A Forma–1 2021-től teljes megújulásra készül, csak az nem világos még, hogy pontosan milyen módon és formában. A szabályokért felelős FIA-t pedig minden oldalról szorongatják. A közelmúltban Christian Horner és Zak Brown, a Red Bull és a McLaren csapatok vezetője is kijelentette, még idén, lehetőség szerint már év közepéig dönteni kéne az új motorszabályokról, költségkorlátozó intézkedésekről és egyéb reformokról ahhoz, hogy megfelelően fel tudjanak készülni. Az F1 új gyártókat, új résztvevőket is szeretne a bajnokságba csábítani, ám nekik is feltételük, hogy a projektek előkészítése érdekében minél előbb ismerjék a feltételeket. A harmadik oldalról pedig ott vannak a jelenlegi gyártók, akik az FIA és a Liberty Media minden eddigi reformjavaslatával szemben ellenállást mutattak, és makacsul ragaszkodnak saját követeléseikhez. A Ferrari álláspontját többek között azzal is próbálja nyomatékosítani, hogy folyamatosan lebegteti az F1-ből történő kivonulása lehetőségét. Jean Todt, az FIA elnöke, aki korábban hosszú éveken át dolgozott a vörösök csapatfőnökeként, egy londoni beszélgetésen ennek kapcsán előrebocsátotta, nem fogja hagyni, hogy az olaszok diktáljanak. „Az F1 számára valamennyi csapat fontos. A Ferrari talán távozik, ez az ő döntése. Szabadok. Remélem, hogy nem távoznak, de bármikor megtörténhet” – fogalmazott. A tervezett megújulás kapcsán hozzátette, ő maga is mihamarabb szeretne dűlőre jutni az érintettekkel. „Minél hamarabb, annál jobb. Ez így lenne fair mindenkivel szemben. Mindenkinek tudnia kell, mik lesznek a játékszabályok, és olyan gyorsan le is akarjuk zárni ezt, amennyire csak lehet. Zajlik a munka. Még csak most kezdődik a 2018-as szezon, és mi már most is a 2021-es szabályokon dolgozunk” Jean Todt (Fotó: MTI/EPA) Ami az irányt illeti, Todt továbbra is a feltételek javítása, nem pedig a formula újraalkotása mellett érvel a motorok kapcsán – ami látszólag egybevág a Ferrari és társainak törekvésével. „Nem lenne helyénvaló mindent lerombolni, amit eddig a motorok terén csináltunk, és teljesen tiszta lappal indítani. A legfontosabb, hogy optimalizáljuk, amit eddig fejlesztettünk, amit már megismertünk. Tudjuk, hogy a technológia milyen gyorsan fejlődik. Nemcsak a bonyolultságát tekintve, de az egyszerűsítés terén is. Most azon dolgozunk hogy kitaláljuk, hogyan tehetnénk jobbá a jelenlegi motorszabályokat.” A gyártókkal egyelőre nemigen találták a közös hangot, ám Todt reméli, hogy erre is sor kerülhet. „Egyeseknek sajnos egészen szelektív a memóriájuk, és elfelejtik, hogy pár hónapja mindannyian összeültünk és egyhangúan egyetértettünk a jövő motorjának bizonyos részletei kapcsán. A paramétereket a mostani motor alapjaira építettük, csak olcsóbb motorra, magasabb fordulatszámra, a fogyasztás korlátozásának eltörlésére lenne szükség, hogy a versenyeken az elsőtől az utolsó körig padlógázzal nyomhassák, valamint növelni kéne az átfolyási sebességet, javítani a motorok hangját, egyszerűsíteni a hibridet, hogy vonzóvá tegyük az új nevezők számára. Ebben mindenki egyetértett, és én szeretném, ha mind tiszteletben tartanák, amiben megállapodtak velünk, ahogy én is ezt teszem velük. Optimista vagyok, szerintem fogunk megoldást találni.” Jean Todt és Christian Horner (Fotó: Moy / XPB Images) A kérdés továbbra is a mikor. A Stratégiai Csoport legközelebb április 17-én ülésezik, ám Todt szerint aligha várhatunk fordulatot addig. „Felejtsük el a Stratégiai Csoportot! Hiszem, hogy találunk megoldást, de hogy április tizenhetedikéig, azt nem gondolnám. Nem hinném, hogy hirtelen előállnánk a mindenkinek tetsző megoldással, de hiszem, hogy van ilyen. Ha vannak közös jó céljaitok, mindig találtok közös megoldást is. Ha bolondok vagytok, akkor viszont sosem lesz megoldás. Szerintem ha értelmes emberek leülnek egy asztalhoz, tudnak megoldásokat találni”– üzent a csapatoknak. (telesport.hu)

