A Toyota GAZOO Racing bemutatta a GR Super Sport elnevezésű tanulmányautót, amelynek technológiáját a márka a FIA Hosszútávú Világbajnokságon (WEC) csiszolta tökéletessé. A 2018-as Tokiói Autókiállítás látogatói a tanulmány mellett a Toyota GAZOO Racing tesztautóját is megcsodálhatták. A Toyota GAZOO Racing célja, hogy autói és munkatársai tudását a motorsportban tökéletesítve egyre jobb autókat alkothasson, ezért számos világszintű és nemzeti versenysorozatban lép pályára. Az itt kiforrott technológiák és tapasztalatok idővel az új sorozatgyártású autókban is megjelennek. Jó példa erre, hogy Japánban áprilistól már megrendelhető a GR sportkocsi-sorozat csúcsmodellje, a korlátozott darabszámban gyártott Vitz GRMN (az európai Yaris GRMN testvérmodellje). Az autó megalkotásában ugyanolyan fontos szerepet játszott a Yars/Vitz modell fejlesztése során szerzett tudásanyag, mint a világ legkeményebb versenypályáján, a Nürburgringen történt tesztelés. A Toyota folyamatos jelenléte a WEC versenysorozatban a hibrid rendszerek és az elektromos hajtás tökéletesítése szempontjából is fontos és hasznos projektnek bizonyult. A kíméletlen versenykörülmények közt kidolgozott üzemanyagfogyasztás-csökkentő technológiák és egyéb fejlesztések már meg is jelentek a sorozatgyártású autókban. A most bemutatott GR Super Sport tanulmányautó is rengeteg olyan fődarabot tartalmaz, amelyek a WEC-ben rajthoz álló TS050 Hybrid versenyautóból származnak. Az autó egyedi, áramvonalas karosszériája egy V6-os ikerturbós motort és egy Toyota Hybrid System-Racing (THS-R) hajtásláncot rejt: pontosan ezek a rendszerek működnek a versenygépben is. Hatékony elektromos hajtásával és szegénykeverékes motorjával ez az új generációs sportkocsi olyan kimagasló teljesítményt kínál, amihez sosem látott takarékosság társul. - Ahelyett, hogy egy sorozatgyártású autókból építenénk versenyautókat, inkább azt dolgozzuk ki, hogy alkalmazhatjuk a motorsportban szerzett tudásunkat a sorozatgyártású autók kifejlesztésében. Ez az az érték, amit a versenyzés tesz hozzá a Toyota GAZOO Racing azon törekvéséhez, hogy egyre jobb autókat alkothasson. Ez a kiinduló pontja a Toyota teljesen új szemléletének, vagyis hogy aktív versenyautókból fejlesszünk sportkocsikat. Kell még ugyan egy kis idő ahhoz, hogy tényleg beülhessünk e járművek volánja mögé, de remélem, hogy a GR Super Sport tanulmány már ízelítőt ad abból, milyennek képzeljük el új generációs sportautóinkat – fogalmaz Shigeki Tomoyama, a GAZOO Racing elnöke. - A tavalyi év végén, amikor bejelentettük, hogy a Toyota továbbra is versenyez a WEC-ben, Akio Toyoda elnök elmondta, hogy ‘már több mint 100 év telt el az automobil megszületése óta. Iparágunk most hatalmas változások elé néz, én pedig erősen elhatároztam, hogy olyan autókat fogunk alkotni, amelyek kellemessé fogják varázsolni a következő 100 évet.’ Az USA-ban megrendezett 2018-as CES kiállításon bemutattuk az e-Palette tanulmányautót, ami egy újfajta mobilitás-megosztási modellt vázolt fel. Ha az e-Palette tanulmányra a lovaskocsik új generációjaként tekintünk, akkor a GR Super Sport a versenylovak új generációja lehet. Ez az autó ugyanolyan egyéniség, mint amilyennek egy istállótulajdonos látja a kedvenc lovát. Bár a két tanulmányautó rengeteg dologban különbözik egymástól, mindkettőben elektromos hajtást és modern IT technlógiát találunk, és mindkét jármű alkalamas arra, hogy biztonságosan, és a többi autóval kommunikálva, környezetbarát módon közlekedjen - teszi hozzá Tomoyama. - Az elektromos hajtás és az IT technológiák fejlődése rohamtempóban gyorsul, ám az ennyire ellentétes karakterű autók, mint a GR Super Sport és az e-Palette megjelenése azt mutatja, hogy ezek a járművek továbbra sem lesznek arctalan és jellegtelen árucikkek. Ráadásul az is kétségbevonhatatlan tény, hogy az emberek szabadon akarnak utazni és távoli helyekre szeretnének eljutni – méghozzá egyre gyorsabban, és egyre mutatósabb autókkal. Bár azt a célt tűztük ki magunk elé, hogy olyan autókat készítsünk, amelyek kellemessé varázsolják az előttünk álló 100 évet, a TOYOTA GAZOO Racing továbbra is elszántan dolgozik azon, hogy jelenlegi modelljeinket is vonzóvá tegyük vásárlóink számára, és hogy hasznosan járuljunk hozzá az autóipar jövőjéhez. És e cél eléréséhez az Önök további hozzájárulására is számítunk – fogalmaz a GAZOO Racing elnöke. A  számos versenysorozatban, köztük a Rally Világbajnokságban a Yaris WRC-vel, a Hosszútávú Világbajnokságon pedig az 1000 lóerős TS050 hibrid versenygéppel megmérető Toyota, amelynek utcai sportautó kínálata jelenleg a Yaris GRMN sportkompaktból és a GT86 sportkupéból áll, míg  prémium márkája, a Lexus jelenleg az RC sportkupéval és az LC szupersportkupéval két sportautót kínál, tavaly októberben, a Tokiói Autószalonon is leleplezett egy Toyota GR HV Sports névre hallgató koncepcióautót, amely első ránézésre akár GT86 gonosz ikertestvére is lehetne, azzal a különbséggel, hogy ennek a sportautónak a belsejében is környezetbarát hibrid szív dobog. Érdekesség, hogy a napokban a Toyota azt is bejelentette, hogy a Genfi Autószalonon visszatér majd egy igazi Toyota sportautó legenda is. Arra, hogy megtudjuk vajon a Celica, netalán a Supra kelt új életre a japán mérnökök munkájának köszönhetően, március 6-áig várni kell, ahogyan arra is, vajon az újjászülető sportautót is környezetbarát hibrid motor hajtja-e majd.

A Lexus ma bejelentette, hogy az új UX crossover világpremierjét március 6-án rendezi meg a Genfi Autószalonon. A luxusmárka ugyancsak most mutatja majd be Európában először az RX L modellt, a Lexus népszerű RX crossoverének új változatát, ami három üléssorral készül. Az új modellben akár heten is utazhatnak, és a rugalmasan átalakítható ülésrendszernek köszönhetően az autóban rengeteg csomag elfér. Az RX L utastere 110 mm-rel hosszabb, mint az RX kabinja, de az új crossover továbbra is ugyanazt a stílusos, kupés megjelenést kínálja. Most lép először színre Európában a január elején Detroitban már bemutatott Lexus LF-1 Limitless tanulmányautó is. A Lexus genfi standjának látogatói a Special Edition RC F kupét is megcsodálhatják, amit a márka a Lexus F sorozat tizedik születésnapjának alkalmából alkotott meg. A Lexus sajtótájékoztatóját a Lexus Europe vezetője, Pascal Ruch tartja március 6-án 10:00 órakor a 4. csarnokban felépített Lexus standon.  

