A 23 éves Donald Turnupspeed életben maradt, de mégis mintha eltemették volna. Ő volt az, aki Ford Tudor Custom autójával a szabályosnál jóval gyorsabban száguldó Porsche elé kanyarodott. Az ütközésben a sportkocsi vezetője halt meg. A szinte mindennapos hír 1950 szeptember 30-án attól lett világszenzáció, hogy a Porschét James Dean vezette. A színészlegendának köszönhetően a tragédia helyszíne zarándokhely lett, Turuspeed élete attól kezdve a sajtó és a színész rajongóinak haragja előli menekülésből, bujkálásból állt. Felmentették ugyan a tárgyaláson, mert a szakértők véleménye szerint a szemébe sütő nap rontotta látást, ezért nem vette észre az amerikaiaknál jóval kisebb méretű, jóval alacsonyabb és a megengedettnél jóval gyorsabban közlekedő ezüst színű sportkocsit. A Fordnál feleakkora magasságú és négyszer könnyebb 550 Spyder háromszor fordult meg tengelye körül az ütközés után, Dean tíz perccel élte túl a balesetet. Turuspeed 1995-ben, 63 évesen tüdőrákban halt meg. James Dean a baleset napján 550 Spyderével a Salinas-i amatőr versenyre tartott Rolf Wütherich mérnökkel, a bemelegítésnek szánt túrán kétszer is megbüntették gyorshajtásért. Az csak egy adalék, hogy hónapokkal előtte nevelő célzatú kampányfilmben beszélt a közlekedésbiztonság fontosságáról, a sebességhatárok betartásáról, miközben filmgyári szerződésében az is szerepelt, hogy nem versenyezhet. A Kis fattyú gúnynevű Porschét James Dean annál a George Barrisnél vásárolta, aki a Haragban a világgal című filmjében szereplő 1949-es Mercuryt szállította és többek között Batman filmautókat és a K.I.T.T Pontiacot kreálta. Dean darabokra szétesett Porsche Syderét is ő vásárolta meg 2500 dollárért, a roncs szállítás közben lecsúszott és eltörte az egyik szerelő lábát. A karosszériát később közlekedési balesetek veszélyeire figyelmeztető bemutatóra adta kölcsön Barris, miközben használható alkatrészeit más autókba építette be. Nem szolgáltak szerencsésen, mert a Little Bastard motorjának új tulajdonosa verseny közben vesztette életét, ahogy a Spyder sebességváltóját megvásárló orvos is. Egy másik színészlegenda, a Halálos iramban főszereplője, Paul Walker is közúti balesetben halt meg. A Los Angeles-megyei seriffhivatal 2016-os jelentése szerint Roger Rodas által vezetett Porsche Carrera GT sportkocsi a megengedett 72 km/óra helyett százötvennel oszlopnak ütközött. A balesetben meghalt utasa, Paul Walker, akinek lánya és a gépkocsivezető özvegye, Kristine Rodas is a német gyártótól követelt kártérítést, azt állítva, hogy a Carrera nem elég biztonságos. Nem csak pert vesztettek. Megjelenésekor a Speedster nem volt elérhetetlen Porsche, napjainkban ritka és drága kincsnek számít. Több legendás versenyeredmény köthető a típushoz, pedig pórias VW Bogár darabokból építették, de ez senkit nem zavart. A formája eladta az autót minden kontinensen. Láttam már gyönyörűen restaurált darabokat a márka stuttgarti múzeumában, de arra nem számítottam, hogy elbringázom délután fagyizni és egyszer csak odagurul egy ritka és gyönyörű darab. Az 1955-ös áprilisban készült Porsche Speedster 1500-as motorja 55 lóerős teljesítményű, maximális forgatónyomatéka 106 Nm 2800-as fordulatnál. A düsseldorfi kereskedő által értékesített kocsi első tulajdonosa a Kahmann & Schumacher cég volt, majd egy helyi magánszemélyhez került. 