A két világháború közötti időszak legjelentősebb versenyére, az I. Magyar Nagydíjra 1936 júniusában került sor. Ahogyan ma a Forma–1, úgy egykoron a Grand Prix versenyek számítottak az autósport csúcsának. Ugyan az első Grand Prix futamot még 1906-ban rendezték, ám az olyan világbajnokságra, amelyben nem csupán csapat-, de egyéni bajnoki címet is kiosztottak egészen 1931-ig kellett várni. 1930 őszén az Elismert Autóklubok Nemzetközi Szövetségének (AIACR) sportbizottsága úgy döntött, hogy az 1931-es évad során négy nagyobb rendezvényt kiemelnek. A Belga, a Spanyol, a Francia és az Olasz Nagydíjak külön Grand Épreuve (Nagy megmérettetés) címkét kaptak, s az itt elért eredmények számítottak be a végső elszámolásba. Ám ezeken kívül is többtucatnyi (!) Nagydíj-rendezvényre került sor Tripolitól Sao Paulóig. A Királyi Magyar Automobil Club közvetítőkön keresztül már az 1930-as évek eleje óta lobbizott azért, hogy Magyarországra is ellátogasson a kor „száguldó cirkusza”. 1935-ben villant fel az első komoly esély, de végül az 1936-os versenynaptárban tűnt fel először a „Budapest Grand Prix” rendezvény. Az igen zsúfolt naptár – május 10-én és június 7-én is két-két nagydíjra került sor – miatt még 1936 tavaszán is úgy tűnt, hogy május közepén kerül sor a nagyon várt eseményre. Végül az utolsó pillanatban 1936. június 21-re módosult az időpont. A korszak legnevesebb versenyzői közül Rudolf Caracciola és Hans Stuck már korábban is jártak Magyarországon. Ám az Auto Union és a Mercedes-Benz „Ezüst Nyilait” most először lehetett akcióban látni. Az Alfa Romeo is hivatalos csapattal képviseltette magát. A nagy erőpróbán a következő világhírű autógyárak az alábbi versenyzőkkel álltak starthoz: - Alfa Romeo Nuvolari, Mario Tadini - Mercedes-Benz: Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Manfred von Brauchitsch - Auto Union: Bernd Rosemyer, Hans Stuck, Ernst von Delius, Achille Varzi Bernd Roseyemer és Tazio Nuvolari (Audi AG) - Cégtől független: ▪ Hartmann László (Maserati) ▪ Austin Dobson (Alfa Romeo) ▪ Charlie Martin (Alfa-Romeo)   Hartmann László a depóban az edzések során (Győr Város Levéltára)   A korabeli napilapok részletesen foglalkoztak a futammal: „A Királyi Magyar Automobbil Club leckét adott Budapestnek, miképpen kell rendezni egy ilyen tömegeseményt. A szakértők még nem tudtak megegyezni, hogy 60 vagy 100,000 ember árasztotta el vasárnap a Népligetet, annyi bizonyos, hogy óriási tömeg gyűlt össze. Az első Magyar GP rendezéséből a katonaság is kivette részét. A népligeti utak fölé és a pálya környékén több hidat épített könnyen szétszedhető gerendahidakat, amelyek nemcsak jók, biztonságosak, hanem szépek is voltak. Maga a versenypálya impozáns, a megafonok jól működtek.... Start (Mercedes Archive) A főtribünre már délelőtt tíz óra közül egymásután érkezek a notabilitások, negyedtizenegy óra tájban érkezett Colonna herceg, majd féltizenegy előtt néhány perccel Horthy kormányzó. Ekkor felhangzott a Himnusz, egy kis piros versenyautó körülszáguldott a pályán megnézni, hogy minden rendben van-e és már tolták is a versenyautókat a starthelyre. A nagytribün előtt a fekete sima pályára hófehér kockákat meszeltek, minden kockába egy gépet toltak. A versenyzők utánuk sétáltak, beleültek. Pont fél tizenegykor start! A start után való helyezkedés szinte döntő volt, mert az aránylag keskeny és kanyarokban oly nagyon is bővelkedő népligeti pályán csak igen nagy kockázat árán volt lehetséges az előzés. Az első sorban Rosemeyer-Stuck pár, majd Nuvolari-Brauchitsch, azután Caracciola és a többiek. Az első körben Rosemeyer átveszi a vezetést, közvetlenül utána Brauchitsch, Caracciola és Nuvolari vágtat, kissé leszakadva Stuck, Chiron, Varzi és