Kamionnal autópályán robogni egyszerű, inkább a monotonitással kell küzdeni. A logisztikai raktárak és a bevásárlóközpontok, nagyobb üzletek között járó áruterítő teherautó viszont ritkán tesz meg hosszabb távokat, akkor is csak egy régión belül, pilótájának élete rövid fuvarokból, rendszeres megállásokból, rakodásból, sürgés-forgásból áll. Ráadásul be kell menni a városokba, akár nagyobb gépkocsik elől elzárt övezetekbe is, területi felmentéssel. Tizennyolc tonnás járművel minden feladatot megbízhatóan ellátni, ráadásul az idő szorításában, egy csomó adminisztrációs tennivalóval súlyosbítva, embert próbáló munka. Az már régen volt, mikor ott ült a fülkében a kocsikísérő, hogy intézze a papírokat, kiszállva segítsen tolatni vagy rakodni. Ma már egyedül dolgozik a gépkocsivezető. Segítség mégis van, esetemben a svéd márka mindenféle okossággal felszerelt teherautója. Csúszásmentes, széles, lépcsőfokokon, 90 fokig feltáruló ajtón át lépek a fülkébe, a lehető legkönnyebb a naponta sokszori ki-beugrálás. Motorindítás gombnyomással, automatizált váltómű előremenetbe állítása a jobb oldali kormánykarral, egy kis gázadás, és már indul is a jármű. Hoppá, nem felejtettük el oldani az elektropneumatikus rögzítőféket és bekapcsolni a menetfényt? Nos, ezeket önműködően teszi meg helyettünk az autó, nincs rá gond. A vezetőhelyről jól kilátni általában csak előre lehet, hagyományosan ez az egyik legnagyobb veszélyforrás. De most nem így van! Egyrészt ott a Scaniákra jellemző alsó ablak a túlsó oldali ajtó aljában, amelyen át jobbra kanyarodáskor könnyebb észrevenni biciklistát, gyalogost. Ám van még más is: egy külön, tetszőleges helyzetbe állítható monitor mutatja a környezetet. Gombnyomással választhatok, hogy az előre, a balra, a jobbra, vagy a hátra néző kamera képét lássam, illetve a madártávlati képet, felülnézetből. Menet közben legjobb a mögöttes területet szemmel tartani, bármilyen visszapillantó tükörnél többet ér a kamera, mert gyakorlatilag nincs holttér. Ugyanez a helyzet a raktárkapura rátolatva. Jobbra kell kanyarodni, kerékpársávot és zebrát keresztezve? Semmi vész, mert amint kiteszem az indexet, a monitoron a dobozos felépítmény felső peremének közepe tájáról figyelő kamera képe ugrik automatikusan a szemem elé. A lábtérben három pedál van, de a kuplungot csak centizéskor, síkos felületen, nehéz körülmények között ajánlatos használni, egyébként automatikusan működik az erőátvitel, lágyan és simán kapcsolgat, a legjobb lábú sofőrnél érzékenyebben kímélve a szerkezetet, ami nem utolsó szempont, hiszen sokba kerülne cserélni egy leégetett kuplungtárcsát. Természetesen nem egyszerű sebességrögzítőre hagyatkozhatok, hanem a Scania Opticruise rendszerre, amely tartja a követési távolságot, akár megállásig fékez, és amint megmozdul a dugóban araszoló sor, elindulunk mi is. A várakozások alatt persze leáll a motor. Ha én magam akarok lassítani, meglehetősen erős motorfékkel csökkenthetem az alkatrészek kopását. Miután néhány kilométert megtéve érzem, hogy sok mindenben rábízhatom magam gépesített munkatársamra, elkezdhetek jobban figyelni a jármű egészére. A hétliteres, soros hathengeres, 280 lóerős, Euro 6-os „kis” Scania motort úgy körülvették hangszigeteléssel, hogy csak halk brummogását hallani. A 99 kilométer végén 21 literes fogyasztást mutatott a precíz mérőberendezés, 18 tonnás műterheléssel. Ez nagyon szerény! A futómű simán nyeli el az úthibákat, elég mély kátyúk sem okoznak megrázkódtatást. A vezetőülés külön rugózása és csillapítása személyre szabható. Kényelmemet a fülkét kettéválasztó