Szubjektív teszt. Tudom, mindegyik az. De ez azért lesz szubjektív, mert ezt a motort nem normális halandó motorosoknak csinálták. Ez egy pályaversenygép, amire lámpákat tettek, másik kipufogót és rendszámtartót. Ha már van tartó, egye fene, legyen rajta rendszám is. Persze, tudja az EU4-et, de ettől még a 191 lóerő és a 196 kg menetkész tömeg olyan párosítás, ami a versenypályán is helytáll. Tegyem hozzá, a CBR 1000 RA modellnek van egy testvérkéje, az S1, amire már második ülés imitációt sem tesznek, szigorúan együléses. Ennek van még néhány plusz elektronikája, amikkel az adott pályához illeszthető a gép. De most lássuk az „utcai” Fireblade-et. Mert ez a motor neve, tűzpenge, nem véletlenül. Már az előd, a 900-as Fireblade sem volt mindennapi járgány, de a konkurencia sem aludt, és megszületett a Yamaha R1, a Kawasaki ZZR 1000, a Suzuki GSX-R 1000 és a BMW S1000 RR. Ezért a Honda beleerősített, és a Fireblade legújabb változata okkal-joggal van benne ebben a csapatban. Pedig nem a legerősebb, „csak” 191 lóerős. Tehát: most olyan ember véleményét olvassátok, aki nem versenyző. Még csak nem is versenyző típusú utcai motoros. A versenypályán a sportbíróságig jutottam, sosem vágytam arra, hogy az aszfaltcsíkon üldözzem a többieket. Csak a csúcstechnika vonzott, de az nagyon. Hát most megkaptam a csúcstechnikát. Bevallom, műszaki emberként leborulok a mérnökök előtt, akik ilyet alkottak. Mert ez a gép mestermű. Azért, amit tud, és ahogyan tudja. Mit is? Szóval amikor megláttam, azt mondtam: gyönyörű… Csak ne kelljen ráülni. Mert a kormány nagyjából olyan magasan (alacsonyan) van, mint az ülés, tehát rá kell borulni a motorra. Jó, most azt mondják a sportmotor-kedvelők, hogy ezen még nem is annyira kell, mint a versenygépeken. Ez igaz, de ezzel közúton (is) kell menni. És nem mindegy, hogy hogyan látom a forgalmat. Egy Fireblade tulajdonos mondta, hogy maximum két órát bír ki rajta… Nekem ez az idő rövidebb volt… De nem csak ezért. Aztán hamar rájöttem, hogy itt nagyon szoros kapcsolat kell a motorral, szinte át kell ölelni, hogy a motoros eggyé váljon a géppel – már ha életben akar maradni… Na elég az előjátékból, jöjjön az élvezet. Induljunk. Motormapping, gázreakció a leglágyabb állásban, a kipörgésgátló a maximumon, kezdetnek jó lesz. Így is volt. Közúton, forgalomban, megpróbálva betartani a megengedettet, nem ott próbálgatni, mit is megy a vas… Aztán az autópálya. A motor egyenesfutása fantasztikus. Nagyobb sebességnél is olyan pontosan követi a még csak elgondolt vonalat, hogy azonnal felépült bennem a bizalom: ez olyan precízen megy, ami illik a brutális teljesítményéhez. A lassú forgalmat nem szereti, érezhetően menne, menne, menne… De ott nem lehet. A fokozatok nagyon széles határok között használhatók, a teljesítmény olyan lineárisan (és gyorsan) épül fel a gázkar tekerésére, hogy ez az élvezet csúcsa. A gyorsulás olyan, mintha leugranánk egy nagyon sokemeletes ház tetejéről. Közel nehézségi gyorsulást tud, vízszintesen. Már egyesben megdönt minden létező sebességkorlátot, tehát nagyon kell figyelni. 100-nál hatodikban a motor főtengelye 4200-at fordul percenként, a maximális teljesítmény 13.000-nél van. Tessék matekozni… Ha megvan, borítsunk rá fátylat… (a digitális sebességmérő 299-ig mutat csak… - gyári adat szerint!) Szóval nem ez a lényeg, hanem a mindig rendelkezésre álló, határtalannak tűnő teljesítmény és az azonnal, robbanásszerűen előtörő gyorsulás. Nem szereti a városi forgalmat, és az országúti 100 alatti tempó sem az ő terepe. Akkor hogy is van ez? A gázkar mozdítására azonnal olyan tartományban megyünk, amit már főbelövéssel büntetnek. Akkor tehát a versenypálya? De mindig azt sem lehet. Ezzel a rakétával nehéz visszafogottan közlekedni. Nem arra való. Most maradjunk a technika szemlélgetésénél, és ne kísértsük a fennvalót  vezetői engedélyünk (parasztosan: jogsi) elvesztése