Magyar munkás ennyit sosem lát: így fizet a német autóipar
2018.03.02.
Legjobban a gyógyszeriparban dolgozók keresnek Németországban. Az átlagos fizetés itt 69.380 euró/év. Második helyen a bankszféra áll 69.210 euróval. Harmadik a járműipar 66.900 euróval. A felmérésben a szakmunkások és a középvezetők béreit vették alapul.
Az átlag persze mindig csalóka, a sok és a kevesebb adja ki az átlagot.
Az automobilwoche.de megjegyzi, hogy a járműipari szoftverfejesztők az egyik legjobban kereső szakmát képviselik, átlagos jövedelmük 67.800 euró évente.
Jelentős az eltérés a vezetők és a szakmunkások bére között is. Akik emberekért felelnek, azok átlagosan 66.650 eurót kapnak évente, szemben azokkal, akik csak a saját munkájukért felelnek. Ez utóbbiak éves átlagfizetése 53.260 euró.
Jelentős eltérések vannak a tartományok között is. Hessenben keresnek a legjobban az emberek, itt az éves átlagfizetés 63.350 euró. Második Baden-Württemberg 62.100 euróval, s meglepetésre csak harmadik Bajorország a maga 61.700 eurós éves átlagfizetésével. Ez utóbbi 305 forintos árfolyammal számolva is több mint 18 millió forint.
A felmérésben nem vettek részt a menedzserek, akiknek éves javadalmazása több millió euró vagy még több.
Variációk SUV-ra: CR-V a kilencediken
2018.03.01.
A Honda, ahogyan az első CR-V idején, a kilencvenes években, úgy – dicséretes módon – ma is ellenáll az uniformizálódásnak. S bár ezzel kockázatokat is vállal a gyár, hiszen a formai különcség nem feltétlenül csak előnyökkel járhat, a CR-V esetében egészen biztosan nem baj, hogy a Honda maradt a különutas design-nál. Nyilván ízlés kérdése, kinek mennyire jön be ez a formavilág, de az tény: a CR-V-t nehéz nem észrevenni a közlekedés forgatagában. A legkülönlegesebb talán az autó eleje: a ravaszul húzott vonalak, merészen kanyarított ívek úgy négy-öt vízszintes részre tagolják az orr részt, s akkor még szót sem ejtettünk a feltűnő lámpatestekről. Ehhez képest oldalról, ha nem is visszafogott, de kevésbé bonyolult a kép: csak a nagy, 18 colos abroncsokat „viselő” felniken látni merész formákat, és a hátsó ajtó mögé jócskán benyúló, nyílhegy alakban végző krómcsík vonzza a szemet.
Dicséretes, hogy a Honda maradt a különutas design-nál
Különleges megoldások az utastérben is akadnak: a kocsi elejéhez hasonlóan összetett formavilágú például a műszerfal. A hasonlóságot erősíti, hogy a műszerfalon ugyanolyan ívben fut végig egy alumínium betét, mint ahogy az autó orrán. Meghatározza látványt a két képernyő is: fent egy kisebb az alapinformációkkal, lent, középen egy nagyobb a navigációhoz, a jó hangzású hifi vezérléséhez vagy épp a tolatókamerához – s még mindezek alatt kapott helyet a klíma keskeny kijelzője. S persze ott a sebességváltó előválasztókarja, amely leginkább afféle modern művészeti alkotásként meredezik ki a műszerfalat és a középkonzolt összekötő panelből. Ehhez képest a kormányon elhelyezett kezelőszervek és a műszeregység maga a visszafogottság: különösebb „csicsák” nélkül egyszerűen csak könnyen áttekinthető, informatív és egyszerűen kezelhető.
A műszerfalon ugyanolyan ívben fut végig egy alumínium betét, mint ahogyan az autó orrán
A többféle vezetéstámogató rendszerrel – például ráfutásos ütközés megelőzésére, sávelhagyás jelzésére, táblafelismerésre – „kiokosított” CR-V jelentős méretei kívülről kevésbé tűnnek fel, beszállásnál és azután annál inkább. Az utastrében válik csak érzékelhetővé ugyanis a 4,6 méteres hossz, az 1,8 méteres szélesség és a majd 1,7 méteres magasság.