1993-ban hatvanezer dollárért vette meg egy kaliforniai hölgy. A Speedstert a németországi Reutlingenben restaurálták, ezután visszakerült az USA-ba, ahol hetven mérföld után leállt a motorja. Garázsban állt 25 évig, mert a tulajdonos hölgy meghalt. Juhász Attila Gábor régóta követte az autó sorsát, a Balatonszabadi Veterán Egyesület tagja, 1997-ben látta meg egy vámszabad-területen és azonnal beleszeretett. Az elmúlt évtizedben folyamatosan járja a bemutatókat és segít Oldtimer rendezvények szervezésében, most éppen a szántód-köröshegyire indult, és közben megállt a fagyizónál. Szerencsémre! Mert ritkán látni közúton százmillió forintnál értékesebb autócsodát. Fotók: Porsche AG, LSB, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A kínai vállalat állítása szerint ez jelenleg a világ legnagyobb kapacitású sorozatgyártású plug‑in hibrid akkumulátora, amely tovább szűkíti a határt a hibridek és a tisztán elektromos autók között. A Fortress 2.0 akkumulátor kapacitása eddigi, 59 kWh‑s verzióhoz képest 35,6 százalékkal nőtt, miközben a rendszerhatékonyság a Svolt szerint körülbelül hat százalékkal javult. A vállalat elsősorban nagyméretű SUV‑kba és terepre szánt plug‑in hibridekbe szánja új akkumulátorrendszert, ahol az elektromos üzem hatótávolsága egyre inkább önálló versenytényezőként jelenik meg, a belépő szintű tisztán elektromos modellekkel szemben is. A gyártó legmerészebb állítása az elektromos hatótávra vonatkozik. A Svolt szerint a Fortress 2.0-vel egy D‑szegmensű plug‑in hibrid több mint 400 kilométeres hatótávolt képes megtenni tisztán elektromos hajtással.  A rendszer akár 6C csúcstöltési rátát is képes kezelni, s így idelis körülmények 10 perc alatt több mint 400 kilométer megtételére elegendő töltést vesz fel.   A kínai szaksajtó szerint még ha ezek az értékek erősen függenek is a jármű integrációjától és a mérési feltételektől, az irány egyértelmű: a kínai PHEV‑ek egyre inkább a BEV‑ekkel összevethető elektromos használhatóság felé mozdulnak el. A kapacitás növelése mellett a Svolt hangsúlyt helyez az akkumulátorbiztonságra is. A vállalat 2026 februárjában közzétett műszaki közléseiben azt állította, hogy akkumulátorrendszereiben sikerült megvalósítani a „tűz és elektromosság szétválasztását”: termikus megfutás okozta tűz esetén a lángok nem csapnak át az utastérbe. Ide tartozik azonban, hogy a vállalat kommunikációját a közelmúltban kritika érte. Januárban a kínai autóipari szakértők kétségbe vonták a Svolt azon állításait a Donut Labs néven emlegetett szilárdtest‑akkumulátorok gyártásra kész állapotáról. Kifogásolták, hogy ez nem volt egyértelműen alátámasztva. A kínai akkupiacot döntően a CATL és a BYD uralja, míg a Svolt nem tartozik az első tíz szereplő közé. Ez jól mutatja, hogy az innovációs bejelentések önmagukban nem garantálnak jobb pozíciót az iparágban. A Fortress 2.0 bevezetése ugyanakkor világosan jelzi a Svolt stratégiai irányát. A vállalat nem a  tisztán elektromos akkumulátorok fősodratú piacán kíván versenyezni a legnagyobb szereplőkkel, hanem nagy elektromos kapacitású, specializált hibrid rendszerek fejlesztésére fókuszál.   A Fortress 2.0 várhatóan egy új hibrid SUV‑modellben mutatkozik be a 2026‑os Pekingi Autószalonon.

