Egyre több állam egyre többet fektet a védelemre. Az európai járműipar új lendületet kaphat emiatt, hisz, az autóipar fejlett gyártási és ellátási képességei kulcsfontosságúak a hadiipar számára. A világszerte növekvő geopolitikai feszültségekre válaszul a NATO-szövetségesek 2025-ben kötelezettséget vállaltak arra, hogy 2035-re GDP-jük öt százalékára emelik védelmi kiadásaikat (ez a vállalás békeidőben még csak két százalék volt). Ettől az időponttól kezdve a NATO-tagállamoknak GDP-jük legalább 3,5 százalékát kell az alapvető védelmi szükségletek fedezésére és a NATO képességcéljainak teljesítésére fordítaniuk, míg GDP-jük legfeljebb 1,5 százalékát szélesebb körű védelmi és biztonsági beruházásokra kell fordítaniuk. Mindeközben az Európai Bizottság sem tétlenkedik, tavaly bemutatták a ReArm Europe tervet – egy javaslatot, amely több mint 800 milliárd euró védelmi kiadást irányoz elő, benne egy 150 milliárd eurós SAFE hiteleszközzel és az Európai Beruházási Bank kibővített támogatásával. NATO és ACEA Ahogy azt Ulf Häussler, a NATO vezérőrnagya kiemelte az Európai Járműlogisztikai Szövetség (ECG) 2025-ös éves konferenciáján - a nyilatkozatot a szövetség közzétette - , ma egyre több lehetőség nyílik a járműlogisztikai szolgáltatók számára a védelmi szervezetekkel való szorosabb együttműködésre, különösen a közelmúltbeli beruházási kötelezettségvállalások és a jelenlegi geopolitikai légkör változékonysága fényében. Miközben Európa a megnövekedett védelmi kiadásokra készül, az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) is azonosította a lehetőségeket az autóipar és a védelem közötti együttműködés elmélyítésére. Az idei NATO csúcstalálkozón, július 7-én Sigrid de Vries, az ACEA főigazgatója azt állította, hogy a modern védelem egyre inkább ugyanazon ipari képességektől függ, amelyek az európai autóipar alapját képezik, kiemelve, hogy az autóipar mindennapi képességei hozzájárulhatnak Európa védelméhez. „Szektorunk Európa egyik legnagyobb fejlett gyártási kapacitáskoncentrációját képviseli” – mondta. „A komplex és rugalmas gyártósoroktól, valamint a magasan képzett mérnököktől kezdve a szoftveresen definiált járműveken át az akkumulátortechnológiákig és az összekapcsolt rendszerekig ezek a képességek közvetlenül kapcsolódnak Európa változó védelmi igényeihez.” De Vries megjegyezte, hogy a rugalmas védelmi ellátási lánc alapvető követelményei ugyanazok, mint amelyeknek az autóiparnak is meg kell felelnie a versenyképesség biztosításához: megfizethető energia, beruházások, képzett munkaerő, a kritikus fontosságú nyersanyagokhoz való biztonságos hozzáférés és globálisan versenyképes gyártás. Megismételte a magasan képzett tehetségek vonzásának, fejlesztésének és megtartásának fontosságát az európai ellátási láncokban – ez már most is kiemelkedő hangsúlyt kap az autóiparban és a logisztikában, de egyre kritikusabbá válik a védelem területén is, ahogy a következő évtizedben növekednek a beruházások. Egy másik, az autóipar és a védelem metszéspontjában álló kérdés, amelyet de Vries fontosnak nevezett, a stratégiai függőségek csökkentése az akkumulátorokhoz és a kritikus fontosságú nyersanyagokhoz való megbízható hozzáférés biztosítása érdekében. Ennek eléréséhez hangsúlyozta a sokrétű nemzetközi partnerségek szükségességét, valamint a versenyképes európai akkumulátor-értéklánc kiépítésébe való beruházásokat. Kulcskérdés az akkumulátor A nyersanyag-ellátás sokoldalúsága számos európai nemzet stratégiai fókusza volt, és olyan új megállapodásokat írtak alá, mint az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok közötti kritikus ásványi anyagokról szóló egyetértési memorandum (MoU) . Eközben olyan autóipari vállalatok, mint a Mercedes-Benz és a Volkswagen ( a PowerCo-n keresztül ) – valamint olyan logisztikai szolgáltatók, mint a FedEx és a DHL  – már elkezdtek befektetni az európai akkumulátor-ellátási