Bent érezni csak igazán, hogy milyen nagy az autó
A helykínálatról mindent elárul az: ha a kényelmes bőrüléseket teljesen hátratoljuk, mögöttünk még felnőttek is elférnek. Ebből adódóan a CR-V-vel akár hosszú távra is nyugodtan elindulhat öt személy. Úgy, hogy közben a csomagok miatt sem kell aggódni: ilyenkor is 589 literes, jól pakolható raktér áll rendelkezésre. Ha csak ketten utaznak az autóban, és csurig, azaz tetőig töltik pakkokkal a kocsit, akkor 1669 liternyi hely áll rendelkezésre. Itt érdemes megemlíteni: az utastér példamutatóan sokféleképpen – és ami szintén fontos: könnyen – alakítható.
Alapesetben is óriási, 589 literes a csomagtér
A figyelemre méltó formához és a nagy, kényelmes utastérhez kifinomult technika társul. A motortérben az erősebbik, duplaturbós 1,6 literes dízel kapott helyet, amely 160 lóerős, nyomatéka pedig 350 Nm. Ennél a pontnál azért érdemes elidőzni egy picit: húsz évvel ezelőtt csodaszámba ment az 1,6-os Honda Civic Vti, s az, hogy egy ilyen „pici” benzines motorból 160 lóerőt préseltek ki, ma pedig már egy családi SUV dízelmotorja tart itt.... A downsizeing jegyében megalkotott parádés erőforrás egy másik technikai különlegességhez csatlakozik: az új, kilencfokozatú automatikus váltóhoz.
Ideális családi utazóautó
Noha kilenc még gombócból is sok, néhány száz kilométer után már fel sem tűnik, hogy kilenc fokozatú a váltó. Ha gyorsítani kell, akkor a szerkezet hezitálás és minimális rántás nélkül kapcsol vissza az ideális fokozatba, miközben 130-nál kilencesben alig kétezret forog a motor. Ez a kombó tíz másodperc alatt gyorsítja százra a kocsit, ami annak tükrében, hogy nagy, közel 1,7 tonnás autóról van szó, teljesen rendben van, mint ahogyan a kétszáz-közeli végsebesség is. Még nagyobb rendben van az: országúton, óvatosan hajtva tényleg beéri öt literkörül, de pályatempó mellett is sem kell sokkal többel számolni.
Tíz másodperc alatt abszolválja a 0-100-at
Összességében a CR-V, többek között remek variálhatósága, pakolhatósága, fogyasztása révén ideális családi utazó autó, de a hétköznapi, városi használatsorán sem vall szégyent, miközben az összkerékhajtás révén nagy hóban, sárban is biztos és biztonságos előrejutást garantál. A CR-V listaára kicsivel 7 millió forint felett kezdőik, a remek 1,6-os, 160 lóerős dízellel és kilenc sebességes automatával szerelt – már bőségesen felextrázott – verzió pedig úgy 10 millió forinttól érhető el.
Hárommilliárdos fejlesztés az Adient autóipari cégnél
2018.03.01.
Marai Zoltán közölte, hogy a projektet az unió 996 millió forinttal támogatta.
Az igazgató elmondta, az új termékcsalád előnye, hogy tagjai könnyebbek, kisebbek és magasabb műszaki tartalommal rendelkeznek, mint az előző generáció termékei, a beruházások megtérülését a cég hét éven belül tervezi.
A projekt végrehajtásában az Adient konzorciumi partnere a győrújbaráti Julius-Globe Kft. volt, a vállalatnál a prototípus termékcsalád alkatrészeinek tervezését és kísérleti gyártását végezték el - fűzte hozzá.
