Az előzés pszichológiája című cikk párjaként megvizsgáljuk, vajon mi okozhatja a kényelmetlenséget a parkolás során. Lehet, hogy a sorok között magadra ismersz majd.  A parkolás lélektanának nulladik állomását az jelentheti, hogy a városi forgalom és a parkolás párosára már problémaként tekintünk. A tapasztalatok szerint késő este a legkönnyebb mozogni és parkolni az akkorra már elnéptelenedett, egyébként zsúfolt utakon, de egyszóval, sokak fenntartásokkal kezelnek egy csúcsidőbeli utazást a parkolás problémássága miatt. Ezen úgy lehet segíteni, hogy előre kinézünk egy-egy parkolóházat vagy szabadtéri nagy parkolót, ahol ugyan kell díjat fizetni, mégis kényelmesebb és biztosabb megoldás, mint véletlenszerűen találni egy helyet az utcán. Az első állomás a kezdeti kétségbeesés lehet. Hamar elfogy a cérna, amikor helyet sem találunk, vagy éppen több, méret- vagy rutinbeli okok, illetve hiányosságok miatt kudarcba fulladt manőveren vagyunk túl. Ebből jó kilábalást adhat az előbb említett fix parkolók keresése. Vagy az utcán fizetünk, vagy a parkolóházban, az autózás során sajnos felmerül ez a plusz költség, néha elég nehéz „lerakni végre” valahova. A második lépcsőfok az aggódás lehet. Miután abszolváltunk egy parkolást, tegyük fel, egy kicsit meg is izzadtunk benne, végre elégedetten szállhatunk ki. De kétszer megnézzük a táblát adott esetben, hogy jó helyen állunk-e, illetve, hogy tutira nem kell-e fizetni ebben az időszakban. A nyugtalansági faktort növelheti a mások ügyetlenségéből adódó, esetleges karosszéria- vagy tükörsérülés. Jó megérkezni! Már hogyha van mihez! Szívesen állunk zárt parkolóba vagy kamera alá, hogy a negyedik szemponton se aggódjunk. Négykerekűnk ott vár minket, ahol hagytuk. Következzen néhány kínos terület: Méret Nagy álom a nagy autó, de szempillantás alatt ott gyöngyöznek homlokunkon az izzadságcseppek, amikor már a második helyre sem tudunk beállni az 5 méter hosszúság körüli szedánnal, és a forgalmat már egy jó ideje akadályozzuk. Ezek az autók nemcsak nagyon hosszúak, de elég szélesek is, így számolnunk kell azzal, hogy nem tudunk akárhova félrehúzódni vagy betolatni az utcán. Pedig egy átlagos négykerekűvel menne! Egyébként is, az őrzött, fedett/fedetlen parkolók jelenthetik a legjobb alternatívát, mivel egyes parkolóházak meglepő módon igencsak szűkösek tudnak lenni. Kilátás A városi autózáshoz a közepes és kicsi autók előnyösek - sok mini igen tágas manapság, magas felnőttek is kényelmesen elférnek hátul (pl. Honda Jazz). A szabadidő-autók magas üléspozíciója réven a kilátás, a komfort és az elhelyezkedés szintén a segítségünkre van a parkolásokkor, a praktikumon felül ez is szempont. Egyes nagyobb példányokkal is meglepően egyszerű lehet manőverezni, például az Alva Romeo Stelvio jó partner ebben - lehet érezni a széleket és a sarkokat.  Az utóbbi években a biztonságérzet fokozása végett húzták az egekig a karosszériát, mindezt az üvegfelületek rovására. Pedig így nehezebb kilátni. Napjainkra egy kicsit visszább vettek a tervezők, például az új Mercedes A-osztály esetében külön kihangsúlyozták az üvegfelületek méretének megnövelését az elődmodellhez képest. Párhuzamos parkolás Ugye, ugye? Hány centire vagyunk a padkától? Ez mindig kulcskérdésként hangozhatott el oktatónk szájából a feladat végrehajtását követően. Ez az egyik legravaszabb művelet, hiszen amellett, hogy fel kell mérnünk helyesen autónk méretét és a rendelkezésre álló helyet először oldalról, még végre is kell hajtani a betolatást. El kell találni a szöget, hogy mikor szedjük alá és vissza, gondosan ügyelve a lökhárítók épségére.  Ezzel még nincs vége a sztorinak, hiszen sokaknak sikerül összehozni egy padkázást. Ez acél felnik esetén vagy dísztárcsával nem akkora gond, de a könnyűfém felniken csúnya és a javítást tekintve költséges sérülést gyűjthetünk be. Felértékelődhet például a Ford és a BMW által kínált parkolóasszisztens, amely lassú haladás mellett kiválasztja nekünk az alkalmas parkolóhelyet, és be is parkolnak nekünk. Egy gombnyomás az egész. Ráállás A jóindulat és a figyelmesség részünkről megvolt, de vajon autós társaink is ilyen figyelmesek? Érdemes hagyni egy kis plusz helyet annak érdekében, hogy még akkor is kiférjünk, ha csúnyán ránk állnak. Könnyű ezt mondani, amikor már a harmadik egyirányú utcában járunk, több sarokra a lakástól, de a helyzet továbbra sem kecsegtető, és pont azon a pár centin múlna… A parkolás lélektana című cikkben megvizsgáltuk, mi okozhat kényelmetlenséget fejünkben a parkolás ténye körül, beleértve az utazás megtervezését, a parkolóhely kiválasztását és a manőver végrehajtását. Te szoktál egyáltalán aggódni? Ha igen, melyik fentebb olvasható szempont a mumus nálad?