Folytatódnak kalandjaim, ahol igyekszem minél több kínai márkával megismerkedni, és tágítani látókörömet a kínai típusok kapcsán, amik ma már akkora volument és zajt képviselnek az európai piacokon is (különösen Magyarországon), hogy egyszerűen nem tehetjük meg, hogy szó nélkül elmenjünk mellettük. Szóval a Dongfeng, a Leapmotor, a Geely, az Omoda és a Jaecoo után most eljött az idő, hogy végre megismerkedjek a gyártóval, amelyik akkumulátor gyártással kezdte, majd piaci alapon lett Kína legeladottabb autómárkája és legnagyobb autó exportőrje. A modernkori kínai 'Big 4' egyike. Ez a BYD, aminek a logója egyre több helyen kúszik be az életünkbe, anélkül, hogy ezt észrevennénk (legyen az buszon, szájmaszkon, rendőrautón, vagy most éppen a ferihegyi irányítótornyon), és ami Szegeden szeretne gyártósort nyitni, hogy innen lépjen következő szintre az európai terjeszkedése. Többek között ezzel az Atto 2-vel, ami a crossover kínálatuk legkisebb tagja, Ami, mint minden BYD modell, természetesen tisztán elektromosként kezdte nálunk Európában a karrierjét, ám a piaci igények változására (és az európai villanyos részesedés stagnálására) reagálva csakhamar átalakították plug-in hibriddé. Anélkül, hogy ennek bármi kárát látta volna az ergonómia, ami nem kis szó, hiszen a legtöbb nagy gyártónak nehezére esik ezt megugrania manapság. Még mindig 425 literes a csomagtartó és a hátsó lábtérből sem vettek el: maradt a lapos, alacsony padló, valamint a teljesértékű lábfejtér az első ülések alatt. Ezzel a lépéssel egyébként az Atto 2 DM-i (ez a Dual Mode Intelligent-re utal, amit a kínai gyártók viszonylag egységesen használnak a PHEV-ekre) a piac egyik legkisebb PHEV-je. Méretben épp a kisautó alapú és a kompakt crossoverek közé ékelődve. Kvázi közvetlen versenytársat állítottak a Toyota C-HR PHEV-nek, hiszen egyelőre mások nem igazán próbálkoztak még alkalmazni a konnektoros hibrid technológiát ebben a szegmensben, talán épp az árképzés miatt. Amivel itt nem lesz gond, hiszen kereken 10 millióról indít a 166 lovas Atto 2 DM-i, míg a mi 212 lóerős változatunk 11,2 millió forint, alapáron tetőablakkal, remek tapintású műbőr kormánnyal, elektromosan állítható, fűthető vezetőüléssel, 360 fokos kamerával és mi egyébbel. Szóval a belepakolt tartalom, mint a legtöbb kínai gyártónál, itt is rengeteg. Ám most először ezek ténylegesen hasznosak is. Észrevehető ugyanis néhány trend, ami az összes kínai gyártónál ugyanúgy érvényesül, és úgy tűnik, a BYD sem kivétel ezek alól. Ilyen például, hogy mindenki ugyanazt a Qualcomm hardver csomagot és biztonsági rendszer arzenált vásárolja meg, ezért minden kínai autóban ugyanazzal a Snapdragon infotainment rendszer template-tel és sofőrsegéd csomaggal találkozunk. Kulturális különbség még például, hogy mindegyikben fejedelmi a hátsó lábtér (még így Atto 2 méretben is), ám korlátozott a csomagtér kapacitás, ami abból jön, hogy ők a nagyvárosokban olyan autókban is alkalmaznak sofőröket, amikre mi nem is gondolnánk. Aztán mindegyiknek kemény, pattogós a futóműve a közutakon, cserébe remekül viselkednek terepen. Egy ennyire központosított országban persze ez kevésbé meglepő, de azért mégis az számomra, hogy mennyi, kvázi független autógyártó csinálja ugyanazt, ugyanúgy Kínából. Ugyanakkor túlzás lenne azt állítani, hogy mindegyik tökéletesen egyforma, és ha vezettél egy kínai autót, akkor vezetted az összeset. Erre