A tavalyi év során fölmerülő szabálymódosítási javaslat – mellyel kapcsolatban az is fölmerült, hogy már a 2019-es regulák közé is bekerül – értelmében a Q1-ben, a Q2-ben és a Q3-ban is öt versenyző esett volna ki (természetesen az öt leglassabb), a 10 perces, mindent eldöntő Q4-ben pedig a tíz legjobb harcolhatott volna a rajtelsőségért. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) által nemrég napvilágra hozott 2020-as sportszabályok között azonban nem kapott helyet a négyrészes időmérő: ezen a ponton a már jól megszokott háromszakaszos kvalifikációról írnak. A csapatvezetők állítólag kettős érzéseket tápláltak a módosítás iránt: noha vannak, akik támogatják a Liberty, az izgalmak fokozására vonatkozó törekvéseit, abban a többség egyetértett, kár változtatni egy jól működő rendszeren. A RaceFans úgy tudja, az istállók több szimulációt is kértek a vezetőségtől, ebből pedig kiderült, hogy az új időmérő hátrányba hozná a középcsapatokat. Ők ugyanis várhatóan elhasználnák lágy keverékű abroncsaikat, hogy bejussanak a Q4-be, a felhasználható szettek számának növelése pedig jelentősen megnövelné a kiadásokat, ami akkor, amikor az F1 pont csökkenteni akarja azokat, elfogadhatatlan. A Liberty Media az „izgalmak fokozásán” túl azért is szerette volna több részre bontani az időmérőt, mert a Q3 és a Q4 közötti „üresjárattal” extra reklámidő keletkezik, vagyis az időmérő kereskedelmi szempontból értékesebbé válik a sportág jogtulajdonosai számára, hiszen értékesíthetik azt a hirdetni vágyók számára. Forrás: m4sport.hu

A Csalagút a múlt évszázad egy nagy mérnöki alkotása, amely véget vetett Anglia "fényes elszigeteltségének". Az MTVA Sajtóadatbankjának anyaga: A Dover és Calais között 34 km széles, 45-120 méter mély La Manche csatorna a római kortól a második világháborúig nyújtott szinte leküzdhetetlen védelmet a brit szigetek lakóinak, az utolsó sikeres inváziót 1066-ban hajtotta végre Hódító Vilmos. Az európai szárazföld és Anglia összekötésének gondolata már 1750-ben felvetődött. 1802-ben Albert Mathieu francia mérnök részletes tervet terjesztett Napóleon elé, aki jóvá is hagyta. Az olajlámpákkal megvilágított alagútban lovas kocsik közlekedtek volna, ám az angolok - nem ok nélkül - tartottak attól, hogy előbb-utóbb a francia seregeket szállították volna át, ezért nem álltak kötélnek. 1881-ben magáncégek 1850 méternyi alagutat fúrtak a Doverhez közeli Folkestone-nál, de miután a sajtó a vállalkozást Angliát fenyegető veszedelemnek állította be, a munkát leállították. A második világháború után, a hatvanas években a francia és a brit kormány egy vasúti alagút építésében állapodott meg, két-két kilométer mindkét oldalon el is készült, de az egyre növekvő költségek láttán a brit állam leállította a beruházást. A terv nem került le a napirendről, 1984-ben Francois Mitterrand francia elnök és Margaret Thatcher brit kormányfő szándéknyilatkozatot írt alá a csatornaalagút megépítéséről. A kivitelező és üzemeltető Eurotunnel (mai nevén Getlink) vállalkozás 1986-ban alakult meg, a költségeket brit, francia vállalatokból és bankokból álló konzorcium fedezte, a részvények csaknem felerészben magánkézben voltak. A tervezés során az alagút, a függőhíd és a kettő kombinációja közül az első műszaki megoldása győzött. Az alagutakban csak vasúti pályát terveztek, ennek a forgalom gyorsasága és a levegőcsere szempontjából volt jelentős előnye, és teljesen kiküszöbölték a szerelvények összeütközésének lehetőségét is. A munkálatok 1988. február 28-án kezdődtek. Az alagutak kiásásához a két oldalról 11 lézerrel irányított fúróberendezés indult, együttes súlyuk nagyobb volt, mint az Eiffel-toronyé. Az alagút átlagban 40 méter mélyen húzódik a tengerfenék alatt, de mélysége helyenként eléri a 75 métert is. A berendezések 1990. október 30-án találkoztak, száraz lábbal először az év decemberében ment át ember a csatorna alatt. Az építkezésen a "csúcsidőszakban" 12 ezer ember dolgozott, a balesetek kilenc munkás életét követelték (érdekesség, hogy az egyik szakasz főépítés-vezetője