Tadini követik őket. Az aszfalt csurog a melegtől, a fű gőzölög, a nők homloka gyöngyözik. … Mindenki az utat figyeli. … Távoli bömbölés. Olyan hangok, mintha tömeggyilkos szabadult volna be egy állatkertbe, és most válogatott kínzásokkal gyötörné az elefántokat, oroszlánokat, krokodilokat. Pokoli, hisztérikus sikoltozás, mély panaszkodó, vádoló hörgés, hirtelen feljajdulás. Most! A kanyarban felvillan egy ezüst golyó. Szaggatott mozdulat, belehelyezkedik az egyenesbe és villámgyorsan végigvágtat rajta. Az arcok követik kanyartól, kanyarig. Az emberi szem - gyatra műszer - csak ennyit tud észlelni: közeledik egy hosszúkás ezüsthenger, amelynek négy hatalmas fekete kereke van. … A helyzet a 12. körig csak annyiban változik, hogy a mezőny a fenti sorrendben kissé széthúzódik. Az éllovas Rosemeyer és a negyedik helyen fekvő Nuvolari között 40 másodperc a különbség. Az Alfa Romeo istálló (Museo Alfa Romeo) A 26. körben Nuvolari annyira erősített, hogy csak 10 másodperccel van lemaradva Rosemeyer és Caracciola mögött, sőt később Brauchitschot és a kiállani készülő Caracciolát is leelőzi…Az iram öldöklő. A gépek bömbölve, sikoltva ágyugolyókként villanak végig a pályán és csak az egyenesben történnek manőverek, kísérletek az előzésre. Bizonyos megállapított jelek vannak. Ha az egyik versenyző beletörődött abba, hogy előzzék, akkor int a kezével. Néha nem törődött bele, és ilyenkor a pálya közepén marad. Most két eset van: az ellenfél vagy megkockáztatja a halálos karambolt vagy nem. Rendszerint megkockáztatja és ilyenkor kigurik, az elöl haladó gép és a pálya széle közötti kis helyen sűvitvégig. A nők ilyenkor eltakarják az arcukat, mert már látják maguk előtt a két autó összerobbanását, a levegőben repülő testrészeket. De ez alkalommal nem történt szerencsétlenség.   A 29. körben Caracciola kiáll, Nuvolari pedig a 34. körben megelőzi Rosemeyert egy kanyarban. Az utolsó tíz körben Nuvolari már verhetetlen. Közben a 48. körben Brauchitsch is kiáll és 50 kör után lecsap a célbíró fekete-fehér kockás zászlója: Nuvolari (Alfa Romeo) a győztes. Időeredmények: 1, Nuvolari, Alfa Romeo, 2 óra 14 perc, 03:46 mp 2, Bernd Rosemeyer, Auto Union: 20 óra, 14 perc, 17:69 mp. 3, Achille Varzi, Auto Union” Tazio Nuvolari győzelme üdítő változatosságot jelentett az Auto Union-Mercedes páros hegemóniájában. Ferdinand Porsche az Auto Union szakértőjeként jelent meg a versenyen (Farnadi Zsolt) Bár 1937-ben és 1938-ban is történtek kísérletek nagydíjfutam megrendezésére, de végül egészen 1986-ig kellett várni, amíg ismét Grand Prix eseményre került sor Magyarországon.

A Renault-Nissan-Mitsubishi konszern úgy döntött, hogy megerősíti a román Dacia és az orosz Lada közötti együttműködést. A két márkát ez év januárjában már egy divízióba egyesítették, melynek élére közös irányító menedzsmentet neveztek ki.  A részleg főtervezője az 53 éves spanyol Alejandro Mesonero-Romanos. Ő hagyja majd jóvá a jövőbeli Lada modellek dizájnját – írja az autonews.ru orosz autós szakportál. Ki ez a spanyol? Alejandro Mesonero-Romanos Madridban született és Katalóniában, a barcelonai Elisava Design School-ban tanult, amely a Pompeu Fabra Egyetem része. A spanyol dizájner első munkahelye a Volkswagen-csoport volt, ahol 1995-ben kezdett dolgozni. Számos Seat-, Audi-és Volkswagen-modell külső tervezésében vett részt. 2001-ben azonban a tervező úgy döntött, hogy otthagyja a német konszernt, és csatlakozik a Renault Samsung Motorshoz. Tíz év után, 2011-ben azonban visszatért egykori anyacégéhez, ahol a Seat vezető tervezője lett, átvéve Luc Donckerwalk helyét. Kilenc év elteltével azonban Alejandro Mesonero-Romanos ismét a Renault-nál folytatja szakmai karrierjét, és mostantól ő lesz a felelős a jövőbeli Lada modellek külső megjelenéséért. Milyen autókat tervezett korábban? A tervező portfóliójába tartozik a Seat első saját gyártmányú crossovere, az Ateca, amelyet először a 2016-os genfi ​​autószalonon mutattak be a nagyközönségnek. Ennek a moduláris MQB platformra tervezett modellnek a külső megjelenése erősen hasonlít a 20V20 koncepcióra.   