tárgyában. Mert technika van bőven. Elsőnek mindjárt a már megdícsért futómű. Most jön az árnyoldal. Azzal a beállítással, amivel bombabiztosan stabil jó úton, nagy sebességnél, gyenge minőségű aszfalton szinte kibírhatatlanul ráz, pedig ott lassan mentem… Persze, nem ide való. Amúgy a futóműnek sok állítási lehetősége van, de a lényeg a nagysebességű stabilitás. A gázreakciók és a motormapping választási lehetőségeiből a durvábbakat csak erős lelkűeknek ajánlom, nekik is kellő óvatossággal. Mert az éles beállításokban rettenetesen brutál. (lásd továbbá: versenypálya alkalmasság…) A Showa villaszárak tetején az első futómű beállítása lehetséges, ennél a modellnél mechanikusan. Ez a Showa-rendszer a MotoGP-s RC213V-S világbajnok gépből származik.  És itt a hátsó Showa rugóelem beállítása. Az S1-ben elektronikusan állítható Öhlins van… Itt vannak azok az adatok, amelyekre menet közben csak a bátrabbak mernek rápislantani, legalábbis gyorsulás közben. Most éppen diszkréten közli, hogy le van hajtva az oldaltámasz, és a leglágyabb a motor viselkedése (Mode 3). A Mode1-re azt írja a Honda, hogy „pályamotorozáshoz alkalmas”, a Mode 2-re pedig: kanyargós útra… A radiális rögzítésű, ABS-szel kiegészített Tokico satuk olyanok, amilyennek ezen a gépen lenniük kell. A hátsó fék azért van, mert előírás. Legalábbis gyorsmenetben, versenytempóban leginkább a két nagy első tárcsa dolgozik, mert ugye ha nagyot fékezek, elkönnyül a hátulja, és itt alig lesz fékhatás. De azért jó, ha van. Főleg ABS-szel. Fölötte az élvezet egyik forrása, a gyönyörű hangokat kibocsátó kémény. Már annak gyönyörű, akit megfertőzött a motorőrület. A többi, lényegtelen kisebbség ezt zajszennyezésnek hívja, és üldözendőnek tartja. Ezúton kérek tőlük elnézést, legyenek belátással őrült embertársaik hobbiját illetően. Ennek a motornak az elterjedését úgyis némileg korlátozza az ára, amiért már egy nem is rossz autót is adnak… Hát igen, mérges a nézése… Minden világítás LED-es, ahogy manapság illik. Érdekes az a megoldás, hogy a tükrökben lévő indexek nyugalmi állapotban narancsszínben parázslanak, és ha irányjelzőt kapcsolok, átmennek villogásba. Sok részletről nem beszéltem, pedig még volna miről. Például, hogy az új modell 15 kg-mal könnyebb és 11 lóerővel erősebb az elődnél. Elektronikus szabályozású kormánylengés-csillapítója van. És még sok más, ami a fantasztikus menetteljesítményeket szolgálja. Egy biztos: mély benyomást tett rám a gép, az együtt töltött kevés kilométer ellenére. Próbáltam megérteni azokat, akiknek csak ez, vagy az ilyen kategóriájú gép számít motorkerékpárnak, de nem sikerült. Hogy csúcsgép, az biztos. De ahogyan egy Lamborghinit is nehéz mindennap használni, mert nem arra való, úgy ennél is ez volt az érzésem. Azzal egyetértek, hogy legalább egyszer át kell élni azt az élményt, amit ez a gép tud nyújtani, de utána vissza kell ülni a „normál” motorunkra, és elindulni hosszú, világjáró túrákra… Műszaki adatok: Motor: soros, négyhengeres, 16 szelepes, 1000 cm3 PGM DSFI elektronikus befecskendezés, katalizátor Furat x löket: 76x55 mm Legnagyobb teljesítmény:141 kW (191 LE) 13.000 f/p-nél Legnagyobb nyomaték: 114 Nm 11.000 f/p-nél Károsanyag-besorolás: EU4 Menetkész tömeg: 196 kg Benzintartály: 16 literes Első futómű: Fordított teleszkópvilla 43 csúszószár-átmérőjű Big Piston Fork teleszkópokkal. Állítható húzó- és nyomócsillapítás, valamint előfeszítés, 120 mm-es rugóút Hátsó futómű: Unit Pro-Link lengőkar és Balance Free Rear Cushion központi rugóstag állítható húzó- és nyomócsillapítással, valamint előfeszítéssel. Lökete 62 mm Gumiméret elöl:120/70 ZR17 58W Gumiméret hátul:190/50 ZR17 73W Váz: alumínium kompozit hídváz Ülésmagasság: 832 mm Tesztfogyasztás: 6,7 l/100 km (nem mindegy?) Alapár: 5.949.000.- Ft A tesztút hossza: 193 km, köszönet érte a Honda Motor Hungarynak Papplaci az öreg motoros Képek: Papp Gergely