láncba. De Vries azonban azzal érvelt, hogy meg kell erősíteni az autóipar védelmi szektorba való átlépésének üzleti indokait. Megjegyezte, hogy az autóipar magas volumene ellentétben áll a védelmi szektor általánosan alacsonyabb volumeneivel, és kifejtette, hogy a katonai szerződések összetett követelményeit egyszerűsíteni kell, hogy azok hozzáférhetőbbek legyenek a védelmi szektoron kívüli vállalatok számára is. „Európa autóipara készen áll arra, hogy betöltse a szerepét” – zárta gondolatait. „Európának most gondoskodnia kell arról, hogy ehhez meglegyenek a feltételei.” Átalakuló autóipari logisztika Az elmúlt évtizedben az autóipari ellátási láncoknak mindenféle zavarral kellett megküzdeniük, beleértve a koronavírus-világjárványt, a félvezetőhiányt, a geopolitikai feszültségeket és a kereskedelmi korlátozásokat. Ezek a kihívások arra kényszerítették az autóipari logisztikai vállalatokat, hogy optimalizálják a tevékenységeiket, prioritásként kezelve a súlyos zavarok leküzdéséhez szükséges gyors, ha lehet azonnali alkalmazkodóképességet és rugalmasságot. Ezen képességek közül sok közvetlenül átvihető a védelmi logisztikába, ahol egyre fontosabbá válik a felszerelések gyors mozgatásának, a biztonságos ellátási vonalak fenntartásának és a változó operatív követelményekre való reagálásnak a képessége. A járműlogisztikai szolgáltatók széleskörű szakértelemmel rendelkeznek a nagyméretű közúti, vasúti és tengeri szállítási műveletek lebonyolításában, amelyet kifinomult szállítmányozási rendszerek, vámügyi ismeretek, valamint a kikötőkkel, terminálokkal és fuvarozókkal kialakított kapcsolatok támogatnak. Ez a fajta tapasztalat rendkívül értékes lehet, ha a védelmi járművek és felszerelések mozgatásában is hasznosítható, különösen válság idején. Az alkatrész-logisztika egy másik jelentős átfedésű terület. A járművek biztosítása nem az egyetlen módja annak, hogy az autóipar támogassa a védelmi ipar igényeit – a járművek élettartama alatt megbízható alkatrészellátást, javítási lehetőségeket és karbantartási támogatást is biztosítania kell. Az autógyártók és a logisztikai szolgáltatók már most is összetett szervizalkatrész-hálózatokat működtetnek, amelyek célja, hogy a járművek hosszabb ideig úton maradjanak, így szakértelmük rendkívül releváns, mivel a fegyveres erők a katonai járműflották rendelkezésre állásának és ellenálló képességének javítására törekszenek. Ahogy a NATO és az európai kormányok folyamatosan növelik a védelmi kiadásokat, a kihívás túlmutat a járművek és felszerelések gyártásán. A rugalmas védelmi ellátási láncok kiépítéséhez hatékony logisztikai hálózatokra lesz szükség, amelyek képesek támogatni a termelést, az elosztást és a hosszú távú flottakarbantartást. Európa autóipari logisztikai ágazata számára ez lehetőséget kínál arra, hogy évtizedes tapasztalatát a komplex nemzetközi ellátási láncok kezelésében a nemzeti és regionális biztonság egyre inkább stratégiai fontosságú területén alkalmazza. Valami elkezdődött Idén júniusban a Daimler Truck bejelentette a Daimler Truck Defence márka bevezetését, megerősítve, hogy az elkövetkező években háromjegyű millió eurós összeget fog befektetni mérnöki, gyártási, értékesítési és szervizelési képességeinek bővítésébe. A beruházások tovább javítják az alkatrészek elérhetőségét és a szervizre való reagálóképességet a kulcsfontosságú régiókban, bővítve a Daimler Truck globális szerviz- és támogatási hálózatát, amely jelenleg több mint 160 országban mintegy ötezernszervizhelyszínt, valamint egy átfogó alkatrész-ellátási láncot foglal magában. A vállalat sajtóközleményben jelezte, hogy a védelem egyre fontosabb üzleti területté válik, valamint a globális védelmi tevékenységeinek az újonnan létrehozott márka alá vonásával szélesebb körű katonai mobilitási és logisztikai megoldásokat kíván nyújtani a világ kormányainak.  