1980 óta mind nitrós, de főként elektromos modellek sora jelent meg a portfólióban, mely elsősorban 1/10 és 1/12-es méretarányban találhatók meg a kínálatban. Hatalmas on-road, vagyis pályaautós és legalább ilyen különleges és sikeres, off-road buggy termékkínálat jellemzik ma is a Schumacher Racing-et. Honlapjukon van egy remek kis történeti összefoglaló, melyet még átolvasni is szédítő, annyi nevezetes pillanat volt ebben az elmúlt 40 évben, amióta létezik a Schumacher Racing. Korábban is volt már kapcsolat a Modell & Hobby Kft., valamint a Schumacher Racing között, de ezt 2017 folyamán újraélesztettük, mivel termékei árazása elfogadható, minőségük pedig abszolút csúcskategóriát képviselik a RC világában. Az első modellautó, mellyel a termékkínálatból a mai bemutatóban megismerkedhetünk, az az off-road kategória 1/10-es, 2WD buggy modelljeik közül a Cougar KC, vagyis a kifejezetten beltéri szőnyeges, vagy műfüves pályákhoz hangolt verziója. Schumacher Cougar KC 1/10-es méretarányú, 2WD verseny buggy Mivel az elmúlt években off-road kategóriában is számos, a pályákat illető változás történt. Beltéri versenyre , igyekeztek egy olyan autót készíteni, mellyel nem csak lekövetik a konkurens termékeket és a megváltozott igényeket, hanem egy olyan modellt készítettek, ami elég széles határok között használható is a mai modern pályákon. A beltéri szőnyeges, vagy a kültéri műfüves, kemény talajjal kombinált, csiki-csukis lassú kanyaros, vagy a széles, hosszú egyenesekkel tarkított nyomvonalhoz adott esetben egy modellautó nem minden esetben tud tökéletes lenni.     A KC felépítése ezért elég érdekes. Elsősorban szőnyeges vagy műfüves pályákhoz ajánlott ez a verzió, viszont az alvázon a motor és az akkumulátor 4 különböző felfogatási ponton rögzíthető, vagyis alaposan megváltoztatható a konkurens 2WD buggy-khoz képest a modellautó viselkedése attól függően, hogy egy sok kis éles kanyar, szűk fordulós, lassú pálya, avagy egy jó kis tempós, gyors kanyarokkal tűzdelt nyomvonal áll a rendelkezésünkre.   Ráadásul az adott nyomvonalhoz való könnyed hangoláshoz mind a 4 verzióhoz mindent tartalmaz a készlet, nem kell egyéb tuning alkatrészt beszereznünk majd. Mivel versenycélokra gyártott modellautóról van szó, szokás szerint, sem fedélzeti elektronikát, sem akkumulátort, de még gumikat sem tartalmaz a készlet, hiszen a versenyzőknek ez már általában adott, van valamilyen bevált gyártó által forgalmazott kedvenc szabályzó, motor és akkupakk, vagy éppen kormányszervó típus, melyet preferál a versenyző. A gumik meg úgy is az adott pályához választandók, így teljesen felesleges lenne valamit a modellezőre erőltetni. A Cougar érdekessége, hogy buggy létére a hajtást a motortól hordásszíj adják át a hátsó, hajtott kerekekre. A megszokott egyébként a fix fogaskeréksor áttétel a buggy modellek esetében, de a 4 motorpozícióhoz való rugalmas alkalmazkodás másképpen nem kivitelezhető, illetve, a szíjhajtásnak vannak előnyei is, hovatovább kardánok helyett lehet könnyebb a hajtáslánc. A kisebb súly pedig gyorsabb autót jelent.   