A repülésbiztonság növelése érdekében a HUN-REN SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratóriumában (SCL) a Számítógépes Optikai Érzékelés és Feldolgozás Kutatólaboratóriummal (COSP) együttműködve ezen a hiányosságon dolgoznak: céljuk, hogy a repülőgépek kamerák és intelligens képfeldolgozó algoritmusok segítségével érzékeljék környezetüket, és képesek legyenek reagálni is rá. Fotó: HUN-REN SZTAKI A HUN-REN SZTAKI kutatói olyan képalapú technológiákat fejlesztenek, amelyek lehetővé teszik, hogy a légi járművek ne csak navigáljanak, hanem észleljék és értelmezzék is környezetüket, sőt külső beavatkozás nélkül reagáljanak a változó helyzetekre – sokszor olyan esetekben, amikor a hagyományos szenzorok már nem nyújtanak megoldást. „A saját helyzetünk és mozgásunk ismerete csak a történet egyik fele – magyarázza Bauer Péter, az SCL kutatója. – Környezetérzékelés nélkül még a legpontosabban navigáló repülőgép is vak lehet a közvetlen veszélyekkel szemben.” A nagy utasszállító repülőgépek esetében ezt részben ellensúlyozza a légiforgalmi irányítás és a fedélzeti ütközéselkerülő rendszerek, amelyek segítségével a repülőgépek megosztják egymással pozíciójukat, magasságukat és sebességüket. Az alacsonyabb légtérben azonban – különösen ott, ahol kisebb repülőgépek és drónok repülnek – ezek a rendszerek gyakran hiányoznak, vagy használatuk nem kötelező. A drónok például egyre gyakrabban találkozhatnak más drónokkal vagy könnyű repülőgépekkel, amelyek nem láthatók a légiforgalmi irányítás számára, és fedélzeti jeladóval sem rendelkeznek. Ilyen környezetben a biztonság nagyrészt a megfelelő környezetérzékelésen múlik. A HUN-REN SZTAKI egyik úttörő fejlesztése éppen erre a problémára kínál megoldást. „Egy drónra szerelt kamera segítségével teljesen autonóm módon észlelni tudjuk a másik légi járművet, meg tudjuk állapítani, hogy veszélyt jelent-e, és időben végre tudjuk hajtani az elkerülő manővert” – mondja Bauer Péter. A projekt különlegessége, hogy minden döntést maga a jármű hozott meg: nem vett részt benne emberi kezelő, és a számításokat sem egy felhőben működő nagy teljesítményű számítógép végezte. „A kis drónok mérete, tömege és energiaigénye erősen korlátozott, ezért minden olyan megoldás, amely helyben képes működni, rendkívül fontos” – teszi hozzá a kutató. A gépi látás a repülés más területein is hasznos lehet. A SZTAKI kutatói több projektben is vizsgálták, miként lehet a kamerákat tartalék szenzorként használni abban az esetben, ha a hagyományos rendszerek meghibásodnak vagy megbízhatatlanná válnak. Az Európai Unió által finanszírozott, az ONERA francia kutatóközpont vezetésével megvalósult VISION kutatási programban az SCL és a COSP feladata az volt, hogy kameraképek alapján határozza meg a repülőgép futópályához viszonyított helyzetét leszállás közben. A műszeres leszállító rendszerek rádiójelekkel vezetik a repülőgépeket a futópályákhoz, és egyre gyakoribbak az ezt kiegészítő GPS-alapú megoldások is. Mindkét módszer azonban érzékeny lehet külső zavarokra: interferencia, váratlan objektumok vagy akár szándékos jelzavarás is befolyásolhatja működésüket. Ilyenkor a képalapú navigáció tartalékként és ellenőrzési mechanizmusként működhet. „A GPS-jelek megzavarásával a repülőgép eltéríthető a tervezett útvonalról, miközben az autopilóta azt hiheti, hogy minden rendben van – mondja Bauer Péter. – A képfeldolgozás ebben az esetben valóságellenőrzést végez: a kamera képét összeveti azzal, aminek a környezetben lennie kellene, így a rendszer észlelheti az eltéréseket.” Nemrég a HUN-REN SZTAKI kutatói egy másik problémára is innovatív megoldást találtak. Az