Az új termékcsaládból a BMW, a Daimler, a Toyota, a VW-csoport, a Tesla, a Ford és a Jeep gyáraknak szállítanak. Az igazgató elmondta, hogy az Adient cégcsoport 2007 óta van jelen Magyarországon, és több mint 2700 szakembert foglalkoztat. Hozzátette: az 1996-ban megnyílt mezőlaki üzemben ülésháttámla- és ülésmagasság-állító, illetve zárszerkezetet és ülésrögzítő mechanizmusokat gyártanak, és a világ minden tizedik autójába a mezőlaki üzemben gyártott ülés-mechanizmusok találhatók. Az Európai Unió szinte valamennyi országába, illetve Ausztrália kivételével a világ minden kontinensére szállít a cég a Magyarországon gyártott termékből. Az Adient világszerte 86 ezer alkalmazottat foglalkoztat 237 üzemben, 33 országban gyárt és szállít autóipari üléseket minden járműtípushoz, évente 25 millió járműhöz. A mezőlaki és a kecskeméti gyárak magyarországi árbevétele 2016-ban 67 milliárd 590 millió forint volt, 2017-ben pedig 65 milliárd 138 millió forint. Az adózott eredmény 2016-ban 3 milliárd 656 millió forint volt, tavaly pedig 2 milliárd 940 millió forint - közölte az igazgató. (mti)
Emelkedett a PSA-csoport nyeresége tavaly
2018.03.01.
A PSA-csoport csütörtökön azt közölte, hogy az adózott eredménye 1,929 milliárd euróra nőtt a 2016. évi 1,730 milliárd euróról.
A cégcsoport bevétele 20,7 százalékkal 65,21 milliárd euróra ugrott tavaly az egy évvel korábbi 54,03 milliárd euróról. Összehasonlítható áron a növekedés 12,9 százalék volt.
A PSA tavaly 3,63 millió járművet adott el, ami 15,4 százalékos bővülés a megelőző évvel összevetve.
Az adatok nemcsak a Peugeot, a Citroen és a DS, hanem a PSA-csoporthoz tavaly csatlakozott Opel és Vauxhall márkák eredményeit is tartalmazzák.
A PSA menedzsmentje 53 eurócent osztalék fizetésére tett javaslatot az egy évvel korábbi 48 eurócent után. (mti)
Így alakult a honi új autó forgalomba helyezés februárban
2018.03.01.
Személyautók: A febuári eredmények azt mutatják, hogy a piac meghaladja a tavalyi referencia hónap értékét, de egyelőre még nem éri el az előre jelzésből számított havi darabszámot. A trend azonban azt mutatja, hogy a pozitív kilátások a teljes évre reálisak. A magán vásárlók visszatérése folytatódik, immáron meghaladja a 40%-ot, miközben valószínűsíthető az is, hogy a céges vásárlások egy része (különösen az egy-három autós céges vásárlások) magán vásárlásnak tekinthetők. A tisztán elektromos hajtású gépkocsik forgalomba helyezése jelentősen, de még kis mennyiség mellett növekszik. A beszerzési max. 1,5 millió Ft támogatás, a töltő infrastruktúra fokozatos kiépülése, és egyéb kedvezmények támogatják a tisztán elektromos autók értékesítésének pozitív trendjét.
Kishaszonjárművek: A kishaszon jármű piac visszaesése megállt és jelentős emelkedést mutatott, azonban az előrejelzés mögött van a második hónap végén. Továbbra is szükségesnek tartjuk és szorgalmazzuk a vegyeshasználatú kishaszon jármű kategória felélesztését. Ez a kategória nagymértékben támogatná a kis-, és középvállalatokat, ami a kormányzat deklarált célja is. A kishaszon jármű piac trendje is az előre jelzett növekedést támasztja alá.
Az autóbusz piac igen kis mérete miatt tud jelentős havi eltéréseket mutatni, itt az a fontos, hogy éves szinten növekedést lássunk, mivel a buszpark nagyon öreg, így lecserélésre szorul. Jelenleg a növekedési ráta meghaladja az előre jelzettet.