a legjobb példa a BYD Atto 2. Hiszen, igen, ez is egy furcsán magas építésű arányú autó, ám ettől még remekül fogja az utat, kifejezetten kiegyensúlyozott és közvetlen a vezetési érzete, és kiváló a térérzet a kabinban. Ráadásul inkább előny, mint hátrány, hogy tényleg magas a padló, így könnyebb a beszállás is (ráadásul itt az ajtók befedik a küszöböket is, így nem lesz koszos a nadrágunk beszálláskor). Aztán az is igaz, hogy ugyanazt a digitális műszercsoportot, valamint menü és gomb elrendezést találjuk az Atto 2 képernyőin, mint az összes másik kínai modellben, ám a BYD az egyetlen, amelyik sikeresen integrálta a Google-t az infotainment rendszerébe, és elvégezte a szoftveres mérnöki munkát, hogy az autóhoz hangolják a biztonsági rendszereket. Oké, az éberségfigyelő még mindig egy kicsit túlbuzgó, de legalább a sáv- és távolságtartás itt megbízhatóan működik. Aztán persze van különbség hajtáslánc tekintetében is. Itt is egy 1,5 literes, négyhengeres szívómotor adja a hajtás gerincét, de nem duplakuplungos automatához kapcsolva, hanem fokozatmentes CVT-hez, ami sokkal hatékonyabban kiszolgálja az elsősorban soros hibridként működő PHEV hajtásláncot. Ahogy a legtöbb kínai gyártónál, itt is a villanyos oldal hangsúlyos, jelen esetben egy 197 lovas villanymotorral, amit egy saját gyártású, 18 kWh-s, tehát viszonylag nagy, ám csak 6,6 kW-tal tölthető Blade LFP akkumulátor táplál. A benzinmotor leginkább generátor szerepet lát el, tehát amikor 20%-ig merül az akksi, akkor a háttérben egyhangúan búgva igyekszik tölteni az akkumulátort, hogy elsősorban villanyról történjen a hajtás. Nálam kétszer is kereken 100 km-t tett meg eddig a töltöttségi szintig merülve, ami egészen kiváló 14,4 kWh-s fogyasztásnak felelne meg, majd további 800 km feletti hatótáv várt benzinről hajtva. Ami őszintén meglepett, hogy mennyire jó vezetni! Mennyire kellemes vele együtt élni. Selymes és lineáris a gyorsítás, a fékezés, a kormányzás, egyszerűen minden. Magától értedődően összehangolt. Ilyennek kéne lennie minden PHEV-nek. Miközben a 212 lóerős rendszerteljesítmény bőven elég erőtartalékot jelent jelentősebb gyorsításokhoz is. A külső meglehetősen általános, de ez ne tévesszen meg senkit! Hétköznapi megjelenése ellenére az Atto 2 egy minőségi termék, amit élvezet vezetni. A parkolóban nem biztos, hogy észreveszed, pedig beülve a szegmens egyik, ha nem a legjobb építési minőségével, anyaghasználatával találkozunk, finoman csukódó ajtókkal és finoman kattanó gombokkal, tekerőkkel – amikből egyébként jutott elég a kabinba, szóval nem indultak el a teslai úton. Tényleg kényelmesek az ülések, nem kell előrehajolni a kijelzőért, egyszerűen kiváló az ergonómia. Ez messze a legjobb, legfelkészültebb kínai autó, amit valaha vezettem. Pedig a BYD kínálatának alsó feléről érkezik, szóval ezek után őszintén kíváncsi vagyok, hogy mire képesek nagyobb méretben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Tavaly csaknem háromezer olyan sofőrt állított meg a rendőrség, akiknél az alkoholszonda egy ezreléknél alacsonyabb értéket mutatott. További ezrek kerültek rendőrségi őrizetbe, mert az alkoholszintjük meghaladta az egy ezreléket. Összehasonlításképpen: egy 90 kilogrammos férfi már egyetlen sör elfogyasztása után is elérheti a 0,25 ezrelékes alkoholszintet. Ha a rendőrök