úgynevezett tanúsított drónokra vonatkozó európai előírások szerint a jármű irányítórendszerének akkor is biztonságosan kell működnie, ha az egyik szenzor meghibásodik. A hagyományos megoldás több szenzor és GPS-vevő alkalmazása, gyakran hármas redundanciával: ha a három szenzor közül az egyik hibás adatot ad, a másik kettő egyező mérését tekintik helyesnek. „De mi történik akkor, ha csak két szenzor marad, és azok eltérő adatokat szolgáltatnak? Honnan tudja a rendszer, melyik hibás?” – veti fel Bauer Péter. „A mi megközelítésünk egyszerű és praktikus: a drónokon általában amúgy is van kamera, ezért ilyenkor ezt használjuk harmadik szenzorként. Így a rendszer képes feloldani az ellentmondást, és biztonságosan tovább működni.” A megoldás annyira újszerű, hogy várhatóan hamarosan szabadalmi oltalmat is kap. A környezet pontos érzékelése mindig kulcsfontosságú volt a repülésben. A képfeldolgozás és a gépi látás terén elért legújabb eredmények azonban már azt is lehetővé teszik, hogy a gyorsan terjedő kis légi járművek – drónok és könnyű repülőgépek – is érzékeljék környezetüket, és önállóan reagáljanak a váratlan helyzetekre. „Ami öt évvel ezelőtt még megvalósíthatatlannak tűnt, ma már elérhető – mondja Bauer Péter. – A fedélzeti eszközök kisebbek, könnyebbek és energiatakarékosabbak lettek, miközben a kameratechnológia is rengeteget fejlődött. Ezek a változások olyan kutatásokat tesznek lehetővé, amelyek alapvetően növelik a repülés biztonságát.” Forrás: HUN-REN SZTAKI, továbbította a Helló Sajtó! Üzleti Sajtószolgálat.  

Az elméleti KRESZ vizsga letételéhez tanulni kell. Olvasni, értelmezni, teszteket kitölteni. Kétségkívül energia- és időigényes tevékenység. És mindig akadnak, akik ezt a részt átugorják és külső segítséget vesznek igénybe a megfeleléshez. Miután a vizsga online zajlik, a „puskázás” tárháza bővebb, mint valaha. A lusta jelöltek high-tech eszközök segítségével igyekeznek a jó válaszra klikkelni. Ingek gombjaiba vagy szemüveg belsejébe rejtett mikrokamerák, fülhallgatók segítik a vizsgázókat – persze, illegálisan. Ez ellen lépnek fel most Olaszországban. A vizsgatermekben egy olyan eszköz telepítésére készülnek, amely egyfajta izolációs buborék létrehozásával telíti a kommunikációs csatornákat úgynevezett elektromágneses fehér zajjal. Az ilyen zavaró jel hatékonyan gátolja az adóeszközök által használt rádiófrekvenciákat, még akkor is, ha a jelölt a piacon elérhető legjobb technológiát viseli, a jel hiánya teljesen használhatatlanná teszi az eszközöket. Egy ilyen erőteljes technológia megvalósítása azonban kérdéseket vet fel az egészséggel és az elektromágneses kompatibilitással kapcsolatban. Mivel az eszköz, a jammer által generált elektromágneses mező zavarhatja a személyes elektro-orvosi műszereket – például a szívritmus-szabályozókat, az inzulinpumpákat vagy más, Bluetooth-on, Wi-Fi-n vagy 5G-n keresztül csatlakoztatott eszközöket a klinikai jellemzők és az életmentés érdekében –, a minisztérium szigorú biztonsági protokollt ír elő. Orvosi igazolás bemutatásával az e kategóriákba tartozó alanyoknak joguk lesz részt venni külön vizsgákon, ahol ezt az eszközt nem aktiválják. A minisztérium az újítással a törvény megsértése mellett a közúti biztonságra összpontosít. Ugyanis azok, akik nem ismerik a KRESZ-t, autót vezetve közveszélyt jelentenek. Forrás: sicurauto.it    