Alejandro Mesonero-Romanos szintén közreműködött a Seat Arona terepjáró létrehozásában, amely a nevét Spanyolország azonos nevű városáról kapta. A riválisok - a Nissan Juke és a Renault Captur - debütálására 2017-ben került sor a Frankfurti Autószalonon. Tervezői karrierjében rendkívül fontos helyet foglal el a márka zászlóshajója, a  Seat Tarraco. A nagy terepjáró öt- és hétüléses változatban egyaránt kapható. Végül Alejandro Mesonero-Romanos részt vett az ötödik generációs Ibiza, a jelenlegi Leon, a Cupra Formentor sport crossover és az el-Born elektromos ferdehátú külső megjelenésének kialakításában. A Seatnál végzett munkájáért a spanyol dizájner 2018-ban megkapta az Eurostars-díjat a Design kategóriában. Mi lesz a feladata az AvtoVAZ-nál? Hogy formálisan milyen sarzsit kap, egyelőre nem tudni. De a lényeget igen: mostantól konszern-szinten ő fogja jóváhagyni a jövőbeli Lada-autók külső megjelenését. Vagyis az ő beosztottja lesz az AvtoVAZ új főtervezője, a francia Jean-Philippe Salard, aki a brit Steve Mattin helyére lépett. Az első autó, amelyen az új részleg dolgozik, a sorozatgyártásba kerülő Bigster lesz. Ezt a globális crossovert különféle módosításokkal kezdik gyártani a Dacia, a Lada és a Renault márkák neve alatt. Vagyis mindegyik márkának lesz egy saját terméke, ellentétben más autógyártó cégekkel. Ezekben a járművekben az azonos alkatrészek és szerelvények aránya akár 85 százalék is lehet. Ilyen lesz például a következő generációs Niva-modell (korábban 4x4 névvel futott), mely mostantól újra Lada márkanéven kerül piacra.   Kinek a helyébe lép Alejandro Mesonero-Romanos?   Steve Mattin, az AvtoVAZ brit főtervezője tavaly év végén távozott pozíciójából, amit 2011 óta töltött be. Nyugdíjba vonulásáról nem sokkal azután döntött, hogy Luca de Meo lett a Renault új vezérigazgatója. Mattin annak idején, az AvtoVAZ-hoz érkezve gyökeresen megváltoztatta az orosz márka megjelenését. Úgy döntött, hogy teljesen elhagyja a szovjet örökséget, és létrehoz egy alapvetően új, úgynevezett "X-design"-t: jellegzetes X-alakú elemeket tervezett az orosz márka autóinak frontvonalaira. A szokatlan megjelenés sok vitát váltott ki, de végül pozitívan fogadta az autóipari közösség. A britet idén a francia Jean-Philippe Salard váltotta a főtervezői székben. FRISSÍTÉS!!! Autópiaci híresztelések szerint a spanyol sztárdesigner máris váltásra készül: idén július 1-től már az Alfa Romeo tervezőcsapatát vezeti. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hihetetlen izgalmakat hozott az első alkalommal megrendezett Horvát-rali utolsó napja, amely rögtön egy szokatlan eseménnyel indult. A versenyben vezető Sébastien Ogier az első gyorsaságira tartva, még Zágrábban, közúton összeütközött egy gyorsan hajtó, jobbról előző civil BMW-vel. A nagy erejű ütközés során megsérült a Toyota Yaris WRC jobb első ajtaja: kilyukadt és nehezen záródott. De az FIA később úgy döntött, hogy a páros folytathatja az autóval a versenyt, mert az biztonságos maradt. Nem romlott le a Yaris WRC teljesítménye sem, csak az aerodinamikája lett kicsivel rosszabb. Azonban az ütközés nyomot hagyott Ogier-ben, lelkileg és fizikailag is (a hátát fájlalta), elvesztette a koncentrációját, a vasárnapi első két szakaszon ezért (is) lassabb volt Elfyn Evans-nél, aki a 6,9 másodperces hátrányt ledolgozva átvette tőle a vezetést. A