Mielőtt nekiugranánk a doboznak és belenéznék, majd virtuálisan összeszerelnénk a modellt, még röviden kitérnék a többi, 1/10-es buggy modellre, melyek jelenleg a Schumacher kínálatában megtalálhatók. Van tehát a Cougar KC 1/10th Competition 2WD, mely a jelen bemutató tárgya. Cougar KD, egy alacsony tapadást biztosító, kifejezetten földes pályákon jól viselkedő, 1/10-es buggy, ami szintén egy 2WD, vagyis hátsókerékmeghajtású modellautó. CAT K2 1/10th Competition 4WD, mely egy összkerekes buggy, a 2015-ös EFRA győztes CAT K1 utódja, mely egy hosszabb de keskenyebb alváz kialakítással gyorsabb, konzisztensebb és jobban alkalmazkodik mind a nagyobb, mind pedig az alacsony tapadású pályákhoz. Cougar KF2 1/10th Competition 2WD, egy sokszoros nemzeti bajnokságok győztese buggy, szintén variálható súlyelosztással, és széleskörű használhatósággal Cougar KR, 1/10 2WD buggy, kifejezetten földes pályákhoz. A motor ennek megfelelően a hátsó tengely mögött helyezkedik el, ebben teljesen eltér a fenti modellektől.   Térjünk vissza a Cougar KC, vagyis a 2WD szőnyeges és műfüves pályákhoz ajánlott versenybuggy modellhez. Ez a modellautó egy gyönyörűen kivitelezett, egy 1/10-es off-road buggy modellautó, mely kifejezetten a beltéri szőnyeges és műfüves pályák által támasztott kihívásoknak és az ide való megoldásokra ad jó választ felépítésében. Mivel a tervezés közben a modern pályák sajátosságait tartották szem előtt, és igyekeztek egy olyan modellt gyártani, ami mindenhol optimális lehet a megfelelő beállításokkal, a geometria, súlypont nagyon széles határok között állítható. Egyedülállóan trükkös a motor/áttételház/akkumulátor 4 különböző felfogatási pont és elrendezés lehetőségét biztosító kialakítás. Előnye, hogy az adott pálya nyomvonalához tudjuk igazítani a súlyelosztást, és így az autó viselkedését. A motor és az áttételház hosszirányú eltolása ráadásul többfajta akkupakk vagy akkupozíciót is támogat, a modellautóhoz pedig minden verzióhoz megkapjuk a szükséges opcionális alkatrészeket, a különböző bordásszíjak, eltérő magasságú távtartók, karbon összekötő elemeket, mindent. Vagyis amennyiben a Schumacher autót választjuk, a modellen nem fog múlni, hogy egy adott pályára a lehető legtökéletesebben hangoljuk be a modellt. Mielőtt valaki azonban halálra rémül, hogy ennyire finoman hangolható az autó, ami azt is jelenthetné, hogy ilyen tudás nélkül nem is lehet jól beállítani, nyugodjon meg, mert a gyárilag javasolt alap beállítás is nagyon ütőképes, jól kezelhető, gyors setup, de a lehetőség adott, hogy még nyerjünk néhány tizedet, másodpercet a teljesen precíz beállításokkal az adott pályára. Nyilván, ez egy versenymodell, ahol ez az alap „jóságon” túl, szintén fontos. Mint az említettem már, ez a buggy egy kit verzió, vagyis gyárilag nincsen összeszerelve, azt nekünk kell megtenni. Én imádom ezt, sőt, ha lehet, csak ilyen modellt választok, ugyanis az összerakás közben nagyon precízek lehetünk, de ami még fontosabb, alapvetően megtanuljuk a modellünk felépítését, tudjuk mi, hogyan működik benne, és innentől, ha hozzá kell nyúlni karbantartás, vagy egyéb szerelés miatt, akkor pontosan tudjuk, mit, hogyan csináljunk. A készletben, nincs tehát semmilyen elektronika sem. Ahhoz, hogy a modellautó majd működni tudjon, a következő vagy ezekhez hasonló kiegészítőkre van szükség: Brushless 540-es méretű motor (Versenycélokra javasolt motor a Stock kategóriában az LRP X20 13.5 körös brushless motor) Szabályzó (javasolt szabályzó a fenti motorhoz, szintén versenycélokra, FlowX StockSpec) Kormányszervó (- például a kiváló SRT