Úgy alakult, hogy idén másodjára is nálam landolt egy Peugeot E-3008 tesztelési lehetősége. A kombináció szinte ugyanaz volt: 213 lóerős villanymotor, elsőkerékhajtás, nettó 73 kWh-s NMC akkumulátor, 525 km-es hatótáv. Volt azonban néhány apró, ám nem elhanyagolható különbség is. Ilyen volt például az opciós, masszázs funkció, Nappa bőrülés, ami komfort kiszállást is kínál azoknak, akik ezt szeretik, ám én napokkal később sem találtam meg, hogy hol lehet kikapcsolni ezt a funkciót. Más volt a szín is: ezúttal titánszürke helyett Ingaro kékben kaptam meg, ami szörnyen jól állt ennek a futurisztikus testnek. Illetve ott volt még a Focal hangrendszer, ami érdemben javít a Peugeot E-3008 hangképességén. Olyannyira, hogy a második generációs 3008-ról a mai napig a legélesebb emlékünk a barátokkal, hogy mennyire komoly volt benne a hangrendszer, mekkorát szólt a mélynyomó, és a jó hír, hogy úgy tűnik, ezt a következő generáció is örökölte. Volt még panoráma napfénytető, amit imádott a kislányom és 360-fokos kamerarendszer az opciós listán. Most először próbálhattam ki a félautomata sávváltást is, amit a nem prémium versenytársakhoz képest rendkívül finoman végig csinál a Peugeot rendszere. Kíváncsi voltam ugyanakkor, hogy a Peugeot sok szempontból remek, ám itt-ott megszokást igénylő, nem dedikált villanyautó padlólemezre épített, kompakt SUV-ja hogyan viszonyul a piac többi szereplőjéhez. Rendkívül tömött kategória a Golf-kategóriájú autók padlólemezére épített SUV-ké, ugyanakkor tisztán elektromos változatot meglepően kevés kínál belőlük. Itt verseng például a Sportage, a Terramar, az Austral, a Kuga és a C-HR is, ezekből ugyanakkor nincs tisztán elektromos változat. Külső méreteiket tekintve az E-3008-cal összevethető ugyan a Ford Explorer/Capri modellcsalád, valamint a Skoda Elroq is, ugyanakkor az MEB padlólemez sajátja, hogy ezek belül jóval szűkebb autók. Mindezt már csak a 470 literes csomagtartó is remekül jelzi, pedig, ha egymás mellé állítjuk őket, ahogy mi is tettük a teszthét alatt, mérvadó különbséget nem látunk. Azt gondolhatnánk, hogy nagy előnyük, hogy dedikált villanyos padlólemezre épülnek, azonban fogyasztásban nem hoznak sokkal hatékonyabb számokat, mint az E-3008. Ha a nettó 77 kWh-s akkumulátorral szerelt MEB padlólemezes autókat nézzük, azok a WLTP vegyes ciklusa szerint 15,2 kWh/100 km-t fogyasztanak, míg a Peugeot esetében ez 13,9 kWh/100 km. Mindkettő típus hozza városban a 13, azon kívül 15, míg autópályán 17-18 kWh-s fogyasztási értéket, tehát a Peugeot mérnökök itt valamit nagyon jól csináltak, hiszen ugyanezekre a technikai alapokra gyártanak mildhybrid és plug-in hybrid hajtásláncokat is, mégis hatékony tud lenni villanyosként az autójuk. Ugyanígy remekül eltalált érték a 73 kWh-s nettó akkumulátor kapacitás, amit épp a Volkswagen 58 és 77 kWh értéke közé lőttek be, és a Nissan Ariya is hasonló számokkal dolgozik, mint a németek. Jelenlegi árlistája szerint már 18,9 millió forintért hozzájuthatunk egy Allurefelszerelségű, 213 lóerős Peugeot E-3008-hoz, amivel jóval drágább, mint a Ford Explorer vagy a Skoda Elroq, és csak valamivel drágább, mint a Renault Scenic E-Tech, azonban a Nissan Ariyával szinte azonos ligában játszik méretben és árban egyaránt. Ezek azonban steril számok és értékek. A teszthetek állandó tanulsága, hogy mennyire fontos az üléspróba, hiszen csak így döntheti el az ember, hogy melyik autó passzol leginkább az életstílusához és élethelyzetéhez. Könnyen lehet, hogy egyeseket zavar, ahogy a Peugeot infotainment rendszere lassan áll fel, az ajtónyitás, -zárás, nem mindig zökkenőmentes, vagy, hogy milyen sokáig kell nyomva tartani az