a magyar Klados Gusztáv volt). A kiásott földet Dover közelében helyezték el, így Anglia területe 36 hektárral nőtt. A kezdetben 9,4 milliárd dollárra becsült költségek kis híján másfélszeresre, 15 milliárd dollárra híztak, amiben a biztonságra való törekvés, a vízbetörések, a vonatkisiklás, a terrortámadások, a tűzvész lehetőségének lehető legnagyobb mértékű kizárása jelentette a legnagyobb tételt. Az üzemeltető vállalat először 2007-ben tudott szerény nyereséget kimutatni. A megnyitást 1993 júniusára tervezték, de csak 1994 márciusában haladt végig az első vonat az Európai Beruházási Bank vezetőivel. A hivatalos felavatásra 1994. május 6-án került sor, a teherszállítás még abban a hónapban megindult, az első személyvonat 1994. október 13-án haladt végig az alagúton. A brit Folkestone-t és a francia Calais közelében fekvő Coquelles-t összekötő Csalagút 50,5 kilométer hosszú, ebből 37,9 kilométer halad a tenger alatt. Két nyolc méternél nagyobb átmérőjű csőben a vonatok haladnak 140 km/órás sebességgel, a harmadik, középen lévő, 4,8 méter átmérőjű alagút biztonsági és karbantartási célokat szolgál. Az átkelés árai magasabbak, mint a kompközlekedésé, de a menetidő alig 33 perc a hajók 80 percével szemben. Egy személyautókat és utasaikat szállító szerelvény 775 méter hosszú, ilyen vonatokkal évente több mint 20 millió ember utazik. Az alagutakban csúcsidőben 15 percenként futnak a vonatok, és természetesen teherszállítás is zajlik benne, utóbbi 2018-ban rekordnagyságú forgalmat ért el. Nagy-Britannia esetleges megegyezés nélküli európai uniós kilépése esetén Londonnak és Párizsnak három hónapja lenne a Csalagútban zajló vasútforgalomról történő megállapodásra. A Csalagút a svájci Gotthard-alagút (57 km) és a japán Honsú és Hokkaidó szigetét összekötő Szeikan-alagút (53,9 km) után a világ harmadik leghosszabb vasúti alagútja, de a tenger alatti szakaszt tekintve az első.

A szolgálatot ellátó állomány összesen 493 személyt fogott el, közülük 66 főt az ellenük érvényben lévő körözés alapján, 323 főt bűncselekmény elkövetésén értek tetten. 509 személyt állítottak elő, köztük 240 főt bűncselekmény elkövetésének gyanúja miatt és további 36 személyt ittas vezetés gyanúja miatt. Biztonsági intézkedést 289 esetben foganatosítottak.

A márka logója is a végtelent szimbolizálja, akárcsak a neve „Az Infiniti Motor Company egy szerkezetátalakítási terv részeként a legnagyobb növekedést produkáló piacokra helyezi át a hangsúlyt, egészen pontosan Észak-Amerikára és Kínára, Nyugat-Európából viszont kivonul” – jelentette be némileg váratlanul a japán autógyártó márciusban a döntését a saját médiaoldalán. A Nissan prémiummárkája 10 év alatt összesen csupán 60 ezer autót tudott összesen eladni az öreg kontinensen, miközben legnagyobb vetélytársa, a Lexus több mint 300 ezret. De az igazán fájó vereség csak akkor tényét akkor értjük meg a legjobban, ha a német prémiummárkákhoz hasonlítjuk a japán márka teljesítményét: például a BMW manapság egy hónap alatt is több autót ad el Európában, mint amennyit az Infiniti egy évtized alatt tudott. Ha innen nézzük, akkor nem az európai kivonulás ténye a meglepetés, hanem az, hogy egyáltalán ilyen sokáig húzta a cég. Ha viszont globálisan nézzük, a luxusmárka helyzete kevésbé rossz, mivel az elmúlt nyolc évben folyamatosan nőttek az eladások, 2018-ban 150 ezer autót azért el tudtak adni az Egyesült Államokban és 46 ezret Kínában, persze a németekhez vagy a Lexushoz képest még ezek a számok is elenyészőek. Az Infiniti standja a 2019-es Sanghaji Autószalonon. A SUV-ok dominálnak Az Infiniti Európából történő kivonulásában persze az egyre szigorodó európai károsanyag-kibocsátási előírások is szerepet játszanak, ilyen alacsony darabszámok mellett ugyanis nem térülne meg az a hatalmas befektetés, amit az elektrifikáció, és a flotta szén-dioxid kibocsátásának jelentős csökkentése felemésztene. 2020-tól Európában komoly bírságokat kell fizetni az 95 g/km feletti kibocsátású autók után, az Infinitinek pedig még a hibrid Q50-je is 205 grammot bocsát ki kilométerenként.  