szervók közül egy szimpatikusabb darab) Távirányító és vevő (- Futaba 3PV 2.4GHz, vagy bármilyen egyéb, 2.4GHz-es, és nekünk tetsző távirányító) Lexan festék a karosszéria festéséhez Gumik (a készlet csak felniket tartalmaz) és a hátsó kerekekhez tömések is Akkumulátor (bármilyen számunkra szimpatikus, 2 cellás akku, pl: LRP Lipo Shorty, 4500 mAh Töltő az akksihoz (pl: IMAX B6AC+ ) Természetesen a fenti javasolt alkatrészek helyett választhatunk kedvezőbb árú motor + szabályzó szetteket, akkukat, vagy éppen szervót, ízlésünk és pénztárcánknak megfelelően, illetve attól függően, hogy versenyzünk a modellel vagy csak játszunk egy kiváló modellautóval. A fentiek egy aktív modellezőnek általában egyébként rendelkezésre állnak már, vagy adott modellhez szerzi be a számára leginkább kedvelt gyártó választékából a megfelelőt. Ezért sem tartalmazza a készlet ezeket az alkotó elemeket. Amire érdemes még figyelni, hogy 1/10-es buggy kategórián belül is több alkategória számára rendeznek versenyt, ami megszabja, milyen fedélzeti elektronikát érdemes beszerezni. (itt főleg a választott motor körszám (teljesítmény) lesz eltérő) Az egyes kategóriákra vonatkozó szabályzatokat a neten megtalálhatjuk. A Modell & Hobby csapata a Schumacher Cougar KC autóhoz LRP elektronikát (akkumulátor, szabályzó és motor tekintetében) használ, míg szervónak SRT szervókat válogattunk a modellekhez. Futaba táv és vevő páros, illetve gyári, Schumacher gumik segítik az autókat a minél jobb eredmény eléréséhez. A modellt a Modell & Hobby shopban lehet megrendelni, a versenyekkel kapcsolatosan lehet itt is, vagy a szervezők oldalain is kérdezni!

„Opeles megoldásokkal, mint az AGR-minősítésű és a szegmensben egyedülálló ergonomikus első ülés, a Crossland X kulcsszerepet játszik termékoffenzívánkban“, mondta az Opel értékesítési- és marketing-vezetője, Peter Küspert. „X-es testvéreivel, a Mokka X-szel és a Grandland X-szel együtt idén lesz először a teljes évben kapható, és játszik jelentős szerepet a növekedésünkben.“ A Crossland X-et, a 2012 óta fennálló együttműködés keretében, első közös projektjeként valósította meg a PSA Csoport és az Opel, a mai anyavállalat járműarchitektúráján. A spanyolországi Zaragozában készül – akárcsak testvérmodellje, a Citroën C3 Aircross. A Crossland X egész arzenált kínál a legmodernebb asszisztensrendszerekből, mint a fáradtságra figyelmeztető jelzés és a sávtartó asszisztens, a frontális ütközés veszélyére figyelmeztetés gyalogosfelismeréssel és automatikus vészfékezéssel kiegészítve, a csúcstechnikájú LED fényszóró, a 180 fokos tolatókamera és a holttér-figyelő. A sikermodell vásárlói hatékony benzines-, dízel- és gázüzemű motorok közül választhatnak, 1,2 és 1,6 liter lökettérfogat, illetve 55 kW/75 LE és 96 KW/130 LE teljesítmény között. Ezeket öt- vagy hatfokozatú manuális sebességváltóval és hatfokozatú automatával lehet kombinálni (hivatalos fogyasztás az Új Európai Menetciklus (WLTP) szerint városban 8,4[1]-4,11 l/100 km, országúton 6,01-3,31 l/100 km, kombináltan 6,91-3,61 l/100 km, hivatalos CO2-emisszió kombináltan 123-931 g/km; hatékonyági osztály C-A+). Az attraktív 3 999 000 Ft-tól kapható Crossland X a trendi Opel-X-család harmadik tagja – a robusztus Mokka X és a nagyobb Grandland X mellett. Az X-család egyre népszerűbb: például Németországban a Szövetségi Gépjárműhivatal (Kraftfahrbundesamt – KBA) adata szerint az év eddigi részében a SUV-szegmens vezető pozícióját foglalja el. [1] Kis gördülési ellenállású gumiabronccsal.

