A Toyota Motor Corporation és a Subaru Corporation megállapodott arról, hogy közösen fejlesztenek akkumulátorról hajtott járműveket. A cégek különböző területeken egyébként már 2005 óta együttműködnek. Az új autóalap megalkotásánál mindkét szereplő felhasználja egyéni erősségeit – a Toyota az elektromosság, a Subaru pedig az összkerékhajtás terén. Az együttműködéstől azt várják, hogy gyorsabban fejleszthetnek, illetve megoldásaik szélesebb körben kerülnek piacra. A partnerek között új fejezetet nyit az elektromos platform fejlesztése, amely C- és D-kategóriás szedánok és SUV-ok alapjául szolgál majd. Már mindkét márka bejelentette, kompakt, elektromos szabadidő-autót is fog forgalmazni.

A barcelonai bevezető teszttel induló, nyolc futamból álló 2019-2020-es idény lesz az utolsó, amelyben még rajthoz áll a 2016-ban bemutatkozó TS050 HYBRID – az autó, ami számos ikonikus eredményt ért el a hosszútávú versenyzésben, a következő 2020-2021-es szezonban ugyanis már új generációs versenygéppel száll versenybe a Toyota. Már a versenygép Le Mans-i bemutatkozása is majdnem diadalt hozott – egészen az utolsó előtti körben fellépő, példátlan műszaki probléma fellépéséig. Le Mans története során a TS050 HYBRID-del Kamui Kobayashi érte el a legjobb köridőt 2017-ben (megszerezve ezzel a pole pozíciót), idén pedig Mike Conway állította fel az új rekordot. A 2018-2019-es WEC idény során a TS050 HYBRID lett az első TOYOTA, aminek sikerült győznie Le Mans-ban, majd a következő évben megismételte a kettős győzelmet, megkoronázva az évet, amelyben a TOYOTA GAZOO Racing a csapatok és a pilóták mezőnyében egyaránt világbajnoki címet szerzett. A következő idényre módosítottuk a TOYOTA pályaverseny-történelmének legsikeresebb autóját, ezt az 1000 lóerős, összkerékhajtású hibridet, megújult aerodinamikai megoldásokat és a mechanikai alkatrészek fokozott megbízhatóságát szolgáló finomításokat alkalmazva. A 7. rajtszámú TS050 HYBRID-del továbbra is Mike Conway, Kamui Kobayashi és José María López áll majd rajthoz, míg a világbajnoki címvédő Sébastien Buemihez és Kazuki Nakajimahoz a korábbi Le Mans-győztes és WEC-világbajnok, Brendon Hartley csatlakozik majd a 8. rajtszámú autóban. Thomas Laurent fejlődése érdekében tesztpilótaként és tartalékként is a csapat rendelkezésre áll, miközben az LMP2 kategóriában indul a Signatech Alpine színeiben.  A TS050 HYBRID búcsútúrája a négyórás Silverstone futammal indul, ami az első a négy kontinensen sorra kerülő nyolc futam közül. A 2020. június 13-14-i idényzáró Le Mans előtt a pilóták összesen 66 órát teljesítenek majd olyan történelmi versenypályákon, mint a Sebring, a Spa-Francorchamps és a Fuji Speedway. Hisatake Murata, a csapat elnöke „Bár alig néhány hét telt el Le Mans-i győzelmünk óta, már készülünk az új WEC-idényre, s abban a megtisztelő helyzetben állunk majd rajthoz, hogy mi vagyunk a világbajnoki cím védői. Ez az utolsó idény, amiben még érvényesek az LMP1-Hybrid szabályok, és egyben az utolsó idényünk a TS050 HYBRID-del. Mindannyian reméljük, hogy még jóval többet is elérünk ezzel az autóval, mielőtt a múzeumba kerülne. Végső célunk a sorozatban harmadik Le Mans-i győzelem, ami méltó tisztelgés lenne a TS050 HYBRID, illetve