Carlos Ghosn egy Infiniti FX-et simogat. Szerette a márkát a nemrég eltávolított és megvádolt vezér És persze az sem szabad elhallgatni, hogy az Infiniti globális márkává növelése a tavaly ősszel Japánban letartóztatott Renault-Nissan vezér, Carlos Ghosn egyik kedvenc projektje volt. Amint ő eltűnt a képből, nem sokkal később már be is jelentették az európai kivonulást. Akkor indult, mikor a Lexus A kezdetben csak Japánban és Észak-Amerikában megjelent Infiniti nem bízta a véletlenre az indulását 1989-ben. Mivel presztízsről egy induló márka esetében még szó sem lehetett, inkább a műszaki oldalt helyezték előtérbe. Legelső autójuk, a Mercedes-Benz S500 ellen küldött Q45 már akkor olyan technikai csemegékkel rendelkezett, mint a négykerék-kormányzás vagy a világ első elektronikusan vezérelhető aktív futóműve, és persze az sem volt mellékes, hogy hengerenként négyszelepes, könnyűfém V8-as motorja kereken 280 lóerőt teljesített. A legelső Infiniti, az 1989-es Q45 rögtön egy komoly luxusautó volt Az első évben még csak kétezer autót értékesítettek, de 1990-ben már ennek a mennyiségnek a tizenkétszerese talált gazdára. Sok Nissan modellnek, így a Primerának és a Maximának is létezett a kilencvenes években jól felszerelt Infiniti változata, de az ezredforduló után a hangsúlyt már inkább az egyedi megjelenésű, sportos vezetési élményt ígérő igazi prémium modellek felé tolták el. 1997 óta már Észak-Amerikán kívül is lehetett Infinitiket vásárolni. Elsőként Tajvanban nyitottak kerekedést, ezt a Közel-Kelet követte 2002-ben, majd jött Dél-Korea (2005), a SUV-kedvelő Oroszország (2006), Ukrajna és Kína (2007), és végül 2009-ben Európába is eljutott a márka, ahol azonban nem tudott sikeressé válni, pedig a kocsikat több mint 500 ponton változtatták meg, hogy a kényes európai ízlésnek megfeleljenek. Még az ablaktörlőmotorokat is erősebbre cserélték, amivel a nagyobb európai átlagsebességre készültek fel. Mi hiányzott volna az európai sikerhez? Sok tényező játszott szerepet a gyenge értékesítési eredményekben. Eleve a lehető legrosszabb időpontot választották az öreg kontinensre érkezésre, ugyanis a gazdasági válság utáni évben az újautó-eladások jelentősen visszaestek, akik pedig mégis vettek új autót, azok a nagy és drága prémiumautók helyett a kisebb és olcsóbban fenntartható modellek felé fordultak – ilyenje pedig az Infinitinek akkor még nem volt. Így nézett ki az európai választék 2009-ben, az itteni indulás évében Nagy, V6-os és V8-as benzinmotoros SUV-okból, sportautókból és limuzinokból állt a kínálat tíz évvel ezelőtt. Viszont az európai piac akkoriban még erősen a dízelmotorokat preferálta, így már az indulás igencsak nehézkesnek bizonyult. Pedig az autók a maguk nemében egytől egyig zseniálisak voltak, kezdve a legkisebb modellel, Nissan 370Z-n alapuló G37-essel, amelyből szép kupé és kabrió, valamint sportszedán is készült. Emlékszem, amikor 2008 végén a márka európai indulása alkalmából Olaszországba csődítették az autós újságírókat, köztük engem is, magam is meglepődtem, hogy milyen jó vezetési élményt ad a G37 S a tökéletes súlyelosztásával, a 7500-ig pörgethető változó vezérlésű, öblös V6-osával, precíz kormányzásával és váltójával. A nagyrészt alumínium futómű is igen igényes konstrukciónak számított: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros felfüggesztések tartották a kerekeket, az S változatban még önzáró differenciálmű és hátsókerék-kormányzás (!) is volt, de lehetett kapni összkerekes kivitelt is. A brutális megjelenésű Infiniti FX50 V8-asa 390 lóerős volt, de a dízel késve érkezett Érdekes módon azonban nem a 3-as BMW vetélytárs G37, hanem az X5 ellenfelének számító FX szabadidő-autó vonzotta a több vásárlót. A vagány SUV sportos vezethetőségével és összetéveszthetetlen formájával üde színfoltot jelentett a piacon, és persze a japán gyártásból adódó remek összeszerelési minőséget és a megbízhatóság ígéretét is díjazták az ügyfelek.   A cikk hamarosan folytatódik a második résszel. Képek: Infiniti, Gulyás Péter