szívesebben mennek vele így, minthogy betegyék őket a pickup hátsó üléssorára. 2016-ban 70 kocsit szállítottunk külföldre, jobbára uniós országokba. Hollandia, Belgium, Németország és Svájc, ez volt az elmúlt öt év legerősebb négy célországa. Némi meglepetésre Görögországba is exportáltak, ez nem következik az ottani gazdasági helyzetből. Ott jártunkkor, két alaposan becsomagolt kocsi várt arra, hogy útnak induljon Chilébe. Már 3 éve állnak kapcsolatba a dél-amerikai országgal, közel 20 kocsit készítettek már a távoli megrendelőnek, de kiderült, ciklikusan Ausztráliába és az USA-ba is adnak el. Utóbbiba évente meg tudnak rakni egy vagy két konténert, de ez változó. – Tizenketten vagyunk most, nem gondolnám, illetve talán nem is szeretném, hogy 15 fölé menjen a létszám – mondja Litert Henrik, hozzátéve, hogy ezt még át tudja látni. Szinte mindent maguk csinálnak, a tervezéstől kezdve, modern és kevésbé fiatal gépekkel, de jellemzően igényes, kézműves munkával. Egészen kis szériáik természetesen vannak, az elmúlt 7-8 év alatt 4-500 darabot már legyártottak a leginkább kelendő kocsiból. A két lányos édesapa nagyobbik gyermeke 25 éves és közgazdász, ott van már egy 4 hónapos fiú unoka is. A kisebbik lány most érettségizik egy két tannyelvű gimnáziumba jár, természetesen németbe. Állami német ösztöndíjjal mehetne német egyetemekre is, de lehet, hogy inkább itthon fog jogot tanulni. A fogathajtásról röviden Első szám a díjhajtás, ami lényegében egy kötelező gyakorlatot jelent, mint a tornában – ezt egy 5 tagú szubjektív zsűri pontozza. A második szám és a második nap a maratonhajtás, ami 16 kilométer körüli távot jelent, terepakadályokkal. Ezeket megadott útvonal vezetéssel kell „meghajtani”, itt hibapontokból és az időeredményből jön össze pontszám. A harmadik nap az akadályhajtás egy füves pályán, ahol 20 pár bóját kell teljesíteni. Ezeket jellemzően nagyon bonyolultra és nehézre tűzik ki, így a sikerhez fortély és idomítottság is kell. Az első és a harmadik napon ugyanazzal a kocsival mennek a versenyzők, a második napi maratonhajtás egészen más kocsit igényel.  

A Fővárosi Önkormányzat finanszírozásával, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) megrendelésére befejeződött a Combino villamosok FUTÁR rendszerrel való felszerelése. A szolgáltatás kiterjesztésével a továbbiakban a 4-es és a 6-os vonal megállóiba telepített kijelzők is megjelenítik a járművek valós indulási idejét. A nagykörúti villamosokra vonatkozó járatinformációk a BKK FUTÁR alkalmazásban, valamint a webes utazástervezőben, a futar.bkk.hu címen is teljes körűen elérhetők. Kamerák a Combinókon A Budapesti Közlekedési Központ beruházásaként a FUTÁR telepítésével párhuzamosan kamerarendszer is kiépült a Combinókon. Az üzembe helyezett kamerák figyelik az utasteret, illetve a járművek előtti és mögötti területet, természetesen a vonatkozó törvényi előírások betartásával. Bűncselekmény vagy baleset esetén a rögzített kameraképek visszanézhetők, ami hozzájárulhat ahhoz, hogy biztonságosabbá váljon az utazás az éjjel-nappal nagy forgalmat bonyolító nagykörúti vonalakon. A Combino villamosokat eredetileg kamera nélkül rendelték meg, csak később – éppen a BKK közreműködése révén – fogadta el az Országgyűlés azt a törvényt, mely 2011-től kép- és hangfelvételek készítésére jogosítja fel a közlekedési cégeket járműveiken. A mostani fejlesztésnek és a közelmúltban zajlott autóbusz-beszerzéseknek köszönhetően immár a budapesti járműállomány több mint 50%-ában működik kamerarendszer. A szerelési munkák elvégzésével ismét kizárólag korszerű, alacsonypadlós Siemens Combinók közlekednek a nagykörúti villamosvonalon.