mindenki előtt, akikkel oly keményen dolgoztunk 2015 óta az autó tervezésén, fejlesztésén, gyártásán és üzemeltetésén. A TS050 HYBRID korszakban csapatként egyre erősebbek és ellenállóbbak lettünk, és ezt ismét demonstrálnunk kell majd világbajnoki címeink megvédéséhez, illetve ezzel párhuzamosan az új hypercar szabályokra való felkészüléshez is.” Pascal Vasselon, műszaki igazgató  „A mostani idényben rajthoz álló autónk nem tér el radikálisan a tavalyi idényben versenyzőtő géptől. A TS050 HYBRID-et 2016-ban mutattuk be, de azóta is folyamatos volt a fejlesztőmunka. Az idei módosítások a részletek és a megbízhatóság optimalizálását szolgálják. A legnyilvánvalóbb módosítás a karosszérián látható: frissítettük az aerodinamikai kialakítást, illetve egyéb, a megbízhatóságot javító, apró módosításokat is elvégeztünk. Egyértelmű, hogy tavaly a miénk volt a legerősebb autó, és ez meg is látszott az eredményeken. Ám látnunk kellett azt is, milyen tempóban fejlődtek riválisaink a tavalyi Le Mans óta, így mi sem maradhattunk tétlenek. Soha nem becsültük alá versenytársaink képességeit, ezért folyamatosan fejlesztettünk, ahol csak lehetőség kínálkozott erre.” Mike Conway (7. rajtszámú TS050 HYBRID) „Nagyon várom már az idény kezdetét és a Le Mans utáni folytatást; jó ismét a pályán lenni és készülni az újabb kihívásra. Az új idény igazán különleges, mert ez lesz az utolsó évadunk a TS050 HYBRID-del. Szerencsés vagyok, hogy a kezdetektől ezzel az autóval versenyezhettem, fantasztikus élmény volt. Különösen a Le Mans-i futam volt hihetetlen. Mindannyian keményen dolgozunk azon, hogy az utolsó idényében is méltó módon szerepeljünk a TS050 HYBRID-del, számunkra a 7-es autóban ez a Le Mans-i győzelmet jelenti.” Kamui Kobayashi (7. rajtszámú TS050 HYBRID)  „Nehéz elhinni, hogy már itt is van az újabb idény a teszteléssel, hisz alig ért véget a Le Mans. A 7-es autóban mindannyian mindent megteszünk majd azért, hogy győzzünk Le Mans-ban, hiszen idén olyan közel voltunk ehhez. Ez egy borzasztó nehéz futam, még akkor is mindig van valami dráma, ha látszólag minden jól alakul. A tavalyi idényben nagyon szoros küzdelmet vívtunk, és arra számítok, hogy ez megismétlődik. Mindkét autóban nagyon jó pilóták versenyeznek, és mindkét legénység rendkívül tapasztalt, szóval izgalmas harc lesz.” José María López (7. rajtszámú TS050 HYBRID)  „Mike, Kamui és az én szemem előtt is egyetlen cél lebeg: futamokat nyerni, megnyerni a bajnokságot, és elégtételt venni Le Mans-ban. Ez lesz az utolsó idény a TS050 HYBRID-del, szóval vegyes érzelmekkel indulunk neki. A 2020-2021-től érvényes új szabályok nagyon izgalmasak, így alig várjuk, hogy ismét versenybe szállhassunk más autógyártókkal - ez élvezetesnek ígérkezik. Ugyanakkor a TS050 HYBRID leszorító ereje, sebessége és teljesítménye lenyűgöző. Biztos vagyok abban, hogy egyszer majd azt fogom mondani: milyen szerencsés voltam, amiért lehetőséget kaptam ezzel az autóval versenyezni. Élvezni fogok majd minden egyes kört és minden egyes percet ebben az autóban, jól akarom érezni magam az utolsó idényben.” Sébastien Buemi (8. rajtszámú TS050 HYBRID)  „Ez más idény lesz, és egyben új kihívás is, hiszen Brendon is velünk lesz. Sok éve barátok vagyunk