A csehországi Karlovy Vary 2026 elején hivatalosan is elindította új, korszerű forgalomirányítási központját, amely a város Intelligens Közlekedési Rendszerének (ITS – Intelligent Transport System, azaz intelligens közlekedési rendszer) központi eleme. A projekt lényege nem egy újabb kamera vagy szoftver bevezetése, hanem a teljes városi mobilitási ökoszisztéma integrálása egyetlen, valós időben működő platformra. Karlovy Vary (német nevén Karlsbad) Csehország nyugati részén, a német határ közelében fekvő, mintegy 50 ezres lélekszámú fürdőváros. A 14. században alapított település Európa egyik legismertebb gyógyüdülőhelye, híres termálforrásairól és történelmi belvárosáról. Turisztikai jelentősége kiemelkedő: évente több százezer látogatót fogad, köztük nemzetközi vendégeket is. A szezonálisan ingadozó forgalom, a szűk belvárosi úthálózat és a jelentős közösségi közlekedési igény miatt a város számára különösen fontos a hatékony, adatvezérelt forgalomirányítás. Az itt bevezetett Intelligens Közlekedési Rendszer (ITS) ezért nemcsak technológiai fejlesztés, hanem a turizmus és a városi működőképesség fenntarthatóságának kulcseleme is. A rendszert az Invipo üzemelteti, amely összekapcsolta a közösségi közlekedési szolgáltatásokat a városi forgalomfigyelő rendszerekkel. A platform átlagosan 50 közösségi közlekedési járművet követ valós időben, 48 vonalon és több mint 650 megállót lefedve. Nem csupán a járművek pozíciója látható, hanem a menetrendi pontosság, az eltérések és az üzemeltetési állapot is. A diszpécseri felületen a késő vagy éppen túl korán érkező járatok színkódolt figyelmeztetéssel jelennek meg, így az operátorok azonnal be tudnak avatkozni. Karlovy Vary csodálatos látképe felülnézetből (kép: Traffic Technology International, AdobeStock) A kiválasztott közlekedési csomópontokban mesterséges intelligenciával működő kamerák elemzik az utasszámot és a terminálok telítettségét. A városban összesen ötven intelligens kamerás pont működik, amelyek nemcsak járműfelismerést és -osztályozást végeznek, hanem valós idejű videóképet és pillanatfelvételeket is biztosítanak a helyzetértékeléshez. A rendszer Bluetooth-alapú menetidő-mérő egységeket is használ, amelyeket a Cross Zlín telepített, emellett a Waze közösségi navigációs adatait is integrálja a valós menetidők kiszámításához. A különböző adatforrások folyamatos kiértékelése lehetővé teszi a torlódások korai felismerését és a forgalmi teljesítmény objektív mérését. Az ITS-rendszer része a parkolásmonitoring is: jelenleg kilenc parkolóhelyszínt integráltak, mintegy 1 400 férőhellyel. A platform valós időben jelzi a baleseteket, útlezárásokat, útépítéseket és egyéb forgalmi zavarokat, így a városi döntéshozók nem utólag reagálnak, hanem proaktívan menedzselik a közlekedést. Ez a modell világosan mutatja: a modern városi mobilitás nem infrastruktúra-központú, hanem adatközpontú. A hangsúly nem azon van, hogy hány eszköz működik a városban, hanem azon, hogy az adatok integrált, döntéstámogató rendszerré állnak-e össze. Az ITS (Intelligent Transport System – intelligens közlekedési rendszer) olyan digitális és kommunikációs technológiák összessége, amelyek a közlekedési infrastruktúrát, a járműveket és az üzemeltetőket adatkapcsolaton keresztül összekötik. Célja a forgalom hatékonyabb, biztonságosabb és fenntarthatóbb kezelése valós idejű információk alapján. Magyarországon is egyre élesebb kérdés, hogyan lehet a növekvő forgalmat és a közlekedésbiztonsági kihívásokat strukturált, adatvezérelt módon kezelni. A karlovy vary-i modell különösen releváns lehet közepes méretű magyar városok – például Debrecen, Győr vagy Szeged – számára, ahol a teljes infrastruktúra-átépítés helyett az integráció és az adatvezérelt döntéshozatal hozhat gyors eredményt. A közlekedésbiztonsági célok – különösen az EU Vision Zero irányvonalával összhangban – csak akkor érhetők el, ha a rendszer egészét