Daimler Truck 2028-ra 1 milliárd eurós védelmi bevételt tűzött ki célul, a vállalat védelmi növekedési stratégiáját elsősorban a németországi Wörth am Rhein-i telephelyéről kívánják vezérelni. „A védelem a Daimler Truck növekedési stratégiájának egyik kulcsfontosságú pillére” – mondta Karin Rådström, a Daimler Truck vezérigazgatója. „Célzott beruházásokat hajtunk végre gyártóüzemeinkbe, új megoldások fejlesztésébe, valamint értékesítési és szervizhálózatunk bővítésébe. Ugyanakkor kihasználjuk a Daimler Truck globális erősségeit régiókon és márkákon átívelően, hogy jelentősen növeljük védelmi üzletágunkat.” Ezzel a bejelentéssel a Daimler Truck egyértelművé tette azon törekvését, hogy globális technológiai és termelési hálózatán keresztül a katonai mobilitási megoldások egyik vezető szolgáltatójává váljon. „A megbízható katonai mobilitás iránti kereslet világszerte növekszik” – tette hozzá Dennis Kinzelmann, a Daimler Truck Defence vezérigazgatója. „Globális gyártóhálózatunkkal, rugalmas ellátási láncainkkal, erős partnerségeinkkel és kibővített termékportfoliónkkal gyorsan, nagy mennyiségben és magas színvonalon tudunk katonai járműveket és mobilitási megoldásokat szállítani.” A Kinzelmann által említett igény a Daimler Truck közelmúltbeli védelmi szerződéseiben is megmutatkozik, beleértve a német, francia és kanadai fegyveres erőkkel kötött megállapodást is. Ez a három megállapodás együttesen több ezer darabos megrendelést jelent. Egy másik, a védelmi iparhoz szorosan kapcsolódó teherautó-gyártó a Scania. A svédországi nehézgépjármű-gyártó több mint egy évszázados múltra tekint vissza a védelmi szektor támogatásában. Teherautókat, buszokat és energiaellátó megoldásokat gyárt a védelmi szektor számára. 2025-ben a Scania Sweden a svéd védelmi kormányzattól kapta az 1980-as évek óta legnagyobb megrendelését, összesen 475 nehézgépjárműre, valamint később, további 375-re. A szerződés értelmében a vállalat 2027-ig dobozos felépítményű, platós és horgos emelőkocsikkal látja el a svéd hadsereget, amelyeket áruk, járművek és egyéb felszerelések szállítására fognak használni. A Scania júniusban mutatta be új, védett fülkéjét, amelyet a rugalmas és kritikus fontosságú védelmi logisztikához terveztek. A védett fülkével ellátott teherautó a Scania standard moduláris és gyártási rendszerén belül készül, integrálva a szokásos gyártási folyamatba. A járművek végső összeszerelése a többi védelmi teherautó-változattal együtt történik a Scania svédországi gyártóüzemeiben. „Az új moduláris, védett fülke nem egy különálló platform a Scania rendszerén kívül” – magyarázta Sara Forsberg, a Scania műszaki igazgatója és kutatás-fejlesztési vezetője. „Ugyanazon elvek szerint fejlesztették ki, amelyek meghatározzák a Scania modularitáshoz, üzemidőhöz és működési hatékonysághoz való hozzáállását. Ez skálázható és adaptálható megoldást kínál az ügyfeleknek, erős hosszú távú támogatással.” A meglévő járműarchitektúrák, gyártási rendszerek és ellátási láncok védelmi alkalmazásokhoz való adaptálása csak egy példa arra, hogyan segítheti az európai autóipar a kormányokat a katonai képességek bővítésében anélkül, hogy teljesen új ipari ökoszisztémákat kellene a semmiből építeniük. (forrás: Automotive Logistics, Association of European Vehicle Logistics, ACEA, NATO, Flows, Scania Sweden, Daimler Truck Defense, Mage)     