Szvetlana Petrenko, az SZK szóvivője hétfői moszkvai sajtóértekezletén elmondta, hogy a vizsgált tényezők között szerepel a pilóták, a légi irányítók és a műszaki karbantartók alulképzettsége, a repülőgép meghibásodása, illetve a kedvezőtlen időjárási körülmények. Tatyjana Kasztakina, a SU-1492-es járat utaskísérője a Rosszija 24 hírcsatornának elmondta, hogy a repülő röviddel felszállás után felhőbe, erős jégesőbe került. Ekkor a beszámolója szerint ekkor robbanás és elektromos villanás történt. A stewardess szerint az utasok azonnal a földet érés után felugráltak üléseikről és a kijáratokhoz rohantak, holott a gép még haladt. Szavai szerint az evakuáció a megállás után azonnal megkezdődött. Genyisz Jevdokimov, a gép kapitánya azt mondta a hírtelevíziónak, hogy villámcsapás miatt megszűnt a rádiókommunikáció és a komputer helyett manuálisan kellett átvenni a gép irányítását. A vészhullámhosszon a pilótának csak néhány szó erejéig sikerült helyreállítani a kapcsolatot a földi irányítókkal, aztán újra kellet indítani a berendezést. Az orosz és a nemzetközi médiában azonban ezzel a verzióval kapcsolatban megszólaltak olyan szakemberek is, akik kétségbe vonták, hogy a villámlás komoly veszélyt jelenthet a korszerű repülőgépekre. A hatóságok a szerencsétlenül járt repülőgép két fekete dobozát megtalálták, és átadták őket a FÁK-országok légiközlekedésével foglalkozó orosz Államközi Repülésügyi Bizottság (MAK) szakembereinek. A berendezések műszaki állapota lehetővé teszi a dekódolást. Az eljárás 2-4 hetet vehet igénybe. Az SZK az ügyben a közlekedésbiztonsági szabályok több személy halálát okozó megsértése címén indított eljárást. A katasztrófát ki fogja vizsgálni egy kormányzati különbizottság, az Aeroflotnál, Seremetyjevón és a légi irányítóknál pedig a közlekedésbiztonsági hatóság (Rosztransznadzor) nyomoz. Az orosz közlekedési minisztérium ugyanakkor nem lát okot arra, hogy felfüggesszék az SSJ-100-asok (Sukhoj Superjet 100-asok)repülését. Dmitrij Peszkov, a Kreml szóvivője azt mondta, hogy a Superjetek repülési tilalmáról dönteni a szakemberek előjoga. Jelenleg a légitársaságok 138 darab SSJ-100-ast üzemeltetnek, közülük az oroszok 105-öt. A legtöbb, 50 darab az Aeroflot gépparkjában találgató. Novemberben a Brussels Airlines belga, februárban pedig a CityJet ír légitársaság mondott le az ilyen típusú gépek használatáról. Sajtóértesülések szerint ennek oka a Superjetek gyakori meghibásodása és az akadozó szervizelés, amit szakemberek a típus "gyermekbetegségeként" tudnak be. Az Aeroflot légitársaság Moszkvából Murmanszkba tartó járata vasárnap koraeste 28 percnyi repülés után visszatért a seremetyjevói reptérre, ahol 78 főnyi utassal és személyzettel a fedélzetén kényszerleszállást hajtott végre. A pilóták a lekapcsolódott automatikával, nagy sebességgel haladó utasszállítót csak második kísérletre, kézi vezérléssel tudták letenni. A gép lángba borult miután az orra a leszállópályához csapódott és a hátsó futóművei vagy nem nyíltak ki, vagy megrongálódtak - valószínűleg ezért sérült meg az üzemanyagtartály. A pilóták a landolás előtt nem eresztették ki a kerozint a tartályokból. A kigyulladt SSJ-100-as típusú repülőről az emberek két felfújható vészcsúszdán menekültek. A balesetben 40 utas és a személyzet egy tagja életét vesztette. A szerencsétlenség kilenc túlélőjét moszkvai kórházakban ápolják, hármójuk állapota súlyos. A túlélő utasok sajtóbeszámolók szerint méltatták a személyzet önfeláldozó munkáját. A mentést ugyanakkor - a közösségi médiában megjelent értesülések szerint - hátráltatta, hogy a lángoló fedélzetről többen megpróbálták magukkal vinni a kézi poggyászukat. Ezt megerősíteni látszanak az evakuálásról készült képsorok, amelyeken látható, hogy egyesek kezükben nagyobb táskával hagyták el a járművet. A