Autóbuszok: Nagyhaszonjárművek: A nagyhaszon járműveknél folytatódik a piac növekedése, ami nagymértékben függ a nagy szállítmányozók flotta beszerzéseitől, illetve a havi átadások alakulásától. A piac az előre jelzett növekedés előtt jár.
Motorkerékpárok:
A piac továbbra is igen gyenge, és ezt erősíti, hogy a téli hónapokban a szezonalitás a piac ellen dolgozik, de ezzel együtt is drámaian gyenge a forgalomba helyezés. Némi bizakodásra ad okot a bázissal szembeni növekedési trend. Továbbra is azt gondoljuk, hogy létfontosságú lenne a robogó azonosítás megoldása, a regisztrációs adó kiigazítása a közlekedési céllal használt motorok esetéb Szükséges lenne a 125 ccm robogók „B” kategóriás jogosítvánnyal való vezethetőségével kapcsolatos procedúra könnyítése.
Közúti nehéz pótkocsik: 2017-be az ügyfélkör a régebbi járműparkját cserélte új eszközökre, a bővítés mellett néhány vállalkozás döntött csupán annak ellenére, hogy fuvarmegbízásokra továbbra is jelentős igény mutatkozik Európa szerte. Az új fuvareszköz bővítések elmaradásában szerepet játszott a fuvarozói profitabilitás csökkenése, mely mögött a megnövekedett munkaerő bérköltségek, a folyamatos sofőr hiány, és az európai szabályozók szigorodása (pihenőidő eltöltésének helye, tengelysúly mérés, stb.) is komoly tényezőnek minősül. 2017-ben az állami kamattámogatású hitelek kifutásával újra erőre kaptak a finanszírozók hitelkonstrukciói, melyek igen kedvező feltételek mellett állnak a fuvarozók rendelkezésére nagy volumenben.
A nap karikatúrája: Kismamák
2018.03.01.
Három napelemparkot épít a Mol
2018.03.01.
A Mol három üzemében márciusban indul az építkezés összesen 37 hektáron, a napelemparkok várhatóan az év végéig elkészülnek, és a megtermelt zöldáram mintegy 9000 tonna széd-dioxid-kibocsátást vált majd ki - ismertette.
A barnamezős beruházás költsége több milliárd forint, a pontos összeget a Mol üzleti titokként kezeli - mondta az MTI kérdésére Fasimon Sándor. A társaság saját forrásból fedezi a költségeket, és a beruházás megtérülő lesz, mert a projektet a kötelező átvételi támogatás (KÁT) feltételei szerint valósítják meg, ennek keretében a Mavir szabályozott áron veszi át a megtermelt energiát húsz évig.
Aradszki András, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) államtitkára hangsúlyozta, nemzeti és európai célrendszert is szolgál a Mol beruházása.
A Mol ügyvezető igazgatója elmondta: a naperőművek összesen 18 megawatt kapacitással működnek majd, és több mint 9000 háztartás áramszükségletét biztosítják.
(a kép illusztráció)
Fasimon Sándor közölte, a Mol 2030-ig szóló stratégiájában a megújuló energiatermelés mellett is elkötelezte magát. Felidézte, hogy a társaság idén januártól Mol Limo néven közösségi autómegosztó szolgáltatást is kínál, és hamarosan több száz elektromos töltőt állít fel a régióban a Next-E konzorcium keretében.
Az NFM energiaügyért felelős államtitkára kitért arra, hogy a Mol csoport meghatározó része a magyar gazdaságnak, az egyik legnagyobb költségvetési befizető, valamint kiemelkedő vállalatcsoport a térségben is.
Aradszki András közölte, a beruházás hozzájárul Magyarország megújuló energetikai vállalásainak teljesítéséhez is. Hozzátette, kellő egyensúlyt kell kialakítani a háztartási méretű kiserőművek termelése és a nagy, ipari méretű, megújuló forrásból származó áramtermelés között.
Az államtitkár kiemelte, a magyar energiastratégia célja a megújuló energiák rendszerbe állítása, részarányuk növelése, valamint az atomenergia alkalmazása annak érdekében, hogy egyre nagyobb legyen Magyarországon a széd-dioxid-kibocsátástól mentes energiatermelés aránya. (mti)
Angliában gyártják majd az új Toyota Aurist
2018.03.01.