alkoholfogyasztás után állítják meg a sofőrt, 150 és 800 euró közötti bírságra, valamint akár hároméves járművezetéstől való eltiltásra számíthat. A büntetés letelte után azonban a jogosítvány nem kerül automatikusan vissza a tulajdonosához. Ekkor kezdődik a hosszadalmas procedúra, írja a tnlive.sk. Pszichiátriai vizsgálat A sofőrnek magának kell pszichiátert keresnie, ami nem könnyű feladat, mivel kevés a szakember, ráadásul túlterheltek. Az első időpontra akár heteket vagy hónapokat is várni kell – mondta Ľubomír Okruhlica, a Kábítószer-függőséget Kezelő Központ igazgatója. A vizsgálat nem egyetlen alkalomból áll. A pszichiáter vérvizsgálat alapján azt is ellenőrzi, fennáll-e alkohol- vagy egyéb szerfüggőség. „A páciensnek többször is vissza kell mennie. A folyamat körülbelül egy hónapig tart, heti egy kontrollvizsgálattal” – tette hozzá. A szakvéleményt a pszichiáter közvetlenül a közlekedési rendőrségnek küldi meg. A vizsgálat nem ingyenes, és az egészségbiztosító sem téríti meg. „Nálunk például az első vizsgálat körülbelül 250 euróba kerül” – mondta Okruhlica. Ha a sofőr megfelel a pszichiátriai vizsgálaton, újabb kötelezettség vár rá. Pszichológiai tanácsadás Ez több egyéni és csoportos foglalkozásból áll. A teljes program ára megközelítőleg 250 euró. A résztvevőknek nyíltan beszélniük kell saját problémáikról a csoport előtt. „Ez tulajdonképpen egy rehabilitációs program, amelynek célja, hogy a sofőrök tudatosítsák, mi történt. Négy, egyenként háromórás csoportfoglalkozásból áll, amelyet egy egyéni beszélgetés zár közlekedéspszichológussal” – mondta Karol Kleinmann klinikai és közlekedéspszichológus. Sokan próbálják meggyőzni a pszichológust arról, hogy nincs problémájuk az alkohollal, és a történtek nem ismétlődnek meg. „Ha azonban nem beszélnek őszintén a problémáról, a tapasztalatok szerint könnyen újra ugyanabba a helyzetbe kerülhetnek” – mondta Kleinmann. A résztvevők házi feladatot is kapnak. „Alkoholfogyasztási naplót vezetnek, amelyben minden egyes elfogyasztott sört feljegyeznek. Sokan meglepődnek, amikor látják, valójában mennyit isznak” – tette hozzá. Autósiskola és újabb vizsga Ha a sofőrt két évnél rövidebb időre tiltották el a vezetéstől, elegendő elméleti vizsgát tennie. Ennek költsége legalább 300 euró. Akiket két évnél hosszabb időre tiltottak el, azoknak gyakorlati képzésen is részt kell venniük, beleértve a rutinpályát és a városi vezetést is. A folyamat végén teljes vizsgát kell tenniük. „Az elméleti vizsga számítógépen zajlik, ahol a közlekedési szabályokkal kapcsolatos tesztfeladatokat kell megoldani” – mondta Juraj Tlacháč, az országos rendőr-főkapitányság közlekedésrendészeti osztályának vezetője. A vizsga díja 25 euró, és természetesen nem biztos, hogy elsőre sikerül. B kategóriás jogosítvány esetén a sikeres vizsgához 100 pontból legalább 90-et kell elérni. Összességében tehát a vezetés előtti alkoholfogyasztás ugyan csak néhány euróba kerülhet, de a jogosítvány visszaszerzése hosszú hónapokat vesz igénybe, és összességében jelentős kiadással jár. És nem csak az ittas vezetőket érinti mindez: hasonló eljárás vár azokra is, akik 12 hónapon belül három súlyos közlekedési szabálysértést követnek el, például vezetés közbeni telefonálás, gyorshajtás, menetiránnyal szembeni közlekedés vagy közlekedési baleset okozása.