Görögország nyugati részén, a 196 kilométeres Ionia Odos (A5) autópályán élesben működik egy mesterséges intelligenciára épülő forgalomirányítási rendszer, amely valós időben dolgozza fel az útszéli szenzorok, a navigációs alkalmazások, a kamerák és az időjárási adatok jelzéseit. A koncessziót üzemeltető Nea Odos a görögországi autópálya-üzemeltetésben elsőként vezetett be ilyen, MI-alapú valós idejű forgalomirányítási rendszert, amely a beavatkozást nem az esemény után, hanem lehetőség szerint még előtte indítja el. Ugyanezekben a hetekben a brit közlekedési minisztérium közzétette a 2025 júniusával záruló egyéves időszakra vonatkozó előzetes közúti baleseti adatait, amelyek jól mutatják, miért nő az érdeklődés az ilyen megoldások iránt. A brit közlekedési minisztérium, a DfT (Department for Transport) előzetes adatai szerint a 2025 júniusával záruló egy évben Nagy-Britanniában 1579-en vesztették életüket közúti balesetben, a súlyos sérültekkel együtt pedig közel 30 ezren. A halálos áldozatok száma 3 százalékkal csökkent az előző évhez képest, a súlyosan érintettek száma azonban gyakorlatilag egy évtizede változatlanul magas. Külön aggasztó, hogy a motorosok körében 14 százalékkal nőtt az elhunytak száma. Önmagában mindkét fejlemény rutinszerű iparági hír. Együtt azonban arra mutatnak rá, hogy az közúti közlekedésbiztonság tekintetében egyre inkább a mesterséges intelligencia, az adatfúzió és a prediktív elemzés válik a baleset-megelőzés központi eszközévé. A szektor szakemberei között erősödik az egyetértés: a fizikai infrastruktúra fejlesztése, az ellenőrzés és a járművezető-képzés továbbra is nélkülözhetetlen, de önmagában már nem elegendő. Az közútkezelők hagyományosan széttagolt adatforrásokra támaszkodtak: kamerák, indukciós hurkok, időjárási állomások, segélyhívások és az ügyeletesek megfigyelései adták a képet. Ezek a rendszerek a torlódást rendszerint csak annak kialakulása után jelezték, a fejlődő kockázatot viszont nehezen érzékelték valós időben. Az adatfúzióra épülő MI éppen ezen a ponton hoz változást: a tanulóalgoritmusok a korábban megismert mintázatok alapján szűrik ki az eltéréseket, előre jelzik a forgalom instabilitását, és még időben figyelmeztetnek, ha egy helyzet veszélyessé válhat. MI-alapú forgalomfelügyelet: a cél nemcsak a torlódások kezelése, hanem a veszélyes helyzetek korai felismerése. (Forrás: AI generált illusztráció) Egy autópálya-szakaszon hirtelen lecsökkenő átlagsebesség, romló időjárás és szabálytalan sávváltások együttese percekkel a tényleges ütközés előtt jelezheti a megnövekedett baleseti kockázatot. Az üzemeltető így nem csak akkor reagálhat, amikor a sor már kialakult, hanem előre aktiválhatja a változtatható jelzésképű táblákat (VJT), finomhangolhatja a sebességszabályozást, vagy időben riaszthatja a járőröket. Ezt a megoldást a reaktív kezeléstől a prediktív beavatkozás felé ma a modern forgalomüzemeltetés egyik legfontosabb vívmányának tartják. A görög példa jelentősége túlmutat egyetlen autópályán. A közel 1,1 milliárd eurós (mintegy 400 milliárd forintos) gyorsforgalmi úthálózati fejlesztés részeként bevezetett rendszer már egy fontos nemzetközi közlekedési folyosón működik. A teljes kiépítést egy korábbi pilotprojekt előzte meg, amely az üzemeltető beszámolója szerint több mint 15 perccel korábbi eseményészlelést és kevesebb téves riasztást eredményezett. „A kísérlet eredményei felülmúlták a várakozásainkat” – fogalmazott Rodianos Antonakopoulos, a Nea Odos vezérigazgatója. A kutatások szerint az új MI-alapú megoldások nemcsak ott használhatók, ahol sűrű és korszerű szenzorhálózat működik. Akkor is képesek hálózati szintű forgalmi előrejelzést adni, ha az útmenti érzékelők ritkábban állnak rendelkezésre, mert ezeket az adatokat a járművekből, navigációs rendszerekből és más digitális forrásokból érkező információkkal egészítik ki. Ez különösen azokban az országokban lehet fontos, ahol a közúti infrastruktúra nagy kiterjedésű, de egy része már elöregedett. Ilyenkor nem feltétlenül az egész útszéli eszközpark cseréje jelenti az első lépést: az üzemeltetők a meglévő rendszerekre építhetnek rá egy új, elemző szoftveres réteget. Így a mesterséges intelligencia nem kiváltja, hanem okosabban használhatóvá teszi a már meglévő infrastruktúrát. A brit „okos autópályák” példája jól mutatja, mekkora lehetőség van a technológiában, de azt is, mennyire érzékeny területről van szó. Az elmúlt évtizedben a brit gyorsforgalmi utak több szakaszán