A versenyző menedzsmentjének közleménye szerint a Rodin Motorsport 17 esztendős pilótája az első sorból kezdhette a viadalt, amin remek rajt után az élre állt és egy ideig vezetett is. Molnárt végül Nikita Bedrin mögött a második helyen intették le, így rögtön az első futamán összejött neki a dobogó a brit F3-ban. "Jól sikerült a rajtom, egyből átvettem a vezetést, az első kör végére pedig már három másodperccel vezettem. Utána sajnos nem volt jó a tempóm, utolértek és visszaestem a második helyre, aztán jött egy safety car, ami jókor érkezett, mert kicsit vissza tudtam hűteni a gumikat. Ez sokat segített abban, hogy megőrizzem a második helyet. Este még ki kell elemeznünk, hogy mit kellett volna jobban csinálni és mitől lehetett volna jobb tempóm, mert ebből futamgyőzelem is lehetett volna. Meglátjuk, hogy a holnapi futamok miként sikerülnek" – összegzett Molnár Martin. A magyar pilótára vasárnap még két verseny vár. Molnár az egyiken a negyedik, a másikon a kilencedik rajtkockából indul.  

Képzeljük csak el: egy egész év alatt, az Európai Unió valamennyi tagállamának összes közútján nagyjából 580-szor kevesebben érkezett gyászhír egy-egy családhoz, mint az azt megelőző évben. Az Európai Bizottság március végén közzétett előzetes statisztikái szerint mintegy 19 400 ember vesztette életét 2025-ben az uniós közutakon — ez a 2024-es adathoz képest 3 százalékos csökkenést jelent. Az ETSC értékelése szerint azonban ez a javulás marginális, és önmagában nem ad okot megkönnyebbülésre. Teljesíthető még a 2030-as cél? Az Európai Unió 2019-ben tűzte ki azt a célt, hogy 2030-ra felezi a közúti halálesetek számát a 2019-es alapszinthez képest. Ahhoz, hogy ezt a célkitűzést teljesítse, évenként átlagosan körülbelül 4,6 százalékos csökkenésre lenne szükség. Az elmúlt hat évben azonban az EU összesített javulása csupán 15 százalékot ért el — vagyis a fejlődés üteme tartósan elmarad a szükségestől. Az adatok mögött jelentős tagállami különbségek húzódnak. Észtország 38 százalékos csökkenéssel, Görögország 22 százalékos javulással emelkedik ki a mezőnyből, miközben több nagy tagállamban a haladás megtorpant vagy visszafordult. Érdemes megjegyezni, hogy kisebb országok esetében az éves százalékos változások a kisebb esetszám miatt természetszerűleg nagyobb ingadozást mutathatnak. A 2030-as célra reális eséllyel pályázó tagállamok köre az ETSC értékelése szerint szűk: Belgium, Dánia és Lengyelország tartozik ide. Az EU tagállamai között jelentős különbségek vannak a közlekedésbiztonsági teljesítményben (Forrás: AI generált illusztráció)   Hol tart Magyarország a mezőnyben? Magyarország helyzete vegyes, de összességében javuló képet mutat. Az Európai Bizottság részletes adatai szerint a hazai halálos baleseti ráta 2025-ben egymillió lakosra vetítve 48 volt, szemben a 2024-es 52-vel — ez mintegy 8 százalékos javulás. 2019 óta Magyarország 24 százalékos csökkenést ért el, ami meghaladja az EU összesített 15 százalékos előrehaladását. Ugyanakkor az uniós átlag 43 fő/millió, és Magyarország továbbra is efölött teljesít — ez azt jelzi, hogy hazánk közlekedésbiztonságának fejlesztése terén még bőven van mit tenni. A hazai helyzet értelmezéséhez kontextust ad az is, hogy az uniós adatok alapján a halálos balesetek 53 százaléka vidéki utakon, 38 százaléka városi környezetben és mindössze 8 százaléka autópályákon következik be. Ez arra utal, hogy a közlekedésbiztonsági beavatkozások fókusza elsősorban a vidéki úthálózaton és a főutakon kell maradjon — ez a szempont a hazai „Mindenkit hazavárnak" program prioritásaival is összhangban van. Az Autószektoron korábban részletesen foglalkoztunk azzal, hogyan érintheti a munkavégzéssel összefüggő közúti kockázat a hazai helyzetet: Dolgozni indultak, nem értek haza — Európa alábecsült közlekedésbiztonsági válsága Veszélyezteti-e a dereguláció az elért eredményeket? Az ETSC egy további kockázatra is felhívja a figyelmet. A szervezet — saját értékelése alapján, nem az Európai Bizottság hivatalos álláspontjaként — úgy látja, hogy egyes uniós szabályozási irányok lassíthatják a közlekedésbiztonsági fejlődést. Ide sorolják például bizonyos járműbiztonsági követelmények halasztását, valamint a nagyobb tehergépjárművek határon átnyúló közlekedésének könnyítését. Az ETSC szerint, ha ezek a tendenciák tartósan fennmaradnak, a 2030-as célok teljesítése jelentősen veszélybe kerülhet. Az Autószektoron korábban részletesen elemeztük, miként érintheti ez a folyamat a hazai szabályozási és közlekedési helyzetet: Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában? A