optimalizáljuk, nem csupán a járművezetői magatartást szabályozzuk. A fejlesztés szervesen illeszkedik azokhoz a trendekhez, amelyeket az Autószektor az elmúlt hónapokban is bemutatott. A „Multimodális áttörés Japánban – Hiroshimában már a telefon szervezi a közlekedést” című cikk rávilágított, hogy a mobilitás digitális integrációja már nem jövőkép, hanem működő gyakorlat. A „Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?” írás azt boncolgatta, mikor lép át a mesterséges intelligencia a megfigyelésből a döntéshozatalba – Karlovy Vary erre kézzelfogható példát ad. A „Nem a sofőr a gyenge láncszem – hanem a rendszer” című elemzés pedig egyértelművé tette: a közlekedésbiztonság javítása rendszerszintű megközelítést igényel, nem egyéni hibáztatást. Karlovy Vary most pontosan ezt a rendszerszintű gondolkodást valósította meg. Nem hangos forradalom, hanem csendes, adatvezérelt átalakulás – amely megmutatja, hogyan lehet egy város valóban „okos”, nemcsak marketing-szlogen szintjén. Invipo: Cseh technológiai vállalat, amely intelligens közlekedési rendszerek (ITS) tervezésével, integrációjával és üzemeltetésével foglalkozik. Karlovy Vary esetében az Invipo a teljes forgalomirányítási központ operátora és rendszerintegrátora: összekapcsolja a közösségi közlekedési adatokat, a kamerarendszert, a menetidő-mérést, a parkolásfigyelést és a forgalmi incidenskezelést egy központi platformon. Cross Zlín: Csehországi közlekedéstechnológiai vállalat, amely forgalomirányító és adatgyűjtő megoldásokat fejleszt. A projektben Bluetooth-alapú menetidő-mérő egységeket telepített, amelyek anonim eszközazonosítás alapján képesek valós forgalmi időket számolni két útpont között. Ez objektív képet ad a torlódásokról és a hálózat teljesítményéről. Waze: Nemzetközi közösségi navigációs alkalmazás, amely felhasználói adatok alapján szolgáltat valós idejű forgalmi információkat. A Karlovy Vary-i rendszer a Waze analitikáját is felhasználja a kulcsfontosságú útszakaszok tényleges menetidejének meghatározásához és a forgalmi zavarok gyors azonosításához. E három szereplő együttműködése jól mutatja: a modern városi mobilitás nem egyetlen technológiáról szól, hanem adatforrások integrált, rendszerszintű összekapcsolásáról. Forrás: Traffic Technology Today, 2026. február Nyitókép: AI generált, ChatGPT 5.2  

A Q3 2011 óta kapható, azóta több mint kétmillió talált már gazdára az autóból. Győrben 2018 óta készül és tavaly májusban lépték át az egymilliós határt. Azt a modellt 2018 végén mutatták be ünnepélyesen Szegeden. Fővárosi kollégáim tesztelték is, én nem, így természetesen az új generáció egynapos próbaútja is erősen érdekelt. Karosszériája valamelyest kerekebb lett az elődmodellnél, az arculat meghatározó keskeny lámpa, illetve az óriási méretű hűtőrács markánsra rajzolja az autó elejét. De így karakteres! Kétféle karosszériával érhető el az új Q3, a klasszikus SUV praktikus forma – ilyen volt a tesztautó is –, a Sportback pedig kupés, sportosabb kivitel. Az autó alaktényezője mindössze 0,30, ez kategóriájában kifejezetten jónak számít. A belső is szép rajzolatú, pontos illesztésű és az igényes anyaghasználat jellemzi. Az ülések kényelmesek, megfelelően tág határok között állíthatók, a második sor 40:20:40 arányú osztott ülőpadja 15 centiméteres sínen csúsztatható, így bőséges lábtér alakítható ki. Ezzel az alapban 488 literes csomagtér akár 575-ig is bővíthető, az ülések teljes lehajtásával pedig közel 1,4 köbméter jól pakolható tér áll rendelkezésre. Az akusztika teljesen új fejlesztés, ami az Audi Hungaria kompetenciaközpontjában valósult meg. A győri szakemberek szimulációktól az aktív