mentési műveletet az Aeroflot szerint az előírt 90 helyett 55 másodperc alatt hajtották végre. A bejelentést azonban a jelek szerint beárnyékolja, hogy az SZK szerint mind a 41 áldozat a gépen maradt. Az egészségügyi tárca szerint a halottak egyike gyerek. A történtek miatt Murmanszk megyében háromnapos gyászt rendeltek el, 26 áldozat ugyanis az észak-oroszországi terület lakosa volt. Az életüket vesztett utasok hozzátartozóinak az ottani önkormányzat 1 millió, a súlyos sérülteknek pedig 500 ezer rubel fájdalomdíjat fizet ki. A biztosítók a halálesetek és a súlyos egészségkárosodások esetén mintegy 2 millió rubelt ítélhetnek meg. Az Aeroflot az áldozatok hozzátartozóinak 5-5 millió rubelt szándékozik adni (A rubel jelenleg mintegy 4,4 forintot ér.) Az északkelet-szibériai Norilszkban egyébként hétfőn egy Krasznojarszkból érkező Boeing-737-es repülőgép túlfutott a leszállópályán. A gép több mint száz utasa közül senki sem sérült meg. Az esetről beszámoló Interfax hírügynökség nem közölte, hogy melyik légitársaság gépével történt meg az incidens. Korábbi közlés szerint a norilszki repülőtéren hóvihar miatt 15 járatot töröltek, vagy késéssel indítottak.

Tormássy Attila elmondta, hogy az új típus tömege legalább ezerötszáz kilogrammal alacsonyabb az összes ismert európai gyártó azonos kategóriájú termékénél, ennek köszönhetően tizenöt százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, így mintegy nyolc és fél tonnával kevesebb az éves szén-dioxid-kibocsátása. A típus koncepciója összhangban van az Európai Parlament nehézgépjárművek átlagos szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló legújabb döntésével, amelynek értelmében az új teherautók és buszok által kibocsátható szén-dioxid mennyiségét 2025-re tizenöt százalékkal, 2030-ra pedig harminc százalékkal kell leszorítani a 2019-es szinthez képest. A buszt több mint 15 féle biztonsági rendszerrel szerelték fel, köztük radartechnológiás vészfékasszisztenssel, amely szükség esetén automatikus vészfékezésre is képes. A biztonsági rendszerek miatt a busz nemcsak a helyközi, hanem a távolsági és különjáratokra, köztük iskolások szállítására is alkalmas. A jármű alkatrészeinek többsége magyar termék, a vételárához viszonyítva csupán 20-25 százalék az import részarány. A cégcsoport idén ünnepli a buszgyártás megkezdésének huszadik évfordulóját, és még ebben az évben átadják a kétezredik Credobust. Az üzemben lévő Credobus típusok évente több mint hatmillió liter üzemanyagot takarítanak meg, amely mintegy kétmilliárd forinttal csökkenti a szolgáltatók költségeit, emellett 16 ezer tonnával kevesebb szén-dioxid jut a levegőbe. A hazai Közlekedési Központok és a Volánbusz flottájában idén már minden harmadik helyközi közforgalmú busz Credobus márkájú lesz. A Kravtex-Kühne Mosonmagyaróváron, Győrben és Szolnokon mintegy 550 embert foglalkoztat, tavalyi konszolidált árbevétele várhatóan meghaladja a húszmilliárd forintot. A cégcsoport 2016 óta több mint hatszáz magyar buszt adott át a közlekedési vállalatoknak és beszállítóival együtt kétszáz új munkahelyet teremtett. Az előző évben mintegy kétszázötven buszt értékesített belföldön, de Romániában is jelen van termékeivel. Az idei évben 250-300 busz gyártását tervezik. A csoportnál 2018-ban elindult egy 2020-ig tartó, több mint kétmilliárd forintos saját forrásból megvalósuló beruházási program, amelynek keretében mindkét telephelyen bővítik a gyártócsarnokokat, Mosonmagyaróváron pedig új indukciós olvasztóművet alakítanak ki, amellyel a teljes öntöde rekonstrukciója megvalósul. A foglalkoztatási nehézségek hosszú távú kezelése érdekében Mosonmagyaróváron megkezdődött egy 48 lakásos munkásház tervezése, amely a jelenleg is működő mosonmagyaróvári szállóépület mellett, a gyár telkén kialakított területen fog felépülni.