A Toyota bejelentette, hogy a harmadik generációs Toyota Aurist a környezetbarát hibrid modelljeiről ismert japán gyártó angliai Burnaston üzemében gyártják majd, míg az új modell motorjainak nagy része az észak-walesi Deeside gyárában készül majd.
Az ötajtós és kombi változatához is elérhető környezetbarát hibrid elektromos hajtás révén a magyarországi flottapiac zöldítésében is elévülhetetlen érdemeket szerzett Auris új generációjának világpremierjét március 6-án rendezi meg a Toyota a Genfi Autószalonon, és a vállalat ekkor oszt meg további információkat az autóról. A döntés azt követően született, hogy a TME tavaly márciusban bejelentette: több mint 240 millió fontos beruházással fejleszti tovább a Toyota nagy-britanniai gyártókapacitásait. Az üzemben új technológiákat és rendszereket honosítottak meg, hogy a létesítmény alkalmassá váljon a Toyota Új Globális Platformra (TNGA) épülő autók gyártására.
Burnastonban tett látogatása során Dr. Johan van Zyl, a TME elnök-vezérigazgatója elmondta: “A TNGA-alapú autók helyi gyártása fontos része azon tervünknek, hogy növeljük üzemeink nemzetközi versenyképességét. Az új Auris Burnastonban, a legtöbb motorja pedig Deeside-ban készül majd, ami egyértelműen jelzi, mennyire bízunk a nagy-britanniai munkatársainak szakértelmében és képességeiben. Mindent megteszünk azért, hogy az Egyesült Királyságban működő üzemeink olyan versenyképesek legyenek, hogy továbbra is európai gyártási tevékenységünk központjaként szolgálhassanak. Az Egyesült Királyságban gyártott autóink mintegy 85 százalékát Európába exportáljuk, megőrizve ezzel az itteni és az európai piacok közti szabad és akadálytalan kereskedelmet, ami a jövő sikerének záloga.”
Marvin Cooke, a TMUK ügyvezető igazgatója hozzátette: “Remek hír ez a Toyota angliai leányvállalata, a helyi beszállítóink és az egész brit autóipar számára. A Toyota döntése azt jelzi: a vállalat bízik abban, hogy a Toyota nagy-britanniai gyártóüzemei képesek egyre jobb autókat előállítani a vásárlók számára. Egy TNGA-alapú új modell bevezetése komoly felelősséget jelent, és mi elkötelezetten törekszünk arra, hogy a lehető legjobb minőségű autókat és motorokat állítsuk elő – méghozzá a legjobb áron. Továbbra is javítani fogjuk termelékenységünket és versenyképességünket, hogy biztosítsuk a Toyota gyártási tevékenységének ígéretes jövőjét az Egyesült Királyságban.”
Fiesta Tuareg
2018.03.01.
A megtiszteltetés a Fiesta Tuareg tanulmányautóé, amit 40 évvel ezelőtt mutattak be a Genfi Autószalonon a torinói Ghia műhely és a dearborni Ford Formatervezési Központ közös munkájaként.
A „praktikus sivatagi terepjáró Fiestának” szánt Tuareg egy Fiesta-padlólemezre épült. A mérnökök az autó eredeti 1117 köbcentiméteres motorját és négyfokozatú manuális sebességváltóját is megtartották, és bár az autó nem volt négykerékhajtású, a kerekekre 26 colos Goodyear Terra terepgumikat szereltek, amelyek 7J acél keréktárcsákon feszültek – így a Tuareg hasmagassága látványosan nagyobb lett.
A Tuareg tényleg úgy nézett ki, mint amivel meg lehet hódítani a Szaharát: a motorháztetőt szellőzőnyílások szabdalták, a tetőre nagy teherbírású sínek és halogén spotlámpák kerültek, az autó orr-részét pedig látványos légterelő varázsolta markánssá.