már, így nagyon örülök, hogy csatlakozik hozzánk. Remélhetőleg jól érzi magát köztünk, és együtt örülhetünk majd néhány győzelemnek, mert egyértelműen ismét győzni akarunk. Hosszú ideje versenyzünk a TS050 HYBRID-del, ezért megindító pillanat lesz, amikor utoljára állítjuk majd le a motort Le Mans-ban jövő júniusban. Igyekszem az idény minden pillanatát kiélvezni, és már alig várom, hogy elkezdődjön.” Kazuki Nakajima (8. rajtszámú TS050 HYBRID)  „Jó érzés világbajnokként kezdeni egy idényt, és természetesen az a célunk, hogy a TS050 HYBRID utolsó idényében is megvédjük ezt a címet. Hosszú ideje versenyzünk ezzel az autóval, és rengeteg különleges pillanatot élhettünk át. Ugyanakkor egy új versenyautó mindig nagyon izgalmas dolog, szóval alig várom a hypercar korszak beköszöntét a WEC-ben. Nem lesz könnyű idény a mostani, a 7-es autó legénysége nehéz ellenfél, és a többi LMP1-autó részéről is kiélezettebb rivalizálásra számítunk, szóval izgalmas harc lesz.” Brendon Hartley (8. rajtszámú TS050 HYBRID) „Nem volt könnyű csak nézni a Le Mans-t, de nagyon fontos volt megfigyelni, mi történik, és elkezdeni az integrálódást az új csapatomba. Le Mans-ba már akkor beleszerettem, amikor először indultam ott 2012-ben, szóval két év kihagyás után alig várom, hogy visszatérhessek. Le Mans óta már megvolt az első igazi tesztem a TS050 HYBRID-del, így most otthonosan érzem magam benne, készen bármilyen sebességre. A céljaim mindig inkább személyesek, nem pedig az eredményekről szólnak. Szeretném a legjobb formámat hozni, bár egy világbajnoki cím és egy Le Mans-i diadal természetesen szép lenne!” Thomas Laurent (teszt- és tartalékpilóta)  „Sűrű lesz ez az idény a számomra, mert a TOYOTA GAZOO Racing csapatában is benne vagyok, de az LMP2-ben is indulok. Nagyon élvezem a közös munkát mindenkivel a TOYOTÁNÁL, és azt is, hogy megismerhetem a TS050 HYBRID-et. Hihetetlen autó, mindig nagyon várom, hogy beülhessek a kormánya mögé. A tesztelés eléggé behatárolt feladat, emellett sok szimulátoros gyakorlatot is csinálok, amik szintén segítenek pilótaként fejlődni. Persze az is fontos, hogy rendkívül tapasztalt pilótákkal dolgozhatok. Sűrű és termékeny idényre készülök.” A FIA Hosszútávú Világbajnokság 2019-2020-es versenynaptára Szeptember 1.                        4 órás Silverstone futam Október 6.                  6 órás Fuji futam November 10.             4 órás Shanghai futam December 14.             8 órás Bahrain futam Február 1.                   6 órás Sao Paulo futam Március 20,                 1000 mérföldes Sebring futam Május 2.                      6 órás Spa-Francorchamps futam Június 13-14.              24 órás Le Mans futam

Horváth Edéné a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár egykori legendás vezérigazgatójának, Horváth Edének a felesége volt, akinek férjét már életében vörös bárónak hívták. Vali néni a Horváth Ede Emlékalapítvány másfél évtizeddel ezelőtti megszervezésével az egykori, Győri Magyar Vagon- és Gépgyár gazdaságtörténeti tradícióinak bemutatását, s a győri egyetem gépész hallgatóinak motiválását tekintette meghatározó feladatának. A Horváth Ede Emlékalapítvány kuratóriuma az autóipari gyártási szakterületen tanuló győri egyetemisták és a Lukács Sándor Szakközépiskola tanulóinak első alkalommal 2007-ben hirdette meg ösztöndíjpályázatát. Az emlékalapítvány névadója, Horváth Ede iparos családban született, édesapja autószerelő mester volt. Horváth Ede a Vagongyárba került inasnak. Miután a szakmát elsajátította, egy éven belül megkapta a segédlevelet. Neve először a Sztahanov-mozgalom keretén belül vált országosan ismertté. 