indítógombot, hogy beinduljon az autó. Ugyanakkor a kabin hangulata, anyaghasználata felséges, a többlépcsős féket remekül kisimítja a fokozott rekuperáció, és egész hatékony villanyautót sikerült alkotniuk, dedikált villanyos padlólemez nélkül is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A partnerség lehetővé tette az olasz rendőrök számára, hogy nagy teljesítményű járműveket használhassanak speciális járőrözési és sürgősségi orvosi segítségnyújtáshoz. A bikás modellek amellett, hogy az autópályákon felügyelik a rendet, eddig már több mint 200 szervszállítási feladatot is teljesítettek Olaszországban, és számos esetben hozzájárultak életek megmentéséhez. Ezen kívül több mint 1500 rendezvényen vettek részt, hogy a biztonságos vezetést népszerűsítsék. Összesen hat jármű csatlakozott az olasz rendőrségi flottájához az elmúlt 20 évben. Ezek mindegyike különleges tulajdonságokkal és olyan fejlett műszaki megoldásokkal rendelkezett, amelyeket a biztonsági és vészhelyzeti műveletek támogatására terveztek. Nézzük, milyen járműveket kaptak eddig az olasz csendőrök a Lamborghinitől! 2004-ben az Automobili Lamborghini leszállította az első Gallardo 510-4-et az olasz állami rendőrségnek. Ez az autó volt az első sorozatgyártású Lamborghini, amelyet V10-es motorral szereltek. Száraz karteres kenési rendszerrel, hengerenként két felső vezérműtengellyel, változó szelepvezérléssel és láncos motorvezérléssel rendelkezett. A Gallardo a római Stradale rendőrségi egységhez került, és négy évig teljesített szolgálatot. Ez idő alatt mintegy 140 000 kilométert tett meg a központi és déli régiókban végzett járőrözések és sürgős orvosi beavatkozások során. A forgalomfigyelő eszközökkel felszerelt Gallardo képes volt felismerni a veszélyes vezetési magatartást, azonosítani a rendszámtáblákat, és valós idejű képeket továbbítani a központoknak. 2005-ben egy második Lamborghini, szintén egy 510-4-es érkezett Bologna térségébe. Ez is elődjéhez hasonló berendezésekkel rendelkezett. Különlegessége abban rejlett, hogy a csomagtartóban eleve egy sürgős szervszállításhoz szükséges hűtőrekeszt hordott. 2008-ban az első Gallardókat felváltotta a Gallardo LP 560-4, egy továbbfejlesztett változat, 5,2 literes V10-es motorral, 560 lóerő teljesítménnyel. Mivel 3,7 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/órára, és 325 km/óra végsebességre volt képes, jól szolgálta az olasz állami rendőrséget az autópályákon. A középső és déli régiókban, elsősorban a Salerno-Reggio Calabria autópálya mentén állomásozott. A középmotoros autó csomagtartójába a gyors szervszállításhoz hűtőrekeszt, az életmentéshez pedig defibrillátort is beépítettek. A mindennapi szolgálatok mellett ez a Gallardo számos reprezentatív eseményen is részt vett, például a hagyományos római rendőrségi felvonuláson, és kísérőjárműként szolgált olyan veterán versenyeken, mint a Targa Florio és a Milano-San Remo Rally. Ezt követően, 2014-ben az Automobili Lamborghini átadott egy Huracán LP 610-4-et az olasz rendőrségnek, amelyet 2017-ben egy második modell is követett. A járműveket egy még tovább fejlesztett, 449 kW (610 lóerő) teljesítményű 5,2 literes V10-es erőforrással szerelték fel. Mindössze 3,2 másodperc alatt képesek voltak álló helyzetből elérni a 100 km/h sebességet, és akár 325 km/órával is haladhattak. Minden részletét a maximális teljesítmény érdekében terveztek, beleértve az aerodinamikailag optimalizált, tetőre szerelt megkülönböztető jelzését is. Az ultralapos lámpák alján kék LED-ek találhatóak, míg az alumínium burkolaton elöl, hátul és oldalt fehér diódák világítanak. 