A hivatalos sajtóanyagban ez állt: „A tervezőcsapat nem módosította a Fiesta padlólemezét, ám a tetőt hátrafelé meghosszabbítva stílusos és kompakt háromajtós kombit alkottak, aminek hosszúsága 373 cm, szélessége 166 cm, magassága pedig 150 cm. A normál Fiesta S modellhez képest a Tuareg 17 cm-rel hosszabb, 9 cm-rel szélesebb és 19 cm-rel magasabb lett.”
Ugyancsak az akkori sajtóközleményben olvasható, hogy „a Tuareg ledönthető hátsó üléssora extra rakodóteret kínál, s az osztott csomagtérajtó hosszabb tárgyak szállítását is lehetővé teszi. A Tuareg üléskárpitja praktikus, strapabíró tweedszövetből készül – akárcsak a tetőkárpit –, és ugyanez az anyag az ajtók belső borításán is megjelenik, izgalmas kontrasztot képezve az ajtópanelek műbőr bevonatával. A padlót és a csomagteret vastag barna kordszőnyeggel kárpitoztuk.”
Amikor magyar hajók járták a tengereket
2018.03.01.
1934 január 23.-án a magyar királyi kereskedelemügyi Miniszter utasította a Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaságot hogy a Kelet felé irányuló magyar árukivitel fellendítése érdekében a közvetlen – tehát átrakodás nélküli – és Budapestről kiinduló forgalom lebonyolítására rendeljen meg a Ganz Hajógyár Rt.-nél egy Duna-tengerjáró hajót, mely fedezetéül 498 ezer pengőt bocsátott a hajózási társaság rendelkezésére – mondta el a kiállítás megnyitóján Garadnai András, a Magyar Tengerészek Egyesülete elnöke.
A hajó 1934 október 6.-án indult el az első tengeri körútjára.
Az oly annyira várt és remélt utasítás alapján a MFT Rt. azonnal megrendelte a hajót, amely a Budapest nevet kapta. A hajó 1934 október 6.-án indult el az első tengeri körútjára, amelynek során érintette Isztambult, Izmirt, Píreuszt, Rodozst, majd a palesztin kikötőket útba ejtve elérte Alexandriát.
A Budapest már ezen útja alkalmával is teljes rakománnyal indult és minden arra utalt, hogy a jövőben is teljes kihasználtsággal közlekedhet. A hajó erről az első útjáról november végén érkezett haza. Az anyagi hasznon kívül sokkal nagyobb eredményt jelentett az út során szerzett tapasztalat, amely bebizonyította a magyar hajóépítő mérnökök, munkások és nem utolsó sorban a magyar tengerészek minden kétség felett álló kiváló szaktudását, amely együttesen alapozta meg az elkövetkezendő félévszázad eredményeit.
Magyar tengerjáró hajók korábban is közlekedtek, a fiumei kikötőig azonban szárazföldön vagy vasúton kellett eljuttatni az árut. Ahhoz, hogy Budapestről indulhassanak hajók a tengerek felé, a Duna alsó szakaszát szabályozni kellett.
Garadnai András nagyívű előadással felérő kiállításmegnyitóján elmondta: 1936-ban megépült egy a Budapestnél nagyobb hordképességű és korszerűbb Duna-tengerjáró a SZEGED majd folyamatosan bővült a flotta a TISZA, a KASSA, a Kolozsvár és az Ungvár motorhajókkal. A további fejlődésnek a II. világháború kitörése vetett gátat. Hajóink a Szeged kivételével hadiszolgálatba kerültek és jelentős veszteséget szenvedtek. Az Ungvár 1941 november 8-án a Fekete tengeren futott aknára és süllyedt el, míg a Kolozsvárt 1943 január 22.-én érte légi torpedo találat a sulinai révben melynek következtében a hajó olyan súlyos sérülést szenvedett, hogy a továbbiakban forgalom képtelenné vált. A két hajó elvesztése fájdalmas emberáldozatokat is követelt. 19 tengerész hősi halált halt a haza szolgálatában.