1949-ben az autógyár műszaki vezetője, majd 1951-ben, 27 évesen a Szerszámgépgyár igazgatója lett. 1962-ben kinevezték a Vagongyár vezérigazgatójának, e posztot 1989-es nyugdíjazásáig töltötte be. A Vagongyárba történt kinevezése után radikális szerkezet-átalakítást hajtott végre, szigorú minőségi követelményrendszert vezetett be. A Vagongyár fénykorában 20.000 ember napi foglalkoztatottságát biztosította. A Vagongyár eredményeiből Győr városa is részesült, számos kulturális, egészségügyi, kommunális és sportlétesítmény felépülése köszönhető a gyár támogatásának. 1950-ben Kossuth-díjat, 1980-ban Állami Díjat kapott. Győr városa 1986. január 15-én díszpolgárává választotta. Horváth Edéné, Vali néni gazdaságtörténeti hagyományápoló tevékenysége, ösztöndíj-alapító, a hallgatókat minőségi tanulmányokra ösztönző tevékenysége Győr történetének maradandó értéke. Vali néni emlékét kegyelettel megőrizzük! Nyugodjon békében! – olvasható a Széchenyi István Egyetem által kiadott méltatásban.  

A két tudós a Mercedes C 220 d és a Tesla Model 3 gázolaj-, illetve áramfogyasztását és annak környezeti hatását hasonlította össze, Németország 2018-as árammixe alapján. Megállapították, hogy az elektromotor használatához kapcsolódó CO2-kibocsátás a legjobb esetben is körülbelül egytizedével nagyobb a dízelénél, a legkedvezőtlenebben viszont akár a negyedével. Meglehetősen mellbevágó kijelentés… Hogyan jöhet ki ez, ha a villanyautó köztudottan „emissziómentes”? Úgy, hogy egy korrekt mérleghez nemcsak a jármű helyi emisszióját kell figyelembe venni, hanem mindent, az energiahordozó megtermelésével, elosztásával és felhasználásával együtt. Mérések azt mutatják, hogy akármennyire forszírozza a politika a villanyautózást, illetve az ezzel kapcsolatos jelentős beruházásokat, és tűzte ki célul, hogy 2030-ig 40 százalékkal csökkenjen a közlekedés összesített emissziója, eddig korántsem a várt mértékű az előrelépés. Csak látszateredményt hozhat az emissziós limitek drasztikus csökkentése (személyautók CO2-kibocsátásának 130 g/km-ről 2030-ig 59 g/km-re), hiszen ez 2,2 literes fogyasztásnak felelne meg, ami műszakilag elképzelhetetlen. Persze mégis „teljesítik”, úgy hogy trükköznek a fiktív flottafogyasztással – többek között ezért érdekük a márkáknak villanyautókat eladni. Nézzük akkor a reális helyzetet, az említett két, korszerű, a technika legmagasabb szintjét képviselő autótípus példáján. Megjegyzendő, hogy ehhez a túlhaladott NEFZ menetciklus adatait kellett felhasználni, mert az új WLTP ciklus szerint eddig csak a Mercedes hozta nyilvánosságra autója fogyasztását, a Tesla még nem. Tudni kell, hogy az NEFZ a városi közlekedést veszi súlyozottan figyelembe, ezáltal a villanyautónak kedvez. Kis sebességekkel a Tesla akkuja 500 kilométer hatótávot tesz lehetővé, míg a Mercedes, akár