motoralagút hátsó részén elhelyezett, de előrébb húzható, italtárolásra való lapos hűtődoboz mellett néhány további rakodórekesz (például a kísérőülés alatt) és a kesztyűtartó fölül előhúzható asztalka fokozza, ezen lehet irodai munkát végezni vagy tízóraizni. A fülkében magas ember is felállhat görnyedés nélkül, nem üti be fejét a nyitható tetőablakba. Amennyiben hosszabb fuvarok is előfordulnak a cégnél, a hátfalról lehajtható ágyat lehet rendelni ehhez a P-fülkéhez; használatához előredönthető az üléstámla. Ha nem is olyan kényelmesen, mint egy távolsági kamionban, megoldható az éjszakázás. Megérkeztünk a raktárhoz. Most az emelőfal vizsgázhat. Mindkét oldalon van kezelőegysége, amellyel lenyitni, felcsukni, emelni, süllyeszteni lehet – de csak akkor engedelmeskedik utasításunknak, ha mindkét kezünkkel fogjuk a működtető karokat. Miért? Mert megesett, hogy a működtető hidraulikát fél kézzel irányító ember behajolt az emelőfal elé, és tragikus következménnyel odacsípte fejét a nyílásperemhez. Így viszont védve vagyok e lehetőségtől. További ügyes részlet, hogy az emelőplató szélén van két gumiborítású gomba: az egyikre lépve emelkedünk, a másik a süllyesztésé. Tehát ha például két kézzel fogva viszek egy nagy dobozt, csak rálépek a földre eresztett emelő hátfalra, lábmozdulattal felemelkedem, besétálok a raktérbe, és kész.    Egy ilyen okos teherautóval minden esélyem megvan, hogy akkor sem okoznék galibát, ha napról-napra ezzel járnám a forgalom sűrűjét. És egész biztos nem is fáradnék el annyira egy munkanap végéig.

"Assent főként a motorversenyzésből ismerjük" - mondja Dieter Gass, az Audi Motorsport vezetője. "Izgatottan várjuk, hogy először vegyük birtokba ezt a pályát, amelynek a vonalvezetése igazán izgalmas versenyt vetít előre. Szépen fogynak a belépőjegyek, így minden bizonnyal a DTM újabb kiemelkedő versenyhétvégéje elé nézünk." Assen a hollandiai Drenthe tartományban található, alig ötven kilométerre a német határtól. A versenypálya 4,555 kilométer hosszú és egyedi karakterrel bír. "Nagyon széles, gyors kanyarokkal tűzdelt" - mondja Robin Frijns, az egyetlen olyan audis pilóta, aki korábban már versenyzett Assenben. "Rég volt, a Formula Renault 2.0 versenyzőjeként Carlos Sainz-cal küzdöttem vállt a vállhoz vetve, de végül én győztem" - teszi hozzá. A több mint 610 lóerős Audi RS 5 DTM Assenben eléri a 270 kilométer/órás sebességet. "A start utáni jobbos tripla kanyar és utána rögtön a hajtű eléggé megterheli a pilótát" - mondja Frijns. "Rengeteg időt veszíthetsz ott el. Az asseni pályán jól lehet előzni, a hosszú egyenesben három, de akár négy autó is elfér egymás mellett. Lesz hajtás!" A holland számára Assen hazai pályának számít még akkor is, ha három órányi autóútra lakik a helyszíntől. "Évről-évre rengetegen zarándokolnak el Assenben a MotoGP miatt. Remélem, a DTM hasonlóan népszerű errefelé" - jegyzi meg mosolyogva. Az Audi többi versenyzője közül egyik sem tett meg egyetlen kört sem korábban az asseni aszfaltcsíkon. "Talán 20 évvel ezelőtt mentem rajta, amikor még aktívan játszottam MotoGP-vel a Playstationon" - teszi hozzá Mike Rockenfeller. "Leporolom a lemezeimet és újra kipróbálom magam még a verseny előtt. A viccet félretéve, a neuburgi szimulátorunkon természetesen mindannyian edzünk a hétvégére. Minden eshetőségre felkészülünk mielőtt beülünk az autóba". Loïc Duval, Jamie Green és Nico Müller az asseni pályát a MotoGP TV-közvetítésből ismerik. "Más versenypályákkal összevetve talán a misanóira hasonlít a leginkább, ami fekszik nekünk" - mondja Duval. "Assen