Markus Duesmann ambiciózus tervet terjesztett elő két hónappal azután, hogy az Audi főnökeként kezdett dolgozni: Alex Hitzinger irányítása alatt álló szakembereknek "gyorsan és bürokráciamentesen kell kidolgozniuk az úttörő modellt az Audi számára" - jelentette be a cég.  A csapat felhasználhatja az egész VW-csoport erőforrásait és technológiáit, ugyanakkor nagy szabadságot élvezhet.  A gyors és agilis fejlesztési folyamatnak a további fejlesztések modelljévé kell válnia.  Eddig e-tronnak nevezték az Audi elektromos autóit, lehet, hogy az istennő átvesz mindent? Fotó: Audi AG Első eredményként egy rendkívül hatékony elektromos autónak 2024-ben kell eljutnia a piacra. Az autó mellett a csapatnak ökoszisztémát kell létrehoznia az autó körül, és így új üzleti modelleket kell kidolgoznia.Ez olyan versengő termékekre emlékeztet, mint például a Mercedes Me. A Daimler megpróbálja eladni az ügyfeleknek az autón kívüli egyéb szolgáltatásokat és termékeket. Szinte tíz évvel ezelőtt a BMW felállította saját csapatát a "Project i" kifejlesztésére is, amelyből a két i3 és i8 modell származik.  Sokat hoztak a BMW-nek a fejlett márka imázsáért, ám a gazdasági siker kevesebb volt - jegyzi meg a portál. Hitzinger a motorsportból érkezett Alex Hitzinger hosszú ideig motorosport mérnökként dolgozott, háromszor megnyerte a Le Mans 24 órás versenyét a Porsche-val, majd később kifejlesztett egy autonóm vezetésű autót az Apple számítógépes cég számára.  Hitzinger 2019 óta dolgozik a VW haszongépjárműveknél, ahol ő felelős az autonóm vezetésért és az ID.BUZZ-ért. Új munkája nehéz, ám mögötte van a világ legnagyobb autóipari vállalatának koncentrált pénzügyi és mérnöki ereje – írja a német portál.

A cég most arra hívja fel a figyelmet, hogy metróval, busszal és villamossal utazzanak autó helyett - nem utolsósorban az éghajlati válság miatt. Michael Cik, a Grazi Műszaki Egyetem közlekedéssel foglalkozó szakembere azonban nem hiszi, hogy a tömegközlekedést a szokásos intenzitás mellett ismét túl gyorsan fogják használni. "Nem fogunk visszatérni a korábbi csúcshoz, ez hosszú folyamat lesz – véli. Az emberek továbbra is félnek a vírustól.  Ezt csak információkkal lehet ellensúlyozni. A szigorú kijáratkorlátozások idején a szokásos forgalomnak csak a 20% -át számolták a tömegközlekedésben. "A világjárvány előtt csúcspont volt a tömegközlekedés imázs szempontjából" - mondta Wiener Linien ügyvezető igazgatója, Alexandra Reinagl. Megemlítette, hogy egyre új rekordszámú utast regisztráltak: "Aztán hirtelen ebből a csúcsból estünk le." Időközben az egykori császárvárosban a mobilitás ismét jelentősen megnőtt - de a tömegközlekedésben nem azonos mértékben. Reinagl szerint az embereknek körülbelül csak a fele utazik metróval, villamossal vagy busszal, összehasonlítva a koronovírus előtti időkkel. Ez a jegybevétel-veszteséghez is vezet. Az ügyvezető igazgató „jelentős veszteségekről” beszél, és mínusz várhatóan a két számjegyű millió tartományba esik az év végére. Ezt szintén meg kell vitatni a tulajdonossal, azaz a várossal.  A tendencia újbóli megfordítása érdekében a társaság megkísérli enyhíteni az utasok félelmét. "Természetesen nincs garancia a nulla kockázatra" - mondta Hans-Peter Hutter, a bécsi orvosi egyetem szakembere.  De a jól ismert biztonsági intézkedések, mint például egy maszk viselése, a járművek rendszeres fertőtlenítése és a távolság megtartása, biztosítanák, hogy a tömegközlekedésben a fertőzés kockázata ne legyen nagyobb, mint más nyilvános helyeken.