autópálya-tempóban, közel kétszer ennyit. A Mercedes szabványos körülmények között mért fogyasztása 4,5 l/100 km, CO2-je 117 g/km, amihez hozzájön az olajkút és a benzinkút között keletkező 21 százaléknyi többlet, tehát végül 141 g/km jön ki. Száz kilométerre a Tesla 15 kWh elektromos energiát vesz fel a töltőoszlopról. Töltés, kisütés, a motor és a segédberendezések működése közben ennek harmada veszendőbe megy, nem jut el a kerekekig. Ez azonban már benne van a fenti adatban, akárcsak a visszanyert fékezési energia, amit viszont ellensúlyoz, hogy ilyen autóban villannyal kell fűteni és hűteni az utasteret. Be lehetne viszont számítani a töltőoszlop transzformátorának és egyenirányítójának 5-10 százalékra tehető veszteségét, de ezt most elhanyagoljuk. Nem tehetünk viszont így a lítiumion-akku gyártása és visszaforgatása közben keletkező széndioxiddal, amely egy kWh akkukapacitásra vetítve 145 és 195 kilogramm közé tehető, azaz a Tesla 75 kWh kapacitású akkuja esetében 10 875 - 14 625 kilóra jön ki. Tíz éves élettartammal és évi 15 ezer kilométerrel számolva 73 és 98 gramm CO2 számítható kilométerenként. És mennyi széndioxid kibocsátásával jár az elektromos energia megtermelése? A német energiamixet alapul véve 83 g/km adódik a Teslára. Az összeg tehát 156-181 gramm. Végeredményként a villanyautó a legkedvezőbb esetben 11 százalékkal több emissziót okoz a dízelnél, a legrosszabban viszont 28-cal, több mint egynegyedével többet. Ez pedig már csak romolhat, mert a Zöldek nyomására Németország 2022-ig leállítja atomerőműveit, de nem tudja ilyen mértékben felfuttatni a szél- és napenergia kihasználását. Mindebből egyértelműen következik, hogy a modern villanyautók az elkövetkező időszakban nemigen lesznek képesek az elvárt mértékben hozzájárulni a széndioxid-emisszió csökkentéséhez, sőt akár növelhetik is. Elhibázottnak tűnnek az olyan klímacélok, amelyek zéró emisszióval számítják be az elektromos járműveket. Az is fals érvelés, hogy működtessük a villanyautókat „zöld”, azaz nap-, szél, vízerőművekből nyert árammal, mert ekkor azt az áramot elvonnánk más fogyasztóktól, amelyek a közlekedésnél több káros anyagot bocsáthatnak ki. Ráadásul mindez a nagyon klímatudatos, modern technikájú és gazdaságú Németországra vonatkozik. Ha azonban globálisan nézzük a kérdést, nem feledkezhetünk el arról, hogy az Európában megtakarított olajat más országokban használják fel, ahol sokkal korszerűtlenebb járművek közlekednek. Gondoljunk csak Kínára, Indiára, Afrikára, Amerikának az Egyesült Államoktól délre fekvő részére… Természetesen sem az említett cikk szerzői, sem ezek a sorok nem becsülik le a villanyautót, mint a városi közlekedés nagyszerű, helyi emisszió nélküli járművét. Helyeseljük az ilyen személyautók, áruterítő teherkocsik és autóbuszok terjedését, de mesterségesen erőltetett, politikai hátszéllel segített, sokba kerülő és bizonytalan hatású terjesztését már aggodalommal figyeljük. Jobb lenne ennek tempóját tudósokra, műszaki emberekre, cégvezetőkre és feltehetően, vagy legalábbis remélhetően józanul gondolkodó autóvásárlókra bízni, akik helyes döntését jó irányban befolyásolhatja, ha minden tényezőt figyelembe vesznek, nemcsak a hangzatos reklámokat és szólamokat.