harmadik vasárnapi szakaszt pedig Therry Neuville nyerte meg, így a mindent eldöntő Power Stage előtt még hárman voltak esélyesek a győzelemre, kevesebb mint 8 másodperc különbséggel álltak az összetett élén. Ogier folyamatosan jobb részidőket autózott Evans-nél az utolsó szakaszon, de igazából az döntötte el a versenyt, hogy a brit az utolsó balkanyarban lecsúszott a fűre, ahonnét már nem tudott jól kigyorsítani a célegyenesre. Végül Ogier megnyerte a Power Stage-et és a vele járó 5 bónusz pontot, ráadásul az összetettben is első lett, mindössze 0,6 másodperccel verve Evanst! Ez volt minden idők harmadik legkisebb különbségű győzelme a rali-világbajnokság történetében. Ogier karrierje 51. első helyét szerezte meg, és átvette a vezetést a vb pontversenyben is 8 ponttal. „Egy őrült menet volt a korábbi defektekkel, a mai ütközéssel és a szoros versennyel” – nyilatkozta Ogier. „Reggel azt hittem, a versenyemnek vége. A hátam azóta is fáj, de szerencsére az autó nem sérült meg nagyon. Képes voltam továbbmenni, bár nem voltam optimális állapotban a reggeli gyorsasági szakaszon. Ennek ellenére elcsíptem a győzelmet az utolsón, bár nem hittem benne. De a legfontosabb, hogy senki sem sérült meg az ütközés során, ezért aggódtam a legjobban. Örülök, hogy felállhattam a dobogó tetejére, ezért műveljük ezt a sportot, ezekért az érzelmekért” – tette hozzá meghatódva.   Az igazsághoz hozzátartozik, hogy Ogier-t utólag megbüntette az FIA, 5000 eurót és 1 versenyes felfüggesztett eltiltást kapott a baleset helyszínének elhagyásáért és egy rendőr veszélyeztetéséért (a járőr az autóra támaszkodva próbálta megállítani), és 2000 eurót, amiért eközben áthajtott egy piroson. A francia pilóta utólag azt mondta, sokkhatás alatt volt ezekben a percekben. Evans tehát második, Neuville pedig harmadik lett. Utóbbi nagyon bánhatja a rossz gumiválasztást szombaton, mert akkor vesztette el a versenyt (korábban ugyanis ő vezetett összetettben). A legjobb Hyundai-os ráadásul a Power Stage-en is hibázott egy kicsit (túlcsúszott egy kereszteződésben), így ott sem tudott győzni. Az indiszponált Ott Tänak ezúttal csak a negyedik lett a rosszul beállított Hyundai-jal, mögötte másfél perccel Adrian Fourmaux lett az ötödik, aki élete első versenyét teljesítette. Az Ogier-utódnak is kikiáltott korzikai francia fiatal két második gyorsasági helyezést is szerzett a versenyen a nem túl versenyképes Ford Fiesta WRC-vel. Mögötte Kacuta Takamoto (Toyota) lett az összetett hatodik, viszont a japán két rendes szakaszgyőzelmet is bezsebelhetett a három nap során, ami jól mutatja a fejlődését. Hetedikként a fék és hidraulikaproblémákkal küzdő Gus Greensmith (Ford) ért célba, a nyolcadik helyen pedig az a Craig Breen (Hyundai) végzett, akit szombaton egy önhibás defekt vetett vissza. A WRC2 kategóriát a magyar Tagai Racing Team csapatnál versenyző norvég Mads Østberg nyerte a Citroen C3 Rally2-vel, megelőzve Teemu Suninent (Ford Fiesta Rally2). A rali-világbajnokság egy hónap múlva a murvás portugáliai pályákon folytatódik. Végeredmény: 1. Sébastien Ogier/Julien Ingrassia (Toyota Yaris WRC) 2h51m22.9s 2. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota Yaris WRC) +0.6s 3. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 Coupe WRC) +8.1s 4. Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 Coupe WRC) +1m25.1s 5. Adrien Fourmaux/Renaud Jamoul (Ford Fiesta WRC) +3m09.7s 6. Takamoto Katsuta/Dan Barritt (Toyota Yaris WRC) +3m31.8s 7. Gus Greensmith/Chris Patterson (Ford Fiesta WRC) +3m58.8s 8. Craig Breen/Paul Nagle (Hyundai i20 Coupe WRC) +4m28.2s 9. Mads Østberg/Torstein Eriksen (Citroën C3 Rally2) +10m00.8s 10. Teemu Suninen/Mikko Markkula (Ford Fiesta Rally2) +10m29.3s