vezettek be úgynevezett okos autópályás megoldásokat: dinamikus sávkezelést, változtatható sebességhatárokat és az álló járművek észlelésére szolgáló rendszereket. Ezek azonban komoly vitákat is kiváltottak, főként azért, mert sokan az események felismerésének megbízhatóságát és a beavatkozás gyorsaságát kérdőjelezték meg. A prediktív MI-rendszerek ezen javíthatnak, mert többféle adatforrást vetnek össze, így az üzemeltetők gyorsabban és pontosabban azonosíthatják a veszélyes helyzeteket. A piaci lendület gyorsul: a Valerann 2025-ben egy 3,6 millió eurós (mintegy 1,3 milliárd forintos) az Európai Űrügynökség (ESA) által támogatott szerződést is elnyert egy olyan, hálózati szintű forgalommegfigyelő platform fejlesztésére, amely műholdas és földi adatforrásokat is felhasznál. A logika egyszerű: az útszéli rendszerek erősen helyhez kötött képet adnak, a műholdas és a járműadatok viszont szélesebb hálózati kontextust nyújtanak, együtt pedig teljesebb üzemeltetési képet rajzolnak ki. Mindez különösen aktuális most, amikor Európa-szerte egyre nagyobb figyelem irányul a közlekedésbiztonság javítására.Az előzetes adatok szerint 2025-ben az EU-ban mintegy 19 400-an haltak meg közúti balesetben, ami 3 százalékos csökkenés 2024-hez képest, de még mindig messze elmarad a Vision Zero hosszú távú céljától. Az MI önmagában ugyanakkor nem oldja meg az közúti közlekedésbiztonság kihívásait: az adatminőség, a rendszerek együttműködési képessége, a kiberbiztonság és az irányítási kérdések egyaránt kritikusak maradnak, a prediktív rendszerek pedig alapos üzemeltetési validálást igényelnek, hogy elkerülhetők legyenek a téves riasztások és az, hogy az üzemeltetők túlságosan rábízzák magukat az automatizált rendszerekre. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyarországi szempontból mindez azért érdekes, mert a nagy forgalmú gyorsforgalmi utak, alagutak, hidak és városi bevezető szakaszok biztonsága nálunk is egyre inkább adatvezérelt megközelítést igényel. Az autópálya-hálózat üzemeltetése és a közlekedésbiztonsági célok az uniós Vision Zero irányvonalhoz igazodnak, ahol a hangsúly egyre inkább a teljes rendszer optimalizálásán van, nem csupán a vezetői magatartás szabályozásán. A görög példa azt mutatja, hogy a meglévő infrastruktúrára ráépített elemzői réteg a teljes hálózat cseréje nélkül is javíthatja az eseménykezelést, ami a hazai, részben elöregedő forgalomtechnikai eszközpark mellett kézenfekvő irány lehet. A prediktív megközelítés a logisztikai folyosók mentén is felértékelődhet, hiszen Magyarország fontos tranzitország, ahol a torlódások és az események gyors kezelése közvetlenül érinti a teherforgalmat. A téma hazai vonatkozásait az Autószektor több írásban is körüljárta. Arról, hogy a mesterséges intelligencia miként lép át a puszta megfigyelésből az aktív forgalomirányítási döntéshozatalba, a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? című elemzés ad képet. Hogy az adatvezérelt forgalomirányítás kisebb városokban is gyors eredményt hozhat, azt az Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban című esettanulmány mutatja be, kifejezetten Debrecen, Győr vagy Szeged léptékére vetítve. Az ellenőrzés oldaláról pedig a Túl a rendszámfelismerésen: új korszakba lépett az AI-alapú közlekedésellenőrzés című cikk jelzi, milyen messzire jutott már a technológia. Az út, amerre a szektor halad, egyre világosabb. Az üzemeltetők ma már nem elégednek meg azzal, hogy értik, mi történt korábban a hálózatukon: tudni akarják, mi zajlik most, és egyre inkább azt is, mi várható a következő percekben. A brit baleseti adatok és a görögországi MI-alapú autópálya-üzemeltetési példa ugyanarra mutatnak rá: a közlekedésbiztonságban egyre nagyobb szerepet kapnak azok a rendszerek, amelyek nemcsak utólag kezelik, hanem előre jelzik a kockázatos helyzeteket. Azaz elmondható, hogy az intelligens közlekedésben az előrejelzés gyorsan a megelőzés szinonimájává válik.   