szervezet júniusban publikálja éves Road Safety Performance Index (PIN) jelentését, amely részletes és összehasonlítható képet ad majd az egyes tagállamok teljesítményéről, és megmutatja, ki halad valóban a 2030-as cél felé. Az elmúlt évek trendjét nézve a javulás folytatódik, de az ütem nem elegendő: a 2023-as több mint 20 ezer halálos áldozathoz képest a 2025-ös 19 400-as érték előrelépés — de nem abban a mértékben, amelyet az uniós vállalás megkövetelne (korábbi cikkünk a témában: Ennyi közlekedési baleset történt egész Európában). A 3 százalékos csökkenés pozitív jelzés, de nem fordulópont. Az ETSC értékelése szerint az Európai Uniónak érdemben fel kell gyorsítania a javulás ütemét — tagállami és uniós szabályozási szinten egyaránt —, különben a 2030-as célkitűzés és a mögötte álló Vision Zero 2050-es menetrend is kérdőjelekkel terhelt marad.   Fogalomtár ETSC (European Transport Safety Council): Brüsszeli székhelyű független európai szakmai szervezet, amely az Európai Bizottság, az Európai Parlament és a tagállamok közlekedésbiztonsági döntéshozatalát tudományos elemzésekkel és ajánlásokkal támogatja. PIN (Road Safety Performance Index): Az ETSC évente közzétett közlekedésbiztonsági teljesítményindexe, amely tagállamonként értékeli az előrehaladást a kitűzött célokhoz képest. Vision Zero: Hosszú távú uniós közlekedésbiztonsági célkitűzés, amely szerint a halálos és súlyos közúti balesetek száma 2050-re a nullához közelítsen.   Forrás: ETSC – New EU figures show 3% dip in road deaths, 2026. március 25.   A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Ennek keretében kollégáink összesen 17 491 esetben intézkedtek sebességtúllépés miatt. Ebből 7 399 alkalommal meg is állították a szabályszegőket; 7 257 fővel szemben bírságot szabtak ki, és 142 sofőr ellen eljárást kezdeményeztek. A többi 10 092 esetben leállítás nélküli ellenőrzés történt, itt a gépkocsivezetők bírságukra postai úton számíthatnak. Április 15-én 6 órától 24 órás sebességellenőrzést tartott a rendőrség. A lakosság aktív részvételének köszönhetően számos mérési helyszínre érkezett javaslat, amelyek közül a helyi adottságokat, valamint a közlekedésrendészeti elemzőmunka eredményeit figyelembe véve jelölték ki a mérések helyszíneit. Az egynapos akció ideje alatt 392 503 járművet ellenőriztek, közülük 7 391 sofőr lépte túl a megengedett legnagyobb sebességet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Bpiautósok számára a videót beküldő beszámolója szerint április 23-án, 18:20 körül haladtak az M5 irányába, amikor egy fehér Skoda érkezett mögülük, majd eléjük sorolt. A manőver már ekkor is bizonytalannak tűnt: a Skoda a kamion mellett haladva előzött, majd röviddel később visszatért ugyanabba a sávba, ahonnan érkezett. A helyzet azonban gyorsan eszkalálódott. A visszapillantó tükörben ekkor már jól látható volt, hogy egy másik jármű – egy Mercedes – nagyobb tempóval közelít hátulról. A Skoda vezetője ezt későn észlelhette, és gyakorlatilag a Mercedes elé sorolt vissza, ami ütközéshez vezetett, ami által a Mercedes maga elé beforgatta a Skodát. A baleset után a kamerás autó sofőrje megállt, hogy meggyőződjön róla, történt-e személyi sérülés. Elmondása szerint szerencsére senki nem sérült meg, a Mercedes vezetője viszont érthető módon indulatosan reagált a történtekre, különösen az autója állapota miatt.   A történtek alapján a felelősség kérdése véleményünk szerint viszonylag egyértelmű: a Skoda vezetője sávváltás közben nem győződött meg arról, hogy a manőver biztonságosan végrehajtható, és nem adott elsőbbséget a már a sávban haladó Mercedesnek. Ilyen esetekben a sávot váltó jármű vezetőjét terheli a felelősség, hiszen csak akkor hajthatja végre a manővert, ha azzal nem veszélyezteti a többi közlekedőt. Ugyanakkor a videó egy másik fontos tanulságra is rámutat. A Mercedes ugyan szabályosan haladt a külső sávban, és az sem tilos, hogy ott gyorsabban haladjon a belső sávban lévő kamionnál (sebességhatárig), a helyzet mégsem tekinthető ideálisnak. Egy ekkora jármű mellett, jelentős sebességkülönbséggel történő elhaladásnál a kamion komoly takarást ad: a mögötte vagy mellette zajló forgalmi helyzetek nehezebben észlelhetők, különösen egy sávváltás előtt álló jármű számára. Ilyenkor a kockázat nem abból fakad, hogy valaki szabályt szeg, hanem abból, hogy a forgalmi helyzet kevésbé átlátható. A nagy sebességkülönbség és a korlátozott beláthatóság együtt olyan szituációt hozhat létre, ahol egy rossz ütemben végrehajtott sávváltás már nem korrigálható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!