Garadnai András
A második világégést követően az 1936-ban megalapított Duna Tengerhajózási Rt. hajói közül megmaradt 4 db Duna-tengerjáró hajó a megalakuló Magyar-Szovjet Hajózási Rt. tulajdonába került, így a DETERT csak jó hírnevét vihette továbbra is a közel - Kelet kikötőibe, mivel tulajdonjogilag hajókkal már nem rendelkezett. Mivel a MESZHART egyáltalán nem végzett fejlesztési tevékenységet, egy évtized telt el eredménytelenül.
1955-ben a MESZHART megszűnt és helyét a MAHART valamint az ismét megalapított DETERT vette át.
A GANZ Hajógyár a DETERT részére 1955-től 1967-ig évente folyamatosan bocsátotta vízre új fejlesztésű hajóit, köztük 11 Duna-tengerjárót és 9 db. tengerjárót.
Ez a fejlesztés alapozta meg, hogy az 1934-ben elindított Duna-tengerhajózás akció rádiusza jelentős mértékben kibővüljön és a 70-es évekre már magyar lobogó jelent meg a világtengereken, óceánokon, dicsőséget és elismerést szerezve a magyar tengerészek által hazánknak.
A tolóhajózás megjelenése és térnyerése a Dunán egyidőre háttérbe szorította a Duna-tengerhajózást, hiszen gazdaságilag eredményesebb volt a tengeri szállítások átrakásos bonyolítása. Ebben az időszakban Duna-tengeri hajóink leginkább a Fekete tengeri és kelet Mediterrán, valamint az Adria és nyugat Mediterrán kikötők között forgalmaztak, gyakorta érintve Vörös tengeri kikötőket is.
A 70-es évek végén új fuvarozási feladatokkal jelentkezett a magyar külkereskedelem, ami ismét felvetette a Duna-tengeri közvetlen forgalom újraindítását. 1980-tól a még meglévő 3 db. Duna-tengeri hajónk kezdte meg szolgálatát a Csepeli Szabadkikötő és a közel- Kelet között. Ebben jelentős nautikai tényező volt, hogy a Duna zuhatagi szakaszának szabályozása megtörtént, amely zavartalan hajózást biztosított Duna-tengeri hajóink számára.
A Duna-tengeri relációban bonyolított magyar export-import forgalom fejlesztése tovább kapacitást igényelt, ami az NSZK tulajdonban lévő igen korszerű hajó bérlésével lett biztosítva. Ez felvetette egy lízing alapú flottafejlesztés lehetőségét, ezzel együtt elöregedett hajóink selejtezéses pótlását, a flotta megújítását de az akkori idők közlekedés-kormányzatának szűklátókörűsége valamint a MAHART felső vezetésének igen negatív hozzáállása mindezt megakadályozták – fogalmazott az elnök.
A 80-a évek második felében elkezdődött kedvezőtlen folyamatok, hajóink elöregedése, kényszerű selejtezése, vagy elhamarkodott, kellően át nem gondolt értékesítése, a mindezek következtében szükségessé váló pótlások elmaradása rohamosan vezetett a magyar tengerhajózás – ezen belül a Duna-tengerhajózás elhalásához, jelentős károkat okozva ezzel országunknak.
Ma, amikor mindezt szomorú szívvel kell konstatálnunk, mégis büszkén szólva emlékezünk a 85. –ik születésnapra, a mintegy félévszázad sikereire, eredményeire – meghajtva fejünket a magyar tengerhajózás ügyét hűséggel, kiváló szakmai felkészültséggel és elkötelezettséggel szolgálók emléke előtt – olvasható a történeti elemzés a kiállítást rendező Garadnai András, a Magyar Tengerészek Egyesülete elnöke tanulmányában.
2000-ben a Vörösmarty volt az utolsó hajó, amelyről lekerült a magyar zászló. Azóta a magyar tengerészek kénytelenek külföldi hajókon szolgálni. Számuk elérheti a háromszázat is, akik még aktívak – mondta el az elnök.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