Március 28-án leplezi le a RAV4 ötödik generációját a Toyota. A kompakt crossoverek műfajának megteremtőjeként számon tartott modell következő kiadásáról egyelőre semmit nem árult el a gyártó, viszont a mellékelt, hivatalos fotóról sok minden leolvasható. Például az, hogy a márka új dizájnjával összhangban kecsesebb, lendületesebb megjelenésű autó gördül majd a színpadra. A gömbölyített belépő élű motorházfedél organikus formavilágot sejtet, eltávolodva a mostani, geometrikus dizájntól, a profilt a jelenleginél jóval erőteljesebben döntött hátsó szélvédő és a tetővonal folytatásaként kialakított, hangsúlyos légterelő teszi sportosabbá. A hátsó rész megőrizni látszik függőleges, szögletes kialakítását, peremén a lámpatestekkel; ugyanakkor a tetővonal kevésbé csapottan fut hátra, ami jótékony hatással lesz a hátsó fejtérre, a tetősíneket a legújabb divat szerinti aerodinamikus, integrált sínek váltják fel. A fényképen látható példányt alacsony profilú abroncsokkal szerelték fel, ami a változatlanul tekintélyes szabad hasmagassággal (az aktuális hibrid kivitel esetében 178 milliméter) együtt fiatalos, tettvágytól fűtött megjelenést kölcsönöz az autónak. Aligha lesz tehát annyira radikális, formabontó a RAV4, mint kistestvére, a C-HR, ugyanakkor Akio Toyoda cégelnök szellemiségével összhangban a jelenleginél érzelmesebb, kevésbé tárgyilagos személyiségre számíthatunk. Leginkább az új Auris adhat támpontot ahhoz, hogy elképzeljük a RAV4 ívekből és blokkokból építkező, határozott fizimiskáját. Nem kell különösebb jóstehetség ahhoz, hogy tudjuk: az új RAV4 nemigen épülhet más padlólemezre, mint a TNGA ultra-moduláris platformra, amely a középkategóriás Camrytől a negyedik generációs Priuson át az imént említett új Aurisig számtalan Toyota és Lexus modellnek ad sziklaszilárd alapokat. Az új padlólemez mélyebb tömegközéppontot, pontosabb vezethetőséget, összeszedettebb viselkedést ígér. A legnagyobb kérdés a hajtáslánc-kínálat. Az új RAV4 a Toyota ígéretével összhangban dízelmotor nélkül kell, hogy forgalomba kerüljön, és egészséges gondolat volna érvényesíteni nála azt a frissen bevezetett, kétlépcsős hibrid termékpolitikát, amelynek égisze alatt például az Auris 122 lóerős alap- és 180 lóerős sport-hibrid hajtáslánccal lépett színre a Genfi Autószalonon, kielégítve a vásárlók régi vágyát az erősebb teljesítmény hibridek iránt. Persze a RAV4-nek nincs szüksége nagyteljesítményű hibridre, hiszen már most is egy 2.5 literes benzinmotorral szerelt, 197 lóerős hibrid egység dolgozik az autó orrában, dízeleket megszégyenítő 5,1 l/100 km átlagos üzemanyag-fogyasztást téve lehetővé. Fölfelé aligha fog tehát bővíteni a gyártó, cserélni viszont annál inkább: a Camry új generációs hibrid rendszere nemcsak nyolc lóerővel erősebb, de akár egy-másfél literrel takarékosabb is az előző szériánál. Ha tippelnünk kellene, inkább lefelé fogják kiterjeszteni a palettát, egy 150 lóerő körüli kis hibriddel nagy sikereket érhetne el a modell az európai flottapiacon. Hogy pontosan milyen lesz a RAV4, és hogy hány pontban volt igazunk – a március 28-ikai világpremieren kiderül.