motorhangig számos újítással javították a belső és külső hangkomfortot. Az eredmény: csendesebb utastér, kifinomult, prémium hangzás, de az opcionális hangszigetelt üveg is kiváló zajcsillapítású. Fontos, hogy az Audi Hungaria először alkalmazza az aktív motorhang-technológiát, amely dinamikus vezetési élményt segíti. A váltó előválasztó karja „felköltözött” a kormánykerék mögé, amit egy kicsit szokni kell, de a konkurens csillagos márkánál ez már régóta bevált recept. Még inkább megszokást és figyelmet igénylő a bal oldalra tett indexkapcsoló, amihez meglehetősen közel kerültek az ablakok törléséhez és mosásához használatos gombok, tekerők. A kissé talán összezsúfolt funkciók miatt az elején többször akaratomon kívül is sikerült bekapcsolnom az első ablaktörlőt, de a hátsót is egyszer. Utána kis figyelemmel ez azért gyorsan kisimult… Az Audi Q3 új generációjához már nem kérhetünk kézi váltót, az autó kizárólag a hétfokozatú, duplakuplungos S tronic-kal rendelhető. Talán egy kicsit lassabban kapcsolta a fokozatokat, mint ahogy szerettem volna, cserében ez biztos jó étvágycsökkentő. Nekem inkább az elindulásoknál volt gond, az a kívánatosnál többször is darabosabbra, úgymond bakkecskézősre sikerült. Az asszony meg is kérdezte, mi van velem, de azzal ütöttem el, hogy ez még nem az öregség jele, egyszerűen szokni kell az autót. A dolog nem hagyott nyugodni és átfutottam néhány kolléga egyhetes tesztjét, és kiderült, ők is birkóztak egy kicsit az autóval. „A fék felengedése utáni hatásszünetet gyakran egy hirtelen ugrás követi” írta az egyik. „Az automata elég nyers működésű: még komfort módban is hajlamos volt hirtelen, nagyobb rántással megindítani az autót a fékpedál felengedésére.” Ez egy másik szakújságírói vélemény - a nap végén persze már nem volt gond, szépen összeszoktunk az Q3 váltójával... Az általunk próbált autóban a belépő motor, a 150 lóerős TSI dolgozott, ami az uras, polgári közlekedéshez bőven elég, a sportossághoz azonban nem. Az Audinál már bevált, 48 voltos lágy hibrid rendszer csökkenti a motor étvágyát, a gyári fogyasztási adat 6,1 liter/100 kilométer. A százas gyorsulást 9,1 másodperc alatt tudja az autó, végsebessége pedig 209 kilométer/óra. Van a kínálatban kettő kétliteres benzines motor is, 204, illetve 265 lóerős, quattro hajtással kombinálva. A tölthető hibrid több mint 100 kilométeres tisztán elektromos hatótávolságot ígér és 272 lóerős rendszer teljesítményű. És van dízel is, a piac egyik legtisztább üzemű kétliteres TDI motorja 150 lóerős, maximális nyomatéka 380 Nm. Sok hosszú úthoz talán ez lehet a legjobb választás. Régi vágású autósként nekem azért hiányoztak a gombok, tekerők a műszerfalról, túl sok mindent kell a 12,8 colos központi érintőképernyőről kezelni. (Szerencsére az autóipar már megkezdte a visszakozást.) Természetesen saját fiókot állíthatunk be az autóban, vagyis sokmindent személyre szabhatunk. A hűtés és fűtés mellett lényegében bármilyen funkció kezelését könnyebbé tehetjük így csoportosítva, szem elé téve, ami már barátságosabb megoldás. Még inkább az, hogy a magyarul is értő hangfelismerő is segíthet. Az általunk próbált, számos kényelmi és biztonsági extrával szerelt autó belépő változatának ára 16,8 millió forint, a csúcsmodell azonban már 20 millió felett van. Tesztautónkba szűk hétmillió forintnyi extrát rendeltek, ám az a 3,8 milliót közelítő bónusznak köszönhetően kevéssel 20 millió forint alatt már elérhető. A három legdrágább, bőven milliós tétel feletti extra egyébként a könnyűfém keréktárcsa, a Tech pro csomag és az S line fekete mikroszálas ülés. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!