Idén indult „Mire való a…?” sorozatunk legújabb részében a hibrid technológiát alkalmazó autókkal foglalkozunk. Ehhez előbb nagyon röviden összefoglaljuk a technológia lényegét, majd a megvásárlást és használatot övező előnyök és hátrányok következnek. Mi az a hibrid jármű? Arról, hogy mit is jelent az, hogy egy autó hibrid, már korábban beszéltünk részletesen. Most ugye inkább a felhasználásukról kellene értekezni. A hivatkozott cikk írása óta sok idő telt el, azonban a lényeg nem sokat változott. A „hibridség” a meghajtásra vonatkozik és azt jelenti, hogy a hajtás több gépből származhat, külön-külön, vagy egyszerre is. A gyakorlatban leggyakrabban egy belső égésű benzinmotor és egy, vagy két elektromos gép dolgozik össze, ritkábban találkozhatunk dízelmotor-villanymotor párosítással is, utóbbi jó példa a Mercedes-Benz E300de. Fotó: Tolnai Márk Fontos tényező még, hogy „mennyire hibrid” a jármű? Ezt az dönti el, hogy az elektromos hajtás mekkora szerepet képes vállalni a hajtásból. Eszerint van teljesen hibrid (vagy full hybrid) hajtás, ezek az autók bármikor működhetnek tisztán elektromos üzemben. Az lágy (vagy) enyhén hibrid (mild hybrid) autók villanymotorja gyakorlatilag az önindító, kicsit túlméretezve, amely indulásnál vállal szerepet és nagy nyomatékigénynél kapcsolódik be a hajtásláncba. Az általában 48 voltos rendszer akkumulátorát  motorféküzemben tölti vissza a rendszer. Sokféle technológiai, műszaki kialakítás van még, amit most nem fogunk végigvenni, de egy dologra még ki kell térnünk, nevezetesen arra, hogy az akkumulátorok tölthetők-e kívülről is. Ha igen, akkor „bedugható”, akarom mondani plug-in hibridről beszélünk, ennek angol elnevezéséből (plug-in hybrid electric vehicle) jön a legnépszerűbb PHEV elnevezés. A fent hivatkozott dízel-elektromos E-Merci is tölthető hálózatról. Ki vegyen hibridet? A hibrid autók létjogosultsága abban rejlik, hogy tüzelőanyag fogyasztásuk kedvezőbb, mint egy tisztán belső égésű motorral hajtott járműnél. A kisebb fogyasztás alacsonyabb (helyi) károsanyag kibocsátással jár. Kezdjük akkor az előnyökkel, amelyet az előző bekezdésben ki is veséztünk. De mekkora ez a fogyasztástásbéli előny? Nem keresgélve konkrét katalógus adatokat, mindössze felhasználók tapasztalataira támaszkodva, egy középkategóriás autónál 3-4 literes fogyasztáscsökkenés is elérhető a hibrid rendszerrel. Ha feltölthető hibridről van szó, akkor ez még feljebb kúszik. Arról most ne beszéljünk, hogy a töltés macerás, időbe telik és most már nagyon ritka, hogy ingyenes legyen. Nem megvenni, fenntartani nehéz Ez az állítás használt prémiumautókra használatos, új autó vásárlásakor nem teljes mértékben érvényesül. Azonos modell benzinmotoros és hibrid változatainak összehasonlításakor kiugró különbségeket láthatunk. A Toyota Corolla 1.2 Turbo D-4T (116 LE) modellje Comfort Tech felszereltséggel és Multidrive váltóval (regisztrációs adó nélkül) listaáron 5,7 millió forint. Hibrid kivitelben 1.8-as, 122 LE-s benzinmotorral 6,9 millió. Abszolút értékben ez 1.200.000,- Ft, relatív pedig több mint 20%. Ennek egy nagyobb hányadát simán elszórnánk az egyedi kialakításra, például nagyobb kerekekre, különleges fényezésre, tetőablakra, vagy navigációra, de persze az is relatív, hogy kinek, mi a sok, megint más, hogy mi a prioritás: a zöld gondolat, vagy a nagy felszereltség? Fotó: Toyota Europe A katalógusadatok szerinti, 100 kilométerenként átlagosan 2 literes tüzelőanyag megtakarítással és 320 Ft/liter benzinárral számolva, az adódik, hogy az 1.200.000,- Ft-os árkülönbséget 190 ezer km megtétele után „kapjuk vissza”, tehát nagyjából egy jármű élettartam szükséges a nullszaldóhoz. (Persze drágább benzinnel ez csökken, pl. 400,- Ft-as üzemanyag ár mellett már csak 150.000 km megtétele szükséges ehhez.) Ha a zöld gondolat felől közelítünk, akkor a kibocsátási adatokat kell megnézni. A hibrid verzió a benzines kibocsátásának kétharmadát produkálja. Látható, hogy a hibrid autókon összességében nem sokat lehet spórolni anyagilag. Aki a hálózatról tölthető akkumulátoros verziót választja, annak a vásárlásnál még jobban a zsebébe kell nyúlnia, cserébe 50-60%-os benzinmegtakarítás simán elérhető. Az árkülönbség ledolgozása azonban ez esetben is hasonló futásteljesítményt kíván. Menni kell vele Azoknak ajánlott tehát a hibrid rendszer, akik, nagyon sokat autóznak és ezt főképp városban teszik. Ki ezek a felhasználók? A taxisok. Nem is véletlen, hogy a Toyota Priusok a taxisok között erősen felülreprezentáltak. Átlagos, évente 15.000 km-es futásteljesítmény mellé nem éri meg hibrid autót választani, még akkor se nagyon, ha esetleg bármilyen módon ingyen tölthetjük.