Fogalmak: ITS (Intelligent Transportation Systems): intelligens közlekedési rendszerek, amelyek szenzorok, adatok és szoftverek segítségével támogatják a forgalom irányítását, a torlódások kezelését és a közlekedésbiztonság javítását. Vision Zero: uniós közlekedésbiztonsági célkitűzés, amely hosszú távon a közúti halálesetek és súlyos sérülések számának nullára csökkentését tűzi ki célul. Valerann: izraeli közlekedéstechnológiai vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő forgalomelemző és esemény-előrejelző rendszereket fejleszt autópályák és közúthálózatok számára. VJT (Változtatható Jelzésképű Tábla): elektronikus közúti információs tábla, amely a forgalmi helyzetnek megfelelően változtatható sebességkorlátozást, sávhasználati utasítást, figyelmeztetést vagy egyéb közlekedési információt jeleníthet meg. DfT (Department for Transport): az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma. A brit kormány központi szerve, amely a közlekedési szakpolitikáért, szabályozásért és országos közlekedésbiztonsági statisztikák publikálásáért felel. Prediktív mesterséges intelligencia (Predictive AI): olyan MI-alapú technológia, amely a rendelkezésre álló adatok elemzésével előrejelzi a várható eseményeket vagy kockázatokat. A közlekedésben például torlódások, balesetek vagy veszélyes forgalmi helyzetek korai felismerésére használható. Mozgó járműből gyűjtött forgalmi adat (Floating Car Data, FCD): a közlekedésben részt vevő járművekből – például navigációs rendszerekből vagy flottakövető eszközökből – származó anonim helyzet- és sebességadat, amely valós idejű képet ad a forgalom állapotáról. Okos autópálya (Smart Motorway): olyan autópálya-szakasz, ahol digitális forgalomirányítási eszközök – például változtatható sebességhatárok, dinamikus sávkezelés és automatikus eseményészlelés – segítik a forgalom biztonságosabb és hatékonyabb lebonyolítását.   Forrás: Intertraffic – Predict and prevent: how AI traffic intelligence is reshaping road safety (intertraffic.com); Nea Odos S.A. és Valerann közös sajtóközleménye; UK Department for Transport – Reported road casualties in Great Britain, provisional estimates: year ending June 2025 (gov.uk). A cikk alapjául az Intertraffic közlekedésbiztonsági híre szolgált; a görögországi Nea Odos–Valerann-projekt egyes műszaki és beruházási részleteihez további háttérként az ITS International beszámolója használható. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Ki ne ismerné az „új autó illatot”? Azt a jellegzetes aromát, ami kizárólag a szalonból kigördülő járműben érezhető. És ki ne szeretné a hozzá kapcsolódó érzést, ami egyszerre eufórikus és megnyugtató, ami bekapcsolja az agyunk jutalomközpontját és azt mondja nekünk: ezt megérdemeltük, büszkék lehetünk magunkra.    Az új autó illatához kapcsolódó érzésvilág egy összetett pszichológiai jelenség. A sikerélménnyel függ össze és az anyagi biztonságot szimbolizálja. De a szabadásgot és a függetlenséget is jelenti, vakációk és új kalandok kezdetét, a tökéletesség illúzióját, amikor a karcmentes autó és patyolattiszta belső tér azt sugallja, hogy az életünk egy szelete is megújult és rendezetté vált. A szalonban töltött pillanatok, amikor átadják a kulcsot, túlmutatnak egy egyszerű adásvételi tranzakción. Ez egy rituálé és a birtoklás intenzív örömét átéljük később is, minden alkalommal, amikor beülünk az autónkba. Az új autó jellegzetes illatát az utastérben használt műanyagok, ragasztók, kárpitok és tömítőanyagok alkatrészeiből kipárolgó illékony szerves vegyületek keveréke adja. Az „új autó illat” valójában mérgező gázok keveréke. Műanyagok és polimerek: A műszerfal, a középkonzol és a különféle burkolatok gyártásakor felhasznált anyagokból folyamatosan párolognak ki a lágyítók és oldószerek. Ragasztók és tömítések: A szélvédők, a hangszigetelések és az illesztések rögzítésére szolgáló vegyi anyagok határozzák meg a szag karakterét. Kárpitozás és textíliák: Az ülések, a tetőkárpit és a szőnyegek kezelésére használt szerek, valamint maga a textília vagy bőr. Vegyi koktél: Kutatások szerint akár több mint 150 különböző párolgó vegyi anyag (például formaldehid, benzol, aceton) elegyéről van szó. Az új autó illata fél év és egy év között tűnik el teljesen. A legintenzívebb időszak az első hónapokban zajlik, amikor elpárolog a vegyi anyagok és illékony szerves vegyületek nagy része. A párolgás a nyári hónapokban erőteljesebb, ami jó hír azoknak, akik szeretnének mielőbb megszabadulni ettől az illattól, ami fejfájást és szemirritációt tud okozni. Felgyorsíthatja a gáztalanítást, ha leparkolja az autóját a tűző napon, zárt ablakokkal, majd intenzíven szellőztet, a felmelegedés után kinyitja az ajtókat legalább 20-30 percre és menet közben is lehúzza az ablakokat, amikor csak lehetséges, a folyamatos friss levegőért. A hatás érdekében törölje át a műanyag és bőr felületeket nedves kendővel a gyártási maradványok eltávolítására és porszívózza át alaposan a szőnyegeket és a kárpitot, mert a textilszálak rengeteg illékony vegyületet tartanak vissza. A régi autóknál a kockázat sokkal kisebb, mert az évek során az illékony vegyületek nagy része már kiszellőzött az utastérből. Náluk nyáron már inkább csak az ülések porladó szivacsai és az égésgátló anyagok jelenthetnek minimális kockázatot.    

Az arisztokratikus helyszín ellenére itt olyan járgányok vonultak fel, melyekre utcán már talán rá sem nézünk. Na ezért hívják közönséges autók fesztiváljának, melyet immár 12-szer rendeztek meg. Ez egyben azt is jelentette, hogy a Hagerty Különlegességek Fesztiválja visszatért a Grimsthorpe kastélyba. A Lincolnshire-i birtokra 2500 autó és 4500 rajongó érkezett, így ünnepelve a lenézett kocsikat, melyek egykor uralták az utakat, szupermarketek parkolóit. A fesztiválon kiderült, hogy bármennyire is átlagosak, tulajdonosaik napjainkban is családtagként bánnak velük, mert gazdaságosak, megfizethetőek és praktikusak. A fesztivál fénypontja a Concours de l’Ordinaire volt, a Bicesti grófság Grimsthorpe kastélyának gyepén ötven, kivételesnek éppen nem mondható autóra lehetett szavazni. Ezeket több száz nevező közül válogatták ki. A szavazatok alapján egy 2001-es évjáratú járgány lett a kivételesség és örök boldog fesztiváljának 2026-os bajnoka. Itt a végleges eredménylista: Gordon McNeill első helyezést ért el a Concours de L’Ordinaire-ben a VW Polo-jával A második helyet egy 1992-es Toyota Previa szerezte meg, amely Matt Swinn tulajdonában volt. A harmadik helyezett trófeját Jake Seddon és a 2001-es Ford Focus kapta. A teltházas idei rendezvényen a tavalyinál húsz százalékkal több FOTU-kori (Festival of Unexceptional Concours) autó jelent meg. A rendező Hagerty ismét bebizonyította, hogy a nem kivételes autók valóban kivételes követőkkel rendelkeznek a világ minden tájáról érkező vendégekkel, akik nemcsak a híres Concours de l'Ordinaire 50 csillagos autóit élvezik, hanem a több ezer millió motoros tengert is, amelyet a FOTU rajongók vezetnek az eseményre, amely egészen a Grimsthorpe kastély felhajtóján húzódott. A Ladák, Poski Fiatok, Yugok és Austinok között volt néhány igazi ritkaság, köztük egy 126-so mini, Fiat Strada kabrió, egy Talbot Tagora és több Citroen LNA. Az autók között olyan jelentek meg, amelyeket a ritka FOTU-korszak legkülönlegesebb rajongója kivételével mindenki figyelmen kívül hagyott, beleértve a Toyota Corona Mark II pick-upot és az érintetlen Ford Sierra Sapphire 2,3d GL-t. Hagerty 2014-ben hozta létre az Unexceptional első fesztiválját, mint a rég elfeledett mindennapi családi autók ünnepét, különösen a bázison. Most, hogy a hetvenes évektől a korai évezredig ünneplik az autókat, a fesztivál vonzza a vendégeket és az autókat a világ minden tájáról, sokan közülük fiatalabb rajongók. A legtöbb ember számára ez a szeretet munkája, sok tulajdonos mesél arról a több ezer óráról és fontról, amelyet szeretett járművükre költöttek, gyakran sokkal többet, mint amennyit az autók érnek. A Concours de L’Ordinaire döntőseit Steve Cropley, Steph Hoy, Richard Bremner, Jesse Billington, Antony Ingram, Gary Axon és Jon Bentley autóipari szakértők bírálták. A harmadik helyezet 2001-es Ford Focus tulajdonosa Jake Seddon volt. Az autó eredetileg a nagyapjához tartozott, mielőtt apja helyreállította, és most Jake tulajdonában van és élvezi. Az autót számos családi fotó mellett állították ki, különösen a nagyapjáról, amelyből az egyiket Jake büszkén tartotta, miközben megmutatta győztes trófeáját. A bírák dicsérték az autó állapotát, a családi kapcsolatot, és azért, hogy tökéletes példa arra, hogy miről szól a FOTU - egy autó helyreállítása és karbantartása, amelyet sokan egyszerűen leselejteztek és elfelejtettek volna. Egy nagyon ritka 1992-es Toyota Previa végzett a második helyen, Matt Swinn tulajdonában. Ezt az autót még mindig használja Matt, beleértve zenekarának és a felszerelésüknek szállítását az egész országban. A nehéz használat ellenére Matt vigyáz rá, mert családi kocsiként is szolgál. Matt annyira elkötelezett az autók történetének megőrzésében, hogy még a kilencvenes évek csoki csomagolásait, nyugtáit és az ülések alatt más más korabeli szemeteket is keretbe foglalt, amiután megvásárolta. A 2026-os Festival of the Unexceptional győztes trófeáját Gordon McNeill és a 2001-es Volkswagen Polo E kapta, és ez az autó valóban megmutatja, hogy miről szól a FOTU Concours. A sportos fényezésű autót húsz éve birtokolják, szeretik. Ez volt Gordon első és eddig egyetlen autója. Esküvőjük idején 176 ezer mérföldet mutatott a számlálója, ezután megfuttatta Nürburgring körül, majd a Spanyolországba mentek vele nászútra. Napi használatban is hibátlanul szolgál a Polo, jobban szeretik és ápolják, mint bármely szuperautót. Több autó is díjat érdemelt volna a 2026-os Concourson. Egy 1991-es Ford P100 TD, amely Jack Duxbury tulajdonában van, egy 2000-es Kia Clarus Wagon, amely Marwin Jansen tulajdonában van, egy 1986-os Citroen Axel tulajdonosa Rick Martens tulajdonában, egy 1982-es Fiat 127, amely Maia Egan tulajdonában van, és egy 1994-es Honda Civic Bali, amely Emma Rowe tulajdonában van. Richard Porter, a Top Gear és a Grand Tour írója, a Smith and Sniff első számú podcastjével is részt vett a 2026-os Hagerty Festival of Unexceptional Concours kiválasztási folyamatában, és megemlítette, hogy minden beküldött autónak van érdeme, és a végső 50 önmagában hatalmas eredmény volt a tulajdonosok számára. Az eseményen számos különleges vendégautó is megjelent, válogatott brit Leyland prototípusokkal, amelyeket a British Motor Museum kedvesen szállított. A bemutatott autók közé tartozott az első Maestro, amely lejött a gyártósorról, és az Austin LC10 prototípus, amely inspirálta. Az Austin Metro-t a Hagerty Drivers Club tagjai között is bemutatták, az 1980-ban létrehozott 300 előmunkálati modell egyikében, és az 1980-as Autószalonon az Austin Rover standjának sztárjává választott autó. A The Telegraph standján is ritka családi autók voltak kiállítva: 5 ajtós Fiat Strada, tágas Nissan Prairie és a rendkívül közönséges Alfa Romeo Arna. Az autóktól távol a nagyszínpad egész nap szólt az élő zene. Mark Roper, a Hagerty UK ügyvezető igazgatója így nyilatkozott: „Wow. Amikor már azt gondoljuk, hogy a Kivételes Fesztivál nem lehet nagyobb, újra növekszik, és látványosabb, mint valaha. Milyen öröm látni, hogy a Grimsthorpe kastély pázsitját több ezer FOTU autó borítja, és 4500 ember élvezi a világ minden tájáról. Köszönet minden egyes embernek, aki eljött az elkötelezettségükért, szenvedélyükért és támogatásukért minden dologért FOTU. Jövőre újra találkozunk.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!