vagányul néz ki, nagyon várom már a versenyt" - egészíti ki Müller. "A pálya híres és hírhedt a MotoGP futamairól" - magyarázza Green, aki még hozzáteszi: "A DTM-pilóták jelentős többségének ismeretlen Assen, ettől lesz érdekes a verseny". René Rast, a DTM listavezetője nagy erőkkel készül az asseni megmérettetésre. "Kemény csatákra számítok, sok előzéssel" - mondja a bajnokaspiráns, aki a vasárnapi futamon ötvenedik alkalommal indul a DTM-ben. Három győzelmével, öt dobogós helyezésével és három pole pozíciójával a tarsolyában Rast a DTM turbós korszakának legsikeresebb pilótája. A 2017-es DTM-bajnok összességében 13 futamot nyert meg eddigi pályafutása során, kilencszer indulhatott az első rajtkockáról, ötször futotta meg a leggyorsabb köridőt és 564 pontot szerzett, azaz futamonként 11,75 a pontátlaga. Szombaton és vasárnap egyaránt 13.30-kor kezdődik a verseny, a német SAT.1 TV-adón már 13 órától lehet élőben követni az előkészületeket. Jegyeket és különféle élmény csomagokat online az www.audi.com/dtm oldalon lehet vásárolni. Az Audi természetesen Assenbe is felépíti élménycentrumát, ahol virtuális versenyeken vehetnek részt az érdeklődők, találkozhatnak a pilótákkal, autogramokat gyűjthetnek és közös fotót készíthetnek a kedvenceik

Míg néhány évvel ezelőtt Európa-szerte általános volt a kalaptartón utazó, ablakban lihegő kutyák látványa, az ilyen irányú kutatások eredményeinek nyilvánosságra hozatala elérte a kívánt eredményt: ma már mind több autós számára magától értetődő, hogy minden utasa biztonságáról gondoskodnia kell, legyen szó emberről vagy állatról. Fokozottan érvényes ez a szemlélet a kutyákkal hivatásszerűen foglalkozó szakemberekre, akik ma már a lehető legjobb megoldásokkal igyekeznek gondoskodni a gondjaikra bízott ebek védelméről. Amikor tehát a vakok és látássérültek vezetőkutyáinak tenyésztésével, képzésével és gondozásával foglalkozó brit jótékonysági szervezet, a Guide Dog úgy döntött, vadonatúj járművekkel egészíti ki flottáját, a Peugeot-hoz fordultak segítségért. A megtisztelő felkérésnek eleget téve a francia márka a következő három év leforgása alatt összesen nyolcvan, speciálisan átalakított gépkocsit ad át a közel kilencven éves múltra visszatekintő szervezetnek. Ennek fele, negyven darab nyújtott tengelytávú Expert furgon máris szolgálatba állt. Többségük, összesen huszonkilenc jármű kölyökkutyák szállítására szolgál, fedélzetükön nyolc darab biztonságos kennelt alakítottak ki. A fennmaradó tizenegy autóban (ezek több üléssoros, üveges kivitelű modellek) pedig négy-négy kutya fér el, oktatójukkal egyetemben: a betanítási program során ezekkel a járművekkel szállítják a képzés helyszínére a kutyatanoncokat. A Peugeot Experteket a különleges átalakítások specialistája, a James Alpe Ltd. módosította a szervezet igényei szerint. A rendőrségi, tűzoltó és hegyimentő szolgálatoknak, valamint privát ügyfeleknek gyártott kutyaszállító megoldásaival komoly tapasztalatra szert tett vállalat különleges kenneleket épít be az autókba. Ezeket nem csak kamerával, de saját hőmérővel is felszerelték (emberektől eltérő hőháztartásuk miatt a kutyák különösen érzékenyek a járművek túlmelegedő utasterére), így a vezető menet közben is felügyelheti, hogy minden rendben van-e a „szállítmánnyal.” A kétszárnyú hátsó ajtó helyett az Experteket felfelé nyíló hátfallal szerelték fel, amely be- és kiszállás közben óvja az esőtől, tűző napsütéstől az állatokat, míg az oktatókat is szállító kivitelek hátsó üléssora ledönthető, így az utasok elölről is hozzáférhetnek a ketrecekhez.    

Talán lelassult az átállás tempója, talán megakadtak a fejlesztések, vagy talán másképp alakultak a vásárlói igények, minden esetre egyre több gyártó állítja: a belsőégésű motorok a jóval tovább maradhatnak a kínálat részei, mint azt pár éve várták és hangoztatták. Nem olyan rég még mindenki a nagy változásról beszélt, a villanyautók mindent elsöprő áttöréséről, azonban ez az elektromos autókínálat folyamatos bővülése ellenére is elmaradt. Ugyanis hiába a bővül, hiába a számtalan új fejlesztésű modell bemutatása, ha egyszer nem bírják a hagyományos autógyártók akkumulátorral. Most a BMW nyilatkozott az elektromos jövőjével kapcsolatban az Automotive Newsnak. Egészen pontosan a BMW főmérnökét, Klaus Fröhlichet szólította meg az online magazin Münchenben, ahol épp mostanában tartották meg a NEXTGen rendezvénysorozatot, amely többek között a bajor gyártó villanyautós jövőjét hivatott előre vetíteni. A fejlesztésekért is felelős vezér elmondta, hogy egyelőre kár temetni a belsőégésű motorokat, azon bizony még ideig velünk lesznek. Mindez különösen hitelesen hangzik egy olyan prémium gyártó képviselőjétől, amely 2023-ra 25 új elektromos motorral ellátott modellel készül ellepni a piacot, mi több, ennek állítólag több mint a fele teljesen elektromos, emissziómentes modell lehet. Fröhlich hozzátette: „Elég csak a várt adatokra tekinteni. 2025-re még mindig csak az újautó piac 30%-át teszik majd ki a villanyautók, a maradék 80%-nak belsőégésű motorja lesz.” Figyelembe véve, hogy az európai újautó eladások évről évre növekednek, ez korántsem elhanyagolható gyártási számot jelent, még akkor is, ha a gyártóknak minden egyes belsőégésű motorral eladott autó, egyre nagyobb fejfáját jelent. Az egyre szigorodó Európai Uniós jogszabályoknak csak a villanymotorok erőltetésével lehet megfelelni, a dízel, és főleg a benzines motorokat már csak komoly fejlesztési költségek árán tudják a gyártók még környezetbarátabbá tenni. Az Euro 6.2 beköszöntével szinte alapvető kiegészítője lett a benzines turbómotoroknak is a részecskeszűrő, míg a dízelek esetében mindezt egy SCR katalizátorral is megfejelik, ami az úgynevezett AdBlue folyadékkal igyekszik semlegesíteni a felszabadulú NOx részecskéket. A BMW főmérnöke további 20 évet jósol a dízel motorok számára, míg a benzinesek szerinte 30 évig is húzhatják. Fröhlich egyenesen túlhájpoltnak tartja a villanyautók körülötti várakozásokat. Szerinte az elektromos átállást nehezíti majd a töltő-infrastruktúra lassú növekedése, illetve az akkumulátor ellátás nehézsége. Ráadásul mindez helyszínfüggő is lehet: Oroszországban, a Közel-Keleten és Kína bizonyos részein például meglehetősen nehézkesen halad a töltőállomások kiépítése, így ezeken a területeken további 10-15 évet húzódhat a változás, már ha egyáltalán megtörténik. Fröhlich Amerikáról szót ejtett, szerinte soha nem lesznek elterjedtek az elektromos autók az Egyesült Államokban, hiszen az ország bizonyos területein rá vannak utalva a belsőégésű motorokra. Ahogy jelenleg is, később is az várható, hogy csak a keleti és nyugati partokon terjednek majd el. Azt a tényt is elhihetjük egy főmérnöknek, hogy villanyautót gyártani költségesebb, mint hagyományos autót, ami leginkább a nehezen beszerezhető akkumulátor csomagoknak köszönhető, amiknek ráadásul komolyan megugorhat az ára miután egyre nagyobb rájuk az igény. Miközben mindez meglehetősen negatív jövőképet ábrázol a villanyos autózásról, Fröhlich az is elárulta, hogy mely belsőégésű motoroktól szabadul meg mostanában a BMW. Nem gyártják majd többé a közepesen sikeres, leginkább a kisebb BMW és Mini modellekbe szerelt 1,5 literes, háromhengeres motort, és a híres négy-turbós, 3,0 literes hathengeres motort is elengedik a bajorok, pedig régen vitt ennyire finoman 5-ös BMW-t bármilyen motor. Ami talán a legegyértelműbb döntés részükről, az a paletta csúcsán ülő V12 erőforrás gyártásának felfüggesztése. Hiába volt a BMW zászlóshajója több éven keresztül, sajnos az ilyen sokhengeres úri mulatságoknak lőttek a jövőben. Hiába volt méltóságteljes vele az új 7-es BMW, állítólag mindössze 5000 darabot adtak el belőle évente, ami a bajorok számára elhanyagolható mennyiség.