2023 februárjában egy nemzeti átfogó program részeként az Emilia-Romagna-i rendőrséghez rendelt Lamborghini Huracánt egy életmentő akció keretében is bevetettek. Egy életveszélyes állapotban lévő, szervátültetése váró 57 éves nő számára kellett nagyon rövid idő alatt egy vesét a l’Aquila-i San Salvatore kórházból a torinói Le Molinette kórházba szállítani. A létfontosságú szervet sikerült időben eljuttatni és ezzel a rend őrei megmentették a beteg életét. A rendőrségi flotta legújabb járműve az Urus Performante. Ezt az autót egy ikerturbós V8-as motorral szerelték, amely 666 lóerő maximális teljesítményt és 850 Nm nyomatékot produkál 2300 és 4500 fordulat/perc között. Ennek köszönhetően képes 0-ról 100 km/órára gyorsulni mindössze 3,3 másodperc alatt, a végsebessége pedig 306 km/óra. Ezt a modellt Sant’Agata Bolognese régióban a Lamborghini Centro Stile által tervezett fényezéssel látták el, amely a klasszikus „Polizia di Stato Blue” (rendőrkék) színt fehér és trikolor csíkokkal kombinálja a küszöbök, valamint az övvonal mentén. Az Urus alapvető közbiztonsági felszereléseket kapott, többek között egy biztonságos fegyvertartó fiókot, egy összecsukható üzenőpanelt, egy szerszámok számára kialakított rekeszt a csomagtartóban és egy defibrillátort. Mint minden járművet, ezt is felszerelték a szervszállításhoz hűtött rekesszel, amely kijelzővel és adatgyűjtővel is rendelkezik a hőmérséklet folyamatos ellenőrzéséhez. A legendás Countach amerikai változatában használt a Lamborghini először Bosch K-Jetronic üzemanyagbefecskendező-rendszert. Az olasz sportkocsi ugyanis nem tudta teljesíteni karburátoros motorjával az Egyesült Államok és főleg Kalifornia állam szigorú környezetvédelmi előírásait. A K-Jetronic bevezetését követően indulhatott meg az amerikai export, ami az 1980-as évek második felében a túlélést jelentette a legendás olasz cégnek. A Bosch versenyautókhoz fejlesztett hibrid rendszere rugalmasan használható és különféle jármű- és motorkoncepciókkal kombinálható, ráadásul kiemelkedő teljesítményt kínál. A hajtásba bekapcsolódva 50 kW, rekuperációs üzemmódban pedig 200 kW teljesítményt produkál a villanymotor. Az első Lamborghini versenyautó, amelybe az LMDh hajtásláncot szerelték, az SC63, ami egyben a legfejlettebb versenyautó, amelyet a Lamborghini valaha épített. A prototípus egy vadonatúj 3,8 literes duplaturbós V8-as motorral rendelkezik, ehhez kapcsolódik a Bosch más gyártóknál is bizonyító rendszere. Persze nemcsak ez, hanem az utcai bikás modellek is sok Bosch alkatrészt tartalmaznak és tartalmaztak az 1980-as évektől. És talán azzal sem árulunk el nagy titkot, hogy az olasz rendőrség járműveinek V10-es erőforrásait Magyarországon, az Audi motorszerelő üzemében készítették. Forrás: boschblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Álljon itt néhány példa erre, de tartsuk szem előtt, hogy vannak olyan kivételes gépkocsivezetők, akikre nem vonatkoznak ezek az általános megállapítások. A funkciók felsorolása nem haszontalansági sorrendben történt. 1. Masszázsfunkció A világon először a Mercedes-Benz alkalmazta a kétezres évek elején az S-osztály modelljeiben az ülésekbe integrált masszázsfunkciót, de ma már a prémium és luxusautókban   az alapfelszereltség részét képezi. Az elterjedtség ellenére nagyon kevesen használják rendszeresen. Főleg rövid utakon feledkeznek meg róla, amikor a hát és a derék még jól bírja  gyűrődést. 2. Beépített navigációs rendszer Szinte elengedhetetlennek gondoljuk vásárláskor, majd szinte sosem használjuk, mert inkább a telefonos navigációs appokra (pl. Google Maps, Waze) hagyatkozunk, amelyek naprakészek és könnyebben kezelhetők. 3. Automatikus parkolórendszer A Toyota Priusban jelent meg először, 2003-ban Intelligent Parking Assist System (IPAS) néven. A technológia használhatósága sokat javult az elmúlt években, szinte kifogástalanul működik, sokan mégis inkább az „önkiszolgálást” választják parkoláskor, nem bízva teljesen a rendszerben.   4. Head-up display (HUD) Koncepció szintjén már az ötvenes évek végén foglalkozott vele a GM a Chevrolet Corvettekben. Bár látványos és ma már a középkategóriás modellekben is elterjedt, inkább zavarónak találják, vagy egyszerűen nem figyelnek rá. 5. Hangvezérlés A BMW-től jött az ötlet a kétezres évek elején, de manapság már szinte alapfunkció a közepesen drága autókban is. Gyakran pontatlan, nehezen érti meg a parancsokat, főleg a nem angol nyelvű utasításokat. Az ezzel járó idegességnek visszatartó ereje van. 6. Illatosító rendszer Javarészt luxusautókban érhető el a gyárilag beépített illatosító rendszer, de sokan inkább saját illatosítót használnak. Eleve a „külső” illatosítók is kikoptak a divatból, s amíg új az autó, inkább az új autókra jellemző friss illatot szeretjük, nem a kókuszét vagy banánét. 7. Tetőablak/panorámatető Ennek is ősrégi, ötvenéves története van, s az ötletgazda ugyancsak a Mercedes-Benz volt. Bár népszerű extraként dívik, még mindig csak a felsőkategóriás autók kiváltsága. Az a tapasztalat, hogy – miután elmúlt a „háromnapos csoda” - ritkán használják,  meg is feledkeznek róla. Hosszú távon plusz problémát jelenthet a szigetelés vagy a mozgató mechanika, ezért egy idő után dekorációvá züllik. 8. Sportmód Ma már nagyon gyakori az autókban. Eleinte, az autóvásárlás után sokszor kipróbálják, de végül legtöbbször a normál vagy eco vezetési mód mellett teszik le a voksukat, s ezen nem is változtatnak, mert így kevesebbet fogyaszt az autó, és jobb bánásmódban részesül. A teljesítménybolond fiatal férfiakra ez a megállapítás természetesen nem vonatkozik. 9. TV/DVD lejátszó a hátsó üléseknél A  legtöbb utas ma már inkább saját eszközön (tablet, telefon) néz mindenféle tartalmakat, videókat és filmeket, idegenkedik az effajta autós kellékektől. 10. Tiptronic: manuális váltás automata váltókon Az autós történet a Porschéhoz köti a rendszer bemutatását, a 911-es modellekbe kezdték beépíteni a kilencvenes években. A kuplungpedál nélküli váltást legtöbbször a kormánykeréken található váltófülekkel lehet igénybe venni. Leginkább az autóversenyek megszállottjai használják a sportosabb vezetési élmény miatt, a tágabb közönség azonban nagyon gyorsan elfeledi. 11. Lejtmenetsegítő rendszer A HDC (Hill Descent Controll) a több mint negyed évszázada jelent meg a sorozatgyártott Land Roverekben. A funkció hepehupás meredek terepen nagyon hasznos lehet, de városi körülmények között és autópályán teljesen kihasználatlan.  Előfordul, hogy a sofőrök nem is tudnak arról, hogy ilyet is tud  az autójuk.  

A közlemény szerint a munkavégzés ideje alatt a Megyeri híd irányából érkezők nem tudnak lehajtani az M0-s autóútról a Nagytarcsa csomópontban, a forgalom számára a legközelebbi lehajtási lehetőség az 55. kilométerben található csomópontban biztosított. A másik helyszínnél Budapest felől a Pesti útról vagy Maglód irányából érkezve a Maglód csomópontnál nem lesz lehetőség felhajtani az M0-s autóútra az M1-es autópálya felé, a forgalom számára a legközelebbi felhajtási lehetőség az M1-es irányban az, hogy felhajtanak Megyeri híd irányába, majd a következő Péceli csomópontnál visszafordulnak az M1-es autópálya felé - írták. A munkák mobil terelés mellett zajlanak, a tereléseknél 60 kilométer per órás sebességkorlátozás lép életbe, a kerülőútvonalakat pedig sárga terelőtáblák jelzik - áll a közleményben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!