A Mitsubishi gyökerei 1870-ig nyúlnak vissza, mikor is Yataro Iwasaki egy japán rizskereskedő fia megalapította az akkor még Tsukumo Shokai néven futó kereskedőcégét. Az üzlet jól ment és alig öt év múlva már új cégér lógott a vállalat kapuja felett, amin már a Mitsubishi Gőzhajó Társaság állt. A gyémántos embléma is ekkor kezdett kialakulni, ami 1914-re nyerte el máig is ismert formáját. Mitsubishi A modell Tehát a Mitsubishinél a hajógyártással kezdődött minden. A cég felvásárolta az államtól  a nagaszaki hajógyárat, majd pár évvel később beszállt az autóiparba is, és 1917-ben legördült az első favázas modellje. Egy évre rá pedig elkészült az első teherautója is, majd jött a gőzmozdony, és 1921-ben az első repülőgép. 1933-ban pedig elkészítették a világ első búvárhajóját, ami 1000 méteres mélységbe is képes volt leereszkedni. A Mitsubishi konszern igazi sikersztori és mint ilyen a felsorolást ez esetben sem lehet befejezni csak abbahagyni. Kezdetek A terepjárógyártás már jóval korábban, csak nem tíz évvel azelőtt megfogalmazódott a Mitsubishinél, minthogy az első Pajero kigördült volna a gyárból. Ugyanis már 1973-ban megjelent az első Pajero prototípus a Tokiói Motor Show-n, de ekkor még szó sem volt a sorozatgyártásról, sőt öt évvel később 1978-ban előjöttek egy másik tovább fejlesztett változattal is. De ezek után még három évet kellett várni a végleges verzióra. A szintén a tokiói kiállításon bemutatott modell viszont jól startot vett és az 1982 debütálása után egy évvel már a sivatagot rótta a Dakaron. Első generáció Az első generáció tehát 1983 indult és rövid tengelytávú vászon, illetve keménytetős változatokban. Kezdetben háromféle motorral forgalmazták, de folyamatosan bővítették az erőforrás palettát, így a végén a 2.0 literes benzinestől kezdve a 3.0 literes V6-ig többféle teljesítményszinten minden üzemanyag-változatban elérhető volt. Az első generáció kiválóan kombinálta az off road képességeket és a személyautós komfortot, azonban a rövid tengelytávja miatt nem volt vonzó mert szűk felhasználási lehetőségekkel bírt. Ezért még 1983-ban kihoztak egy hosszútengelytávú változatot is, amit kétféle motorral kínáltak egy kétliteres turbós benzinessel, illetve egy 2.3 szintén turbós dízellel. A nagyobb tengelytáv nagyobb távlatokat is nyitott és bekerült a harmadik üléssor is. Második generáció 1991-es váltásig, mintegy 300 ezer darabot értékesítettek a Pajeroból. A második generáció egy teljesen megújult autó lett. Karosszériája lágyabb vonalvezetésével már a modernebb formavilágot képviselte méretei pedig nagyobbak lettek. Az igazi újítást azonban a négykerékmeghajtási rendszere jelentette. A „Super Select (SS 4WD)” lehetővé tette, - ellentétben a korábbi generációval - hogy az összkerékhajtást menetközben is kapcsolni lehessen 100 km/óráig. 1993-ban bővítették a motorpalettát egy 2.8-as és egy 3.5-es 24 szelepes turbódízel aggregáttal, ugyanekkor az autó egy új osztóművet is kapott.  Pár évvel később 1998-ban egy rácfelvarrás következett, ami a leginkább az autó optikáját a módosította a szélesebb sárvédőkkel és a megváltozott hűtőmaszkkal. Az utastér exkluzívabb lett, megjelent a bőr felszereltség és a fabetétek alkalmazása is, mely egyértelműen már a prémiumkategória felé történő elmozdulást jelentette. Harmadik generáció A Mitsubishi 1999-ben dobta piacra a Pajero harmadik szériáját. A Dakart többször megjárt típus új generációja részben szakított a keményvonalas megoldásokkal. A létraalvázat az önhordó karosszéria váltotta le, ami további fejlesztéseknek köszönhetően sokkal merevebb lett. Súlypontja alacsonyabbra került, ezzel javultak menettulajdonságai szilárd útburkolaton is. A harmadik generációban debütált SS 4WD továbbfejlesztett a változata is. Az elektronikus kapcsolású váltómű továbbra is lehetővé tette a menet közbeni összkerék kapcsolását. A 2003-as facelift után csak úgy mit az előző generációknál a Mitsubishi  tovább globalizálta a Pajerot, és egyes piacokon más-más név alatt futatták, Ausztráliában Exceed, Amerikában Montero, Európában pedig maradt a Pajero keresztnév. Természetesen az egyes piacokhoz való alkalmazkodás nem csak a ragadványnevek változataiban mutatkoztak meg, hanem a felszereltségben és a motorválasztékban is. Mely utóbbi emiatt rendkívül sokszínűvé tette a Pajerót. Negyedik generáció A most futó szériát 2006-ban leplezték le a Párizsi Autószalonon.  Az autó már minden jegyében magánhordozza a kor divatját és elvárásait a nagy SUV-okkal szemben. A Pajero tehát megtartva robosztusságát a tovább fokozta a biztonsági és kényelmi funkcióinak tárházát olyanokkal, mint a függönylégzsákok, a magas színvonalú audióberendezés, hogy csak néhányat említsünk. A motorválasztékot is korszerűsítették a 3.2 literes common rail turbódízel erőforrása többféle teljesítmény szinten már minden tekintetben megfelelt az európai szabványnak. A magyar piacon ezzel az űrtartalommal a 147 lóerőt abszolvál a Pajero, de piactól függően még két teljesítményszint elérhető a 3.2-es verzióban egy 170 és egy 197 lovas. 2009-ben az erőforrás kínálat megfrissült teljesítve az Euro 5 szabványokat. Az újabb sminkre 2012-ben került sor, mikor is változtattak a felfüggesztésén. További fejlesztésekre 2015-ig kellett várni, ami újabb formai finomításokat hoztak magukkal kívül és belül is. LED világítás kaptak a lámpatestek, belül a divatos zongoralakk is megjelent dizájnelemeként. A motorválasztéka pedig tovább igazodott a szabályoknak megfelelően. Mindezekkel ellentéteben a hírek szerint Japánban is ez lesz az utolsó éve, az úgynevezett „Final Editionból” hétszáz darabot dobnak majd piacra.

A 21 éves Verstappennek ez volt a hetedik futamgyőzelme, az idei szezonban pedig a második, ezt megelőzően az Osztrák Nagydíjon diadalmaskodott. Másodikként a huszadik, utolsó helyről rajtolt négyszeres világbajnok Sebastian Vettel, a Ferrari német versenyzője ért célba, a harmadik helyen pedig a 14. pozícióból indult Danyiil Kvjat, a Toro Rosso orosz pilótája végzett. A futam esőben kezdődött, így a pilóták tíz percet köröztek a biztonsági autó mögött, mielőtt a versenybíróság úgy határozott, hagyományos állórajttal indítják útjára a 64 körös futamot. A start különösebb probléma nélkül lezajlott, az autója szombati meghibásodása miatt az utolsó pozícióból indult Vettel egy kör után már a 14. helyen autózott. A második körben Sergio Pérez (Racing Point) megcsúszott és a falnak csapódott, a pilóták a biztonsági autós fázist kihasználva pedig átmeneti abroncsokra cserélték az esőgumikat. Ekkor a két Mercedes haladt az élen Lewis Hamilton, Valtteri Bottas sorrendben, a harmadik helyen Verstappen állt, Vettel pedig már nyolcadik volt. A következő körökben a legnagyobb izgalmat az jelentette, mikor esik ismét az eső. A negyedik helyen autózó monacói Charles Leclerc (Ferrari) autóján kereket cseréltek, az élmezőnyben azonban nem történt változás, mert Hamiltonék már arra vártak, mikor tudják felrakni autóikra a száraz pályára alkalmas gumikat. Ezt először a Ferrarinál, majd a Red Bullnál lépték meg: előbb Vettel, utána a harmadik helyről Verstappen jött be a boxba és váltott sima abroncsokra. Leclerc már a második helyen autózott, amikor ő is kereket cserélt, ám csapattársával ellentétben az ő autójára nem a közepes, hanem a lágy keveréket rakták fel. Ez a taktika viszont nem vált be, Leclerc versenye ugyanis két körrel később véget ért: a monacói a célegyenes előtti kanyarban lesodródott az ideális ívről, autója felúszott a vízre és a sóderágyban landolt, ahonnan nem volt számára visszaút. Nem sokkal később Hamilton is így járt, ő azonban nem ragadt bele a kavicságyba, és be tudott menni a boxba - igaz, szabálytalanul -, ahol visszarakták autójára az átmeneti kerekeket, és kicserélték a félig letört első vezetőszárnyát is. A címvédő brit így az élről az ötödik helyre esett vissza, manőveréért öt másodperces büntetést kapott, ráadásul csapattársa, Bottas sem tudott időben kijönni, hogy levegyék a száraz pályára alkalmas abroncsokat a kocsijáról. Ennek következtében Verstappen állt az élre, Nico Hülkenberg (Renault) pedig a második helyre jött fel. A biztonsági autó négy körrel később hagyta el a pályát, a két Mercedes-pilóta hamarosan megelőzte Hülkenberget, aki a 41. körben - ugyanott mint Leclerc és Hamilton - kicsúszott, így számára is idő előtt befejeződött a Német Nagydíj. Verstappen gyorsan gumit cserélt, és maradt az élen, mögötte - Bottas, Hamilton sorrendben - a Mercedesek haladtak a biztonsági autó mögött. Miután a safety car ismét visszament a boxba, Verstappen és Bottas azonnal reagált és száraz abroncsokat kapott. Hamilton és a többiek egy körrel később tudtak csak kimenni kerékcserére, ezzel sok időt veszítettek, így néhány kanyarig Lance Stroll (Williams) vezetett, mielőtt Verstappen ismét visszaállt a mezőny élére. Mögötte Kvjat és Stroll volt a sorrend 12 körrel a futam vége előtt. Hamilton - aki letöltötte a boxban öt másodperces büntetését - a 12. helyre esett vissza, mielőtt ismét kicsúszott. Az 58. körben Bottas tette teljessé a 200. Forma-1-es futamát teljesítő, hazai pályán szereplő Mercedes szörnyű versenyét: a finn a célegyenes után megcsúszott és a palánknak csapódott, így kiesett. Az újabb biztonsági autós szakasz után már csak négy kör volt hátra, ez azonban a negyedik helyen haladó Vettelnek elég volt ahhoz, hogy két helyet előrelépjen, ezzel 18 ponttal csökkentette hátrányát az összetett pontversenyben Hamiltonhoz és Bottashoz képest is. Verstappen - aki a győzelemért 25 pontot kapott, így 61 a hátránya a címvédőhöz képest - a verseny leggyorsabb köréért járó bónuszpontot is megszerezte.  A világbajnokság jövő hétvégén Mogyoródon, a Magyar Nagydíjjal folytatódik.

Péntek óta nagy a forgalom a legtöbb autópályán. Nagyon sok, főként a balkáni országokból származó vendégmunkás indult hazafelé nyári szabadságára, de sok német is inkább Szlovéniába vagy a horvát tengerpartra megy idén nyaralni. Az osztrák-szlovén határon az ausztriai oldalon 11 kilométeres torlódás volt szombat délelőtt. Ekkorra ért oda a német és az osztrák nyaralók többsége. Órákig tartott, amíg átjutottak Szlovéniába, és az csak az egyik átkelő, és az egyik dugó volt a sok közül, ami rájuk várt. Kastelnél, az isztriai szlovén-horvát határon egy órát is kellett várni az átjutásra. A legtöbben azonban tudják, hogy ez a hétvége a három kiemelt időszak egyike, így felkészülve indulnak el. A macelji határnál, szintén Szlovénia és Horvátország között már jóval erősebb a forgalom, és a várakozás is hosszabb. A több kilométeres torlódáson legalább több mint egy órába telik átvergődni. Aki a határon átjut, nem sokáig élvezheti a sztráda előnyeit. 80 kilométerrel délebbre, a luckoi fizetőkapunál ismét araszolnia kell. A tervek szerint 2022-ig még így marad, azután a horvát autópályák is átállnak az elektronikus rendszerre, így akkor megszűnnek majd a fizetőkapuk. A legrosszabb talán azoknak, akik alig karnyújtásnyira vannak a jól megérdemelt pihenéstől. A KRK szigetre vezető hídon is hatalmas a dugó. A nyaralók ugyan már látják a tengert, érzik az illatát, és alig várják, hogy megmártózzanak benne. A forgalom miatt azonban még órákig csak álmodoznak a felfrissülésről. A maximális várakozási idő meghaladhatja akár a három órát is, de a rendőrség szerint a hajnali órákban ennél sokkal rosszabb is volt a helyzet, akkor ugyanez a várakozási idő a négy óra hosszát is meghaladhatta. A röszkei átkelőnél több kilométeres kocsisor torlódott fel nem csupán az autópályán lévő átkelőnél, de a kisebb közúti átkelőknél is, ahol akár 2 órát is kellett várakozni. A Nyugat-Európából hazatérő vendégmunkások miatt volt ilyen a helyzet a kilépő oldalon. A déli, kora délutáni órákra javult valamit a helyzet, egy órára csökkent az átjutási idő. A rendőrség ismét arra kéri az autósokat, hgy indulás előtt akár a police.hu honlapon, akár a mobilalkalmazáson keresztül tájékozódjanak a határátkelők forgalmáról.

A tájékoztatás szerint a 49 éves szekszárdi motoros Kéty irányába tartott, amikor elveszítette uralmát